Результат интеллектуальной деятельности: ПРИЦЕП

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автотракторных прицепов.

Известен тракторный самосвальный прицеп 2ПТС-4-793-01, описанный и показанный в книге "Прицеп тракторный 2ПТС-4-793-01. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. ПО Ташкентский тракторный завод им. 50-летия СССР. Ташкент, 1983 г." Такой прицеп (см. рис. 1, стр. 8 указанной книги) состоит из кузова, расположенного на раме, снабженной задней осью с колесами и подкатной тележкой с передней осью колес. На подкатной тележке шарнирно при помощи двух пальцев закреплено дышло со сцепной петлей.

Несмотря на свою эффективность использования, такой прицеп обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что из-за отсутствия демпфирующего устройства, которое не предусмотрено в его конструкции, в процессе движения его в составе автотракторного поезда и при преодолении им микро- и макропрофиля дорожного полотна в его раме и подкатной тележке возникают значительные по величине динамические нагрузки, вызванные подергиванием прицепа относительно тягача. Такое явление способствует повышенному износу поворотного круга, да и самого шасси прицепа.

Известен также автомобильный прицеп модели ГКБ-8527 (см. Краткий автомобильный справочник, 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983 г., стр. 88-89), который содержит самосвальный кузов и другие конструктивные элементы, узлы и агрегаты, подобные тем, что использованы и в аналоге, поэтому недостатки его в целом аналогичны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка демпфирующего устройства, расположенного в зоне крепления сцепной петли к дышлу прицепа.

Поставленная цель достигается тем, что сцепная петля подвижно расположена в направляющих дышла, установленных в его продольной плоскости, и в ней в вертикальной плоскости прицепа выполнено конусное отверстие прямоугольного сечения, в котором подвижно расположен рычаг, другим своим концом закрепленный, с помощью шлицев, на горизонтально установленном в направляющих дышла упругом шлицевом стержне, а его концы жестко присоединены к упомянутым направляющим.

На фиг. 1 показано сцепное устройство прицепа, вид сбоку в разрезе, на фиг. 2 - то же, вид сверху и на фиг. 3 - укрупненный узел части сцепного устройства в разрезе.

Прицеп содержит дышло 1, к которому жестко присоединена направляющая 2 и в ней подвижно расположена сцепная петля 3, снабженная конусным отверстием прямоугольного сечения 4, взаимосвязанным с рычагом 5. Рычаг 5 установлен на шлицах 6, выполненных на упругом шлицевом стержне 7, один конец которого имеет квадратное сечение 8, расположенное в ответном изготовленном в направляющих 2. На упругом шлицевом стержне 7 размещены упорные втулки 9. Сцепная петля 3 взаимосвязана с тяговым крюком 10 тягача.

Работает прицеп следующим образом. При равномерном прямолинейном поступательном движении автотракторного поезда, движущегося по дорожному полотну, на котором имеется, например, идеальное покрытие, все детали его сцепного устройства находятся в таком положении, как это показано на фиг. 1 и 2, и это происходить за счет того, что при таком режиме движения отсутствуют колебания подергивания прицепа относительно тягача. Предположим теперь, что автотракторный поезд перешел с такого идеального дорожного полотна на участок гравийной дороги плохого качества. В этом случае под действием ее макропрофиля возникнут колебания подергивания прицепа по стрелке А (см. фиг. 1 и 2) относительно тягача, которые, как известно, значительны по величине и вызывают динамическое нагружение подкатной тележки и шасси прицепа.

Однако за счет использования предложенного технического решения такие колебания демпфируются следующим образом. При подергивании и, например, при перемещении прицепа по стрелке А влево (см. фиг. 1 и 2) сцепная петля 3, перемещаясь в этом направлении, увлекает за собой рычаг 5, а так как он с помощью шлицев 6 связан с ответными выполненными на упругом шлицевом стержне 7, то последний упруго деформируется по стрелке В с достаточным сопротивлением, что позволяет погасить возникшую ударную нагрузку в данном направлении. После исчезновения такой нагрузки под действием указанных упругих сил упругий шлицевой стержень 7 возвращается в исходное положение. Точно такая же картина, связанная с упругой деформацией упругого шлицевого стержня 7, наблюдается и при угловом повороте его в направлении, обратном стрелке В. Поэтому постоянная закрутка упругого шлицевого стержня 7 позволяет демпфировать динамические составляющие нагрузок, действующих при накате прицепа на тягач и его отставании. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет эффективнее демпфировать подергивание прицепа, движущегося в составе автотракторного поезда.