Результат интеллектуальной деятельности: ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕЛЕЖКИ

Предлагаемое изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тормозной рычажной передачи железнодорожной тележки.

Известна тормозная рычажная передача железнодорожной тележки, являющейся частью тормозной рычажной передачи вагона («Автоматические тормоза», Москва, «Транспорт», 1981, В.Г. Иноземцев, стр. 272, УДК 629.4.077-592-52 (075.8). Тормозной цилиндр, неподвижно закрепленный на раме вагона, установленного на две тележки, связан трубопроводом через воздухораспределитель с запасным резервуаром и магистральным трубопроводом. Шток тормозного цилиндра посредством рычагов, тяг и балансиров, расположенных в горизонтальной плоскости, связан с рычажными передачами тележек, каждая из которых содержит вертикальные рычаги, горизонтальные тяги, траверсы с колодками и подвески. Вертикальные рычаги связаны между собой при помощи горизонтальных тяг, подвешенных посредством серы к раме тележки. Нижней частью вертикальные рычаги шарнирно связаны с траверсами, подвешенными к раме тележки при помощи подвесок. При падении давления в магистральном трубопроводе через воздухораспределитель из запасного резервуара воздух переходит в поршневую полость тормозного цилиндра, в результате чего происходит перемещение штока тормозного цилиндра, которое передается на рычажные передачи тележек, в результате чего происходит поджатие тормозных колодок к колесам тележек. Большое число шарнирных соединений рассмотренной тормозной рычажной передачи приводит к уменьшению КПД передачи, а выход из строя одного из элементов приведет к потере работоспособности тормозной системы всего вагона, что уменьшает его надежность.

Существует также тормозное устройство, содержащее тормозной цилиндр со встроенным регулятором выхода штока, установленный на вертикальном рычаге привода ручного тормоза, подвески с тормозными колодками, горизонтальный двуплечий рычаг, промежуточное звено и тягу (SU, 1167090, B61H 1/00). Усилие от штока тормозного цилиндра передается на наибольшее звено двуплечего рычага, заставляя его поворачиваться вокруг горизонтальной оси, при этом наименьшее его плечо, связанное с подвеской при помощи промежуточного звена, передает усилие на подвеску, прижимая колодку к колесу. Ручной тормоз содержит вертикальный рычаг, на верхнем конце которого закреплен тормозной цилиндр, а нижний конец при помощи тяги соединен с вертикальным двуплечим рычагом ручного тормоза, к наибольшему звену которого присоединен трос. При включении ручного тормоза трос натягивается и передает усилие через вертикальный двуплечий рычаг на вертикальный рычаг ручного тормоза, заставляя его поворачиваться и перемещать тормозной цилиндр, в результате чего происходит поворот горизонтального двуплечего рычага и перемещение подвесок с колодками. В рассмотренной конструкции от одного тормозного цилиндра усилие передается на одно колесо, что приводит к увеличению числа тормозных цилиндров на тележке, усложнению подводящего трубопровода и увеличению соединений в нем. Применение тросов усложняет техническое обслуживание и снижает надежность системы ручного тормоза.

Наиболее близким техническим решением к предлагаемому изобретению является рычажная тормозная передача тележек моторных вагонов электропоезда, где применена многоцилиндровая тормозная система, обеспечивающая меньшее число промежуточных узлов при передаче усилия от тормозного цилиндра к колодкам, что повышает эффективность механической части тормоза («Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта», М.: УМК МПС России, 2002, В.Р. Асадченко (УДК 629.4.077-592-52, ББК 39.26, стр. 24). Усилие от штоков тормозных цилиндров, установленных на раме тележки, передается через наклонные рычаги, крайние тяги, горизонтальные и вертикальные рычаги и тяги к башмакам и тормозным колодкам. Башмаки закреплены на подвесках и попарно соединены по обе стороны тележки траверсами. Рычажная передача включает в себя, кроме тормозных цилиндров, тяг и рычагов, пневмомеханический регулятор величины выхода штока, который сокращает рычажную передачу при отпуске всякий раз, когда выход штока тормозного цилиндра становится более 70…75 мм, при этом происходит стягивание передачи на 2,5 мм при общем рабочем ходе регулятора 250 мм. В такой конструкции от тормозного цилиндра усилие передается на два колеса разных осей тележки, что исключает возможность эффективного применения противогазных систем. Еще одним недостатком такой системы является заклинивание штока регулятора из-за его перекоса при увеличении угла наклона рычага по мере износа колодок и колес тележки.

