Результат интеллектуальной деятельности: ОПОРА ШАССИ САМОЛЕТА

Изобретение относится к авиационной технике, а именно к посадочным устройствам летательных аппаратов.

Прототипом является опора шасси самолета, содержащая амортизационную стойку, шарнирно соединенную с конструкцией фюзеляжа и с вилкой колеса, гаситель колебаний, жестко связанный с конструкцией фюзеляжа плавающей опорой, имеющей вкладыши с цилиндрической поверхностью, при этом амортизационная стойка представляет собой рессору, выполненную в виде изогнутой пластины, прижатой к указанным цилиндрическим поверхностям вкладышей, и соединенную с вилкой колеса посредством шкворня, выполненного с буртиком и жестко закрепленного на конце изогнутой пластины, а упомянутый гаситель колебаний выполнен в виде установленного на указанном шкворне набора тарельчатых пружин, опирающихся с одной стороны в буртик шкворня, а с другой - на шайбу, зафиксированную на шкворне от проворота, и на фрикционную втулку, имеющую возможность перемещения вдоль шкворня и опирающуюся на вторую шайбу, жестко соединенную с вилкой колеса [Пат. РФ 2123961, МПК В64С 25/50, 1998].

Недостатками прототипа являются:

- сложная конструкция и относительно низкая надежность работы, обусловленные наличием большого количества деталей и узлов, а также фрикционной муфты, которая требует периодической регулировки из-за изменения момента трения в процессе работы, что еще и ухудшает эксплуатационные характеристики;

- относительно большие массогабаритные характеристики гасителя колебаний, что ухудшает эксплуатационные характеристики.

Задачей изобретения является упрощение конструкции, повышение надежности и улучшение эксплуатационных характеристик.

Задача решается тем, что в опоре шасси самолета, содержащей амортизационную стойку, имеющую кинематическую связь с держателем колеса, и гаситель колебаний, по крайней мере часть кинематической связи выполнена в виде ломаного рычага, плечи которого имеют возможность поворота относительно оси, на которую с натягом посажена пружина, соединенная одним концом с первым плечом рычага, часть второго плеча которого выполнена в виде обгонной муфты.

Обгонная муфта выполнена в виде радиального паза с незаклинивающей и заклинивающей поверхностями, в котором с возможностью контакта с последними и с осью размещено тело качения. Двуплечий рычаг выполнен в виде шлиц-шарнира опоры.

Указанные отличительные признаки позволяют достичь следующих преимуществ по сравнению с прототипом.

Выполнение по крайней мере части кинематической связи в виде ломаного рычага, плечи которого имеют возможность поворота относительно оси, на которую с натягом посажена пружина, соединенная одним концом с первым плечом рычага, и части второго плеча рычага - в виде обгонной муфты позволяет уменьшить массогабаритные характеристики гасителя колебаний и улучшить эксплуатационные характеристики за счет исключения фрикционной муфты.

Выполнение обгонной муфты в виде радиального паза с незаклинивающей и заклинивающей поверхностями, в котором с возможностью контакта с последними и с осью размещено тело качения, упрощает конструкцию и повышает ее надежность за счет уменьшения числа деталей.

Выполнение двуплечего рычага в виде шлиц-шарнира опоры увеличивает функциональные возможности последнего и снижает число деталей, что упрощает конструкцию и повышает ее надежность.

Изобретение поясняется чертежами.

На фиг. 1 изображена опора шасси самолета с рычажной амортизационной стойкой. На фиг. 2 изображена опора шасси с телескопической амортизационной стойкой. На фиг. 3 изображен вид А опоры шасси самолета с рычажной амортизационной стойкой.

Опора шасси самолета содержит амортизационную стойку 1 и ломаный рычаг с плечами 2, 3, на одних концах которых размещены втулки 4, 5, свободно посаженные на оси 6, на которой с натягом надета пружина 7, закрепленная одним концом на втулке 5. Во втулке 4 с заклинивающей поверхностью 8 выполнен паз 9, в котором размещено тело 10 качения, имеющее возможность контакта с заклинивающей поверхностью и осью 6. Поршень 11 стойки через серьгу 12 соединен с плечом 2, на другом конце которого размещено колесо 13, при этом другой конец плеча 3 прикреплен к стойке 1.

Опора шасси самолета работает следующим образом.

На взлетно-посадочных режимах движения самолета возникают колебания колеса 13, в результате чего происходит поворот плеча 2 ломаного рычага относительно оси 6 и другого плеча 3 (фиг. 1, 2, 3). При движении колеса 13 вверх плечо 2 с втулкой 4 ломаного рычага поворачивается на оси 6 против часовой стрелки. Это приводит к подходу тела 10 качения к заклинивающей поверхности 8 втулки 4, последующему его останову и заклиниванию оси 6. Последняя начнет поворачиваться заодно с втулкой 4 и как бы несколько раскручивать витки пружины 7, проворачиваясь при этом относительно этой неподвижной пружины и создавая момент трения, противодействующий повороту плеча 2 и подъему колеса 13.

Противоположное движение колеса 13 - вниз - вызовет поворот плеча 2 ломаного рычага по часовой стрелке, при этом в начале поворота тело 10 качения уйдет с заклинивающей поверхности 8 паза 9, а плотно посаженная пружина 7 будет удерживать ось 6, препятствуя ее повороту. В результате плечо 2 вместе с колесом 13 будут свободно перемещаться по часовой стрелке. Периодическое изменение величины момента сопротивления вращению плеча 2 при его колебаниях будет способствовать гашению последних. Таким образом, посредством практически двух деталей - пружины 7 и тела 10 качения - будет происходить демпфирование колебаний колеса 13. При значительной амплитуде колебаний к демпфированию подключается гидравлический амортизатор (однокамерный, постоянной жесткости) стойки 1, момент сопротивления вращению плеча 2 которого превышает момент трения, создаваемый пружиной 7.

Внедрение изобретения позволит создать простую по конструкции, надежную и удобную в эксплуатации опору шасси самолета.