Результат интеллектуальной деятельности: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КРЕСТОВИНА

Изобретение относится к области транспортного строительства, а именно к конструкциям железнодорожных крестовин, входящих в комплекты деталей стрелочных переводов и глухих пересечений.

Известна конструкция железнодорожной крестовины (С.В. Амелин. Соединения и пересечения рельсовых путей. М.: Трансжелдориздат, 1957, С. 54-55, рис. 76-78), содержащая подвижный элемент, выполненный в виде переводного рельса, установленного с возможного его поворота вокруг места крепления на угол, необходимый для переключения крестовины с одного направления на другое. Опыт эксплуатации таких крестовин показал, что слабым местом их конструкции является подвижный элемент. Он представляет собой подвижный отдельно лежащий рельс, очень неустойчивый, так как имеет площадь опирания, ограниченную шириной подошвы рельса, и не связан стыковыми накладками с примыкающими рельсами. Имеют место отказы в работе крестовины из-за прокидывания рельса под колесами поездов. С другой стороны, при укладке крестовины в зоне интенсивного угона путей подвижный элемент часто оказывается зажатым с двух сторон торцами рельсов, примыкающими к крестовине, настолько, что для переключения его с одного направления на другое необходимо вызывать путейцев для разгонки зазоров, так как мощности ручного или электрического привода бывает недостаточно для того, чтобы вывести зажатый рельс из клинча.

Недостаток конструкции - ее ненадежность в работе.

Наиболее близкой к заявляемой конструкции является железнодорожная крестовина (WO 03/076721, E01B 7/04, 18.09.2003), содержащая подвижный элемент, выполненный в виде двух соединенных друг с другом болтами через вкладыши переводных рельсов, установленных на металлическом лафете с возможностью их поворота относительно места крепления на угол, необходимый для переключения крестовины с одного направления на другое, и электропривод. В данной конструкции площадь опирания подвижного элемента на подрельсовое основание увеличена по сравнению с прототипом за счет того, что он состоит не из одного, а из двух рельсов, и соответственно снижена частота отказов в работе крестовины.

Недостаток конструкции заключается в том, что в условиях интенсивного угона путевых рельсов достаточно высока вероятность отказов в работе крестовины из-за заклинивания ее подвижного элемента между примыкающими к крестовине рельсами.

При работе над изобретением решалась задача повышения надежности конструкции посредством полного исключения влияния на ее работу угона рельсов в пути.

Технический результат достигается тем, что в железнодорожной крестовине, содержащей подвижный элемент, выполненный в виде двух соединенных друг с другом болтами через вкладыши переводных рельсов, установленных на металлическом лафете с возможностью их поворота относительно места крепления на угол, необходимый для переключения крестовины с одного направления на другое, и электропривод, подвижный элемент выполнен из рельсов пониженного профиля по сравнению с примыкающими к крестовине рельсами, расстояние между торцами которых больше длины подвижного элемента на величину удвоенного стыкового зазора, необходимого для свободного поворота подвижного элемента, а одинаковый уровень поверхностей катания переводных и примыкающих рельсов обеспечен за счет толщины металлического лафета, равной разности высот примыкающих и переводных рельсов.

Сущность технического решения разъясняется с помощью чертежей: фиг.1 - общий вид крестовины в плане; фиг.2 - вид крестовины по А-А.

Железнодорожная крестовина содержит подвижный элемент 1, выполненный в виде двух соединенных друг с другом болтами 2 через вкладыши 3 переводных рельсов 4, установленных на металлическом лафете 5 с возможностью их поворота вокруг оси 6 в месте их закрепления на угол β, необходимый для переключения крестовины с одного направления 7 на другое 8. Подвижный элемент 1 выполнен из рельсов 4 пониженного профиля по сравнению с примыкающими к нему рельсами 9, а одинаковый уровень 10 поверхностей катания переводных и примыкающих рельсов, соответственно 4 и 9, обеспечен за счет толщины t металлического лафета 5, равной разности высот примыкающих h₁ и переводных h₂ рельсов. Расстояние L₁ между торцами рельсов 9, примыкающих к крестовине с двух противоположных сторон, больше длины L₂ переводных рельсов настолько, чтобы стыковые зазоры σ между торцами рельсов 4 и 9 были достаточными для свободного поворота подвижного элемента при переключении крестовины с одного направления 7 на другое 8.

Устройство работает следующим образом. Как бы велико ни было продольное перемещение примыкающих рельсов 9 при угоне пути, эти рельсы 9 упираются в торцы 11, 12 лафета 5, и возможность заклинивания ими подвижного элемента 1, которая могла бы вызвать отказ в работе электропривода 13, полностью исключена.