Результат интеллектуальной деятельности: РАМА ХОДОВОЙ ЧАСТИ ДЛЯ РЕЛЬСОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Изобретение относится к раме ходовой части для рельсовых транспортных средств, при этом рама ходовой части имеет две продольные балки и по меньшей мере одну расположенную между ними поперечную балку, которая шарнирно соединена с продольными балками.

С помощью шарнирного соединения продольных балок и поперечной балки рамы ходовой части можно достигать меньшей опасности схода с рельс по сравнению с жесткой рамой ходовой части.

Описание такой ходовой части с Н-образной, скручиваемой рамой, состоящей из двух продольных балок и одной поперечной балки, приведено в DE 43 06 848 А1 и в ЕР 0 409 128 А1. При этом ввод поперечных сил в раму ходовой части происходит через опору колесной пары, которая жестко соединена с продольными балками.

В WO 90/11216 раскрыта ходовая часть с шарнирной рамой, содержащей по меньшей мере одну расположенную между двумя продольными балками поперечную балку, которая подпружинена относительно продольных балок. В данном случае ввод возникающих поперечных сил происходит также через жестко соединенные с продольными балками опоры колесной пары.

В указанных выше ходовых частях ввод поперечных сил, которые могут возникать, например, при движении в повороте, в раму колесной пары происходит через опоры колесной пары, которые соединены с продольными балками рамы ходовой части, при этом рама ходовой части должна быть возможно более крутильно-жесткой относительно этих поперечных сил, с целью обеспечения стабильного хода.

Недостатком этих вариантов выполнения является то, что с их помощью невозможно обеспечивать желаемую жесткость относительно поперечных сил между колесными парами.

Из ЕР 1276653 В1 известна крутильно-жесткая рама ходовой части, в которой опоры колесной пары соединены с поперечной балкой, соответственно, с одной из поперечных балок рельсового транспортного средства.

Таким образом, ввод возникающих поперечных сил выполняется непосредственно через опоры колесной пары в соответствующую поперечную балку. Поскольку поперечная балка имеет относительно возникающих поперечных нагрузок значительно большую жесткость сдвига, чем продольные балки, то за счет этого значительно улучшаются свойства жесткости и стабильность хода.

В основу изобретения положена задача дальнейшего усовершенствования этих известных рам ходовой части. Это осуществляется, согласно изобретению, с помощью рамы ходовой части указанного в начале вида, в которой продольные балки выполнены изогнутыми и проходят через соответствующую выемку поперечной балки.

За счет этого могут быть преодолены существенные конструктивные ограничения в известных из уровня техники рамах ходовой части.

Так, в известной из ЕР 1276653 В1 раме ходовой части обе продольные балки расположены над поперечной балкой и дополнительно над первичными пружинами, для того чтобы первичные пружины не вводили крутящий момент в продольную балку. Тем самым боковое расстояние обеих продольных балок друг от друга задается шириной колеи.

На наружной стороне транспортного средства в известной раме ходовой части рядом с продольной балкой на поперечной балке расположена вторичная пружина. Тем самым максимальное конструктивное пространство для вторичной пружины в боковом направлении ограничено продольной балкой внутри и имеющимся ограничительным профилем транспортного средства снаружи.

При расширении ходовой части относительно кузова вагона в радиусах дуги, вторичные пружины должны иметь возможность выполнения соответствующего бокового хода. При увеличении бокового хода увеличивается диаметр вторичных пружин.

При тесных габаритах приближения строений (возможно в комбинации с небольшими радиусами дуги) указанное выше конструктивное пространство больше не достаточно для установки подходящей вторичной пружины с соответственно большим диаметром.

В противоположность этому, в решении, согласно изобретению, положение установленных на поперечной балке вторичных пружин можно изменять в боковом направлении. В частности, вторичные пружины могут быть расположены также частично или полностью над продольной балкой.

