ЕМКОСТНЫЙ ДАТЧИК УРОВНЯ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Изобретение относится к емкостному датчику уровня.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] В транспортных средствах, например в летательных аппаратах или в других подобных транспортных средствах, емкостный датчик уровня широко используют в качестве топливного датчика для определения количества топлива, оставшегося в топливном баке.

Топливный датчик содержит два цилиндрических электрода, которые расположены так, что топливо может свободно проходить между ними, и способен определять количество оставшегося топлива путем измерения электроемкости между указанными электродами.

Из уровня техники известны электроды, например, из металла, которые выполняют также функцию корпусных элементов, см. документ Д1.

[0003] В последние годы в области транспортных средств, например в летательных аппаратах или в подобных транспортных средствах, в компонентах крыльев и фюзеляжей, с целью снижения веса и улучшения тем самым летных характеристик, стали использовать композитные материалы, такие как армированный пластик или подобные материалы. В рамках указанной задачи для снижения веса, улучшения сопротивления окружающей среде, а также решения других задач все чаще применяют топливный датчик, в котором два цилиндрических корпусных элемента изготовлены с использованием композитного пластика, на противоположных круговых поверхностях которого имеются тонкие электродные слои.

ЦИТИРУЕМЫЕ ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ

[0004] Д1 - японская нерассмотренная патентная заявка №2002-31559.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ, ТЕХНИЧЕСКАЯ ПРОБЛЕМА

[0005] Поскольку цилиндрические корпуса контактируют с топливом, в процессе течения топлива между топливом и цилиндрическими корпусами конструкций возникает электризация течения. Например, если в цилиндрических корпусах используется армированный стекловолокном пластик, являющийся диэлектриком, в таком диэлектрике накапливается статическое электричество, то есть происходит так называемая электризация.

Кроме того, поскольку электроды размещены на поверхностях с одной стороны цилиндрических корпусов, между ними образуется двойной электрический слой и на поверхностях цилиндрических корпусов напротив электродов возникает электризация с высоким значением статического потенциала.

[0006] Если при наличии такой электризации с высоким значением потенциала происходит электрический разряд достаточной мощности для возгорания топлива, существует риск возгорания топлива от искр, образующихся при электрическом разряде.

Следует отметить, что изготовление цилиндрических корпусов из армированного углеводородным волокном пластика, который является токопроводящим материалом, позволяет в значительной мере подавить электризацию.

[0007] Изобретение направлено на решение вышеописанных проблем для чего предлагается емкостный датчик уровня, в котором обеспечено подавление электризации даже при использовании в корпусе диэлектрика.

РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ

[0008] Для решения указанной задачи предлагаются следующие технические решения.

Объектом изобретения является емкостный датчик уровня, в состав которого входит: колоннообразный внутренний корпус из диэлектрика; полый цилиндрический наружный корпус из диэлектрика, размещенный снаружи окружности внутреннего корпуса по всей его окружности и на расстоянии от него; внутренний электрод, прикрепленный к наружной круговой поверхности внутреннего корпуса; наружный электрод, прикрепленный к внутренней круговой поверхности наружного корпуса, и который выполнен с возможностью измерения электроемкости между указанными внутренним и наружным электродами и выявления уровня объекта измерения, находящегося между указанными внутренним и наружным электродами, при этом наружный корпус снабжен группой наружных коммуникационных элементов, позволяющих электрическому заряду перемещаться с его наружной круговой поверхности к наружному электроду.

[0009] В предлагаемом емкостном датчике уровня наружная круговая поверхность наружного корпуса из диэлектрика находится в непосредственном контакте с объектом измерений. В результате течения измеряемого объекта или по другой подобной причине возникает электризация, обусловленная явлением электризации течения. Кроме того, поскольку наружный электрод находится на внутренней круговой поверхности наружного корпуса, образуется двойной электрический слой, и на наружной круговой поверхности наружного корпуса может возникнуть электризация с высоким значением статического потенциала.

