Результат интеллектуальной деятельности: СПОСОБ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОЙ СЕТИ ПОЕЗДА

Изобретение относится к диагностике тягового подвижного состава железных дорог и предназначено для контроля состояния тормозной сети поезда.

Известен способ определения фактического объема пневматических питательных сетей локомотива (патент RU 2252884, B60T 17/22, опубл. 27.05.2005), основанный на методе сравнения. Согласно данному способу после определения расхода сжатого воздуха на утечки из пневматических сетей локомотива по расчетному объему главных резервуаров по времени снижения давления на величину установленного перепада к линии постоянного давления на выходе крана машиниста подключают атмосферный дроссель известного диаметра. Определяют расход сжатого воздуха на утечки из пневматических сетей локомотива при наличии искусственной утечки из атмосферного дросселя. Методом сравнения полученных результатов определяют фактический объем пневматических питательных сетей локомотива.

Недостатком известного способа является то, что с помощью него осуществляют контроль тормозной сети по расходу сжатого воздуха из главных резервуаров, что не позволяет определить целостность тормозной магистрали поезда, выявить перекрытие концевых кранов в поезде, которое приводит к потере тормозной эффективности и отрицательно сказывается на безопасности движения поездов.

Техническая задача предлагаемого изобретения заключается в создании способа контроля тормозной сети поезда, свободного от перечисленных недостатков, осуществляющего контроль состояния и целостности тормозной сети посредством определения длины тормозной магистрали поезда или числа включенных в тормозную систему вагонов, что позволяет также выявить место перекрытия концевых кранов по длине тормозной магистрали.

Технический результат - повышение безопасности движения поездов за счет контроля состояния и целостности тормозной магистрали и выявления перекрытия концевых кранов в поезде посредством определения длины тормозной магистрали поезда или числа включенных в тормозную систему вагонов.

Для решения поставленной задачи и достижения технического результата в способе контроля тормозной сети поезда, основанном на измерении и сравнении темпов понижения давления в тормозной магистрали, согласно изобретению измерение темпов понижения давления производят после дополнительной разрядки тормозной магистрали, вызванной кратковременным открытием концевых кранов и срабатыванием воздухораспределителей, а также после подключения к тормозной магистрали дополнительной утечки с расходом известной величины, причем по соотношению полученных темпов и удельному объему тормозной магистрали определяют длину тормозной магистрали поезда.

Сравнение темпа понижения давления в тормозной магистрали поезда при естественной утечке сжатого воздуха после дополнительной разрядки магистрали, вызванной срабатыванием воздухораспределителей, и темпа понижения в ней давления после введения дополнительной утечки (атмосферного отверстия) с расходом известной величины позволяет определить длину тормозной магистрали поезда (длину поезда) и, следовательно, количество вагонов, образующих тормозную систему поезда. Таким образом, появляется возможность качественной проверки целостности тормозной магистрали и выявления перекрытия концевых кранов в поезде, что обеспечивает повышение безопасности движения поездов.

Сущность способа контроля тормозной сети поезда состоит в следующем.

Первоначальный контроль тормозной сети поезда производят на станции формирования при техническом обслуживании автотормозов в парке отправления (полное опробование). При этом кратковременным открытием концевого крана хвостового вагона вызывают дополнительную разрядку тормозной магистрали. Происходит срабатывание воздухораспределителя с естественной утечкой сжатого воздуха и понижением темпа давления в тормозной магистрали. Прекращают питание тормозной магистрали поезда и определяют темп понижения в ней давления. Конструктивная особенность воздухораспределителей позволяет контролировать длину тормозной магистрали поезда только в заторможенном состоянии пневматической системы, когда от магистрали отключен объем всех камер воздухораспределителя.

После дополнительной разрядки тормозной магистрали, вызванной торможением, возможные утечки и расход сжатого воздуха из тормозной магистрали известного объема связаны соотношением:

где:

q_M - расход сжатого воздуха из тормозной магистрали;

τ_M - темп понижения давления в тормозной магистрали после отключения питания;

V_M - объем тормозной магистрали.

В таком состоянии в тормозную магистраль вводят дополнительную утечку (атмосферное отверстие) с расходом известной величины, и снова определяют темп понижения в ней давления после введения утечки с расходом q₀. Соотношение между изменившимся темпом и общим расходом сжатого воздуха определяют выражением:

где:

q_У - расход известной величины;

τ₀ - изменившийся темп понижения давления в тормозной магистрали после введения утечки с расходом q₀.

Затем из двух полученных зависимостей определяют изменившийся объем тормозной магистрали:

По соотношению полученных темпов и объему тормозной магистрали одного вагона можно определить количество вагонов, включенных в тормозную систему поезда.

На подвижном составе применяется тормозная магистраль, изготовленная из стальных труб установленного диаметра (1¼”). Если обозначить удельный объем магистрали V_У (л/м), то длину тормозной магистрали L, как результат контроля тормозной системы поезда, определяют из выражения:

Таким образом, с помощью использования дополнительной разрядки тормозной магистрали поезда для последующего сравнения темпов понижения давления при естественной утечке из магистрали и после введения в магистраль дополнительной утечки с известным расходом, можно определить длину тормозной магистрали поезда (длину поезда) и, следовательно, количество вагонов, образующих тормозную систему поезда, по различию темпа понижения давления в тормозной магистрали за счет естественной утечки и после введения дополнительной утечки с известным расходом.

Все полученные результаты измерений в процессе полного опробования автотормозов являются исходными параметрами для последующего контроля состояния тормозной сети поезда в пути следования.

После технического обслуживания и отправления поезда эксплуатационными требованиями предусмотрена проверка действия тормозов в пути следования для оценки тормозной эффективности. Применение предлагаемого способа позволит ограничиться дополнительной разрядкой тормозной магистрали в поездном положении ручки крана машиниста, чтобы убедиться в соответствии полученного значения длины магистрали контрольному параметру.

С применением предлагаемого способа появится возможность выполнять сокращенное опробование автотормозов от локомотива. Вместо открытия концевого крана хвостового вагона для проверки достаточно выполнить дополнительную разрядку с локомотива, чтобы убедиться в целостности тормозной магистрали поезда. Перекрытие концевых кранов в поезде вызывает срабатывание автотормозов на дополнительную разрядку, которая с помощью индикатора сигнализатора разрыва тормозной магистрали, расположенного на локомотиве, запускает цикл проверки целостности тормозной магистрали и по соотношению результатов измерения длины магистрали позволяет определить место перекрытия концевых кранов.

Заявленный способ позволяет также полностью автоматизировать выполнение операции контроля самопроизвольного срабатывания автотормозов в поезде. Причиной срабатывания автотормозов может оказаться отдельный воздухораспределитель или разрыв поезда. После дополнительной разрядки тормоза локомотива запускается цикл контроля: в первом случае подтверждается целостность тормозной магистрали поезда и в автоматическом режиме производится отпуск автотормозов; во втором случае темп понижения давления в тормозной магистрали превышает контрольный параметр, что приводит к формированию сигнала разрыва и усилению торможения.

При изменении длины поезда, вызванном технологическими операциями на стоянке или разрывом поезда в процессе движения, происходит срабатывание автотормозов и запуск цикла контроля длины тормозной магистрали, результат которого позволяет судить о целостности поезда без необходимости определения длины поезда методом счета числа осей.