Кроме того, предпочтительно, когда соединительные элементы между продольной и поперечной балкой выполнены в виде дополнительной пружинной ступени.

Другой предпочтительный вариант выполнения получается, когда соединительные элементы между продольной и поперечной балкой выполнены так, что они могут воспринимать приводные или тормозные моменты и ограничивать угол продольной качки тяговых электродвигателей и поперечной балки.

Ниже приводится более подробное пояснение изобретения на основе примеров выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено:

фиг. 1 - первый вариант выполнения изобретения, на виде спереди;

фиг. 2 - первый вариант выполнения изобретения, в изометрической проекции;

фиг. 3 - второй вариант выполнения изобретения, на виде спереди;

фиг. 4 - второй вариант выполнения изобретения, в изометрической проекции;

фиг. 5 - третий вариант выполнения изобретения, в изометрической проекции;

фиг. 6 - разрез третьего варианта выполнения изобретения через продольную балку в направлении движения;

фиг. 7 - третий вариант выполнения изобретения, на виде спереди;

фиг. 8 - третий вариант выполнения изобретения с первым вариантом расположения вторичных пружин, на виде спереди;

фиг. 9 - третий вариант выполнения изобретения со вторым вариантом расположения вторичных пружин, на виде спереди.

Показанная схематично на фиг. 1 и 2 рама ходовой части содержит две продольные балки 1 и поперечную балку 2. Обе продольные балки выполнены изогнутыми и пронизывают поперечную балку в предусмотренной для этого выемке. Через соединительные элементы 4 поперечная балка 2 лежит на продольных балках 1.

Эти соединительные элементы 4 могут быть выполнены в виде нагружаемых на сжатие резиновых элементов.

За счет этого обеспечивается подвижное соединение между продольными балками и поперечной балкой 2, так что продольные балки 1 могут, например, при движении в поворотах ориентироваться в соответствии с перекосом пути, за счет чего может уменьшаться опасность схода с рельс по сравнению с жесткими рамами ходовой части.

Выполнение, согласно изобретению, предоставляет значительную свободу относительно выбора расположения и выполнения вторичной пружины 3. Так, например, эта пружина может быть также расположена над продольными балками 1. Тем самым с помощью вторичных пружин может быть уменьшена нагрузка на изгиб поперечной балки.

В показанном на фиг. 1 и 2 примере выполнения поперечная балка 2 выполнена в виде рамы с распорками. За счет этого можно удерживать небольшой вес этой поперечной балки 2.

Однако изобретение можно без ограничений применять также в поперечных балках 2, показанных на фиг. 3 и 4.

При этом поперечная балка 2 состоит из рамы 5 поперечной балки, которая также имеет предусмотренные для размещения продольных балок 1 выемки 6. Внутри эта рама усилена пластиной.

Предпочтительно, эти выемки 6 имеют грибообразную форму, так что продольные балки 1 защищены от поднимания.

Эта защита от поднимания обеспечивается в третьем примере выполнения, показанном на фиг. 5-8, тем, что выемка 6 выполнена в виде закрытого отверстия. Как показано на фиг. 6, опорная поверхность 7 может быть выполнена в этой выемке выпуклой, так что, с одной стороны, обеспечивается необходимое пространство зазора для перемещения и, с другой стороны, предотвращается поднимание.

По причинам прочности выемка выполнена, как показано на фиг. 7, треугольной.

На фиг. 8 и 9 показана обеспечиваемая с помощью изобретения возможность выбора положения вторичных пружин 3. Расстояние 8 между основаниями обеих вторичных пружин 3 можно выбирать в широких пределах, поскольку отпадают конструктивные ограничения за счет лежащих сверху, согласно уровню техники, продольных балок 1.

Перечень позиций

1 Продольная балка

2 Поперечная балка

3 Вторичная пружина

4 Соединительный элемент

5 Рама поперечной балки

6 Выемка

7 Опорная поверхность

8 Расстояние между основаниями вторичных пружин