Техническим результатом изобретения является равномерное распределение тормозных сил между колесами одной колесной пары железнодорожной тележки при действии от одного тормозного цилиндра.

Указанный технический результат достигается тем, что в тормозной рычажной передаче железнодорожной тележки, содержащей по меньшей мере один тормозной цилиндр со встроенным регулятором выхода штока, расположенный на раме тележки; рычаги, тяги и траверсы с тормозными колодками, передающие усилие от тормозного цилиндра на колесную пару, передача усилия от тормозного цилиндра на колеса осуществляется за счет поворота вокруг собственной оси траверс, выполненных в виде двуплечих рычагов. Плечи каждой из траверс расположены на равном удалении, относительно поперечной оси симметрии траверс, и развернуты на 180° относительно друг друга.

Изобретение поясняется чертежом: фиг 1 . - тормозная рычажная передача.

Тормозная рычажная передача тележки железнодорожного транспортного средства (фиг. 1) содержит закрепленный на раме тележки тормозной цилиндр 1 со встроенным регулятором выхода штока, соединенный посредством оси с горизонтальным рычагом 2, который при помощи затяжки 3 и пространственных шарниров 4 и 5 взаимодействует с траверсами 6 и 7, соединенными между собой тягой 8. Траверсы 6 и 7 выполнены в виде двуплечих рычагов с равноудаленными от их середины и развернутыми на 180° друг относительно друга плечами 9, 10 и 11, 12 и связаны с рамой тележки посредством подвесок 13. С целью обеспечения возможности регулировки тормозной рычажной передачи после установки на тележке затяжка 3 и тяга 8 выполнены с возможностью изменения длины. Плечо 12 траверсы 7 через шарнир соединено с опорой 14, которая имеет связь с рамой тележки и образует «мертвую точку» рычажной передачи. На концевых частях траверс 6 и 7 закреплены тормозные башмаки с колодками 15, при помощи которых передается тормозное усилие на колеса колесной пары тележки.

Тормозная рычажная передача тележки железнодорожного транспортного средства работает следующим образом.

Под действием сжатого воздуха шток тормозного цилиндра 1, выдвигаясь, поворачивает по часовой стрелке горизонтальный рычаг 2 и передает движение через затяжку 3 и пространственные шарниры 4 и 5 на плече 9 траверсы 6. Наличие пространственных шарниров 4 и 5 исключает избыточную связь, что позволяет затяжке 3 перемещаться в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Вследствие перемещения затяжки 3 траверса 6 поворачивается по часовой стрелке вокруг своей оси, перемещает тягу 8, соединенную с плечом 10 и 11, в следствии чего траверса 7 также поворачивается по часовой стрелке вокруг своей оси и своим плечом 12 через опору 14 упирается в раму тележки. После этого траверса 7, подвешенная к раме тележки на подвесках 13, совершает движение по дуге с радиусом, равным длине подвесок, в результате чего тормозные башмаки с колодками 15 упираются в колесо, тяга 8 останавливается, траверса 6 поворачиваясь вокруг шарнира, соединяющего плечо 10 и тягу 8, совершает аналогичное траверсе 7 движение, прижимая колодки 15 к колесам, в результате чего происходит торможение. Опора 14 имеет степень свободы в вертикальном направлении, что исключает избыточную связь кронштейна 14 при одновременном повороте траверсы вокруг собственной оси и точки крепления подвесок 13 к раме тележки. Таким образом, исключается возможность влияния на тормозное усилие вертикальных реактивных сил, возникающих в опоре 14 при перемещении траверсы 7. Конфигурация траверс 6 и 7, выполненных в виде двуплечих рычагов с равноудаленными от их середины и развернутыми на 180° друг относительно друга плечами, позволяет привести равнодействующую от тормозных сил к середине траверс и получить равномерное усилие нажатия колодок на колесо.