При этом, поскольку наружный корпус снабжен группой наружных коммуникационных элементов, позволяющих электрическому заряду переместиться с его наружной круговой поверхности к наружному электроду, электрический заряд, возникающий при электризации наружной круговой поверхности наружного корпуса, перемещается к наружному электроду путем прохождения через наружные коммуникационные элементы и покидает систему по наружному электроду.

Такое решение позволяет подавить электризацию даже в случае использования в наружном корпусе диэлектрика, снизив тем самым вероятность электризации по причине статического электричества, вызывающего электрический разряд. Полученная возможность предотвратить возгорание даже горючего объекта измерения позволяет использовать такой емкостный датчик уровня в качестве топливного датчика, например, для топливного бака летательного аппарата.

[0010] Внутренний корпус предлагаемого датчика может иметь полую конструкцию, внутри которой находится объект измерений. Кроме того, внутренний корпус можно снабдить группой внутренних коммуникационных элементов, позволяющих электрическому заряду перемещаться с его внутренней круговой поверхности к внутреннему электроду.

[0011] Колоннообразный внутренний корпус предлагаемого датчика может иметь цельную или полую конструкцию. Если в целях снижения массы используется полая конструкция внутреннего корпуса, объект измерения находится в полой части внутреннего корпуса и поэтому электризация возникает на внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса. При этом, поскольку количество объекта измерения, находящегося в полой части внутреннего корпуса, значительно меньше его количества на наружной круговой поверхности наружного корпуса, предполагается, что электризация не достигает проблемного уровня.

Если же величина электризации достигает проблемного уровня, внутренний корпус следует снабдить группой внутренних коммуникационных элементов, позволяющих электрическому разряду перемещаться с его внутренней круговой поверхности к внутреннему электроду.

Таким образом, поскольку электрический заряд, возникший в результате электризации внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса, перемещается к внутреннему электроду путем прохождения через внутренние коммуникационные элементы и покидает систему по внутреннему электроду, это позволяет подавить электризацию даже при использовании во внутреннем корпусе диэлектрического материала. Возможность же уменьшения вероятности электризации внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса по причине статического электричества, вызывающего электрический разряд, позволяет предотвратить возгорание объекта измерения, даже если последний представляет собой горючее вещество.

[0012] Наружные коммуникационные элементы предлагаемого датчика могут быть образованы наружными сквозными отверстиями, идущими к наружному электроду с наружной круговой поверхности наружного корпуса.

Таким образом, статическое электричество, образующееся на наружной круговой поверхности наружного корпуса, не приводит к электризации наружной круговой поверхности, а перемещается к наружному электроду по наружным сквозным отверстиям; тем самым обеспечивается возможность подавления электризации наружной круговой поверхности наружного корпуса.

[0014] Наружные коммуникационные элементы предлагаемого датчика могут быть образованы наружными токопроводами, доходящими до наружного электрода с наружной круговой поверхности наружного корпуса.

Таким образом, статическое электричество, образующееся на наружной круговой поверхности наружного корпуса, не приводит к электризации наружной круговой поверхности, а перемещается к наружному электроду по наружным токопроводам; тем самым обеспечивается возможность подавления электризации наружной круговой поверхности наружного корпуса.

Наружные токопроводы можно изготовить, заполнив наружные сквозные отверстия токопроводящим материалом или же, например, путем прокола наружного корпуса токопроводящими стержнями из металла или аналогичного материала.

[0014] Внутренние коммуникационные элементы предлагаемого датчика могут быть образованы внутренними сквозными отверстиями, идущими к внутреннему электроду с внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса.

Таким образом, статическое электричество, образующееся на внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса, не приводит к электризации внутренней круговой поверхности, а перемещается к внутреннему электроду по внутренним сквозным отверстиям; тем самым обеспечивается возможность подавления электризации внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса.

[0015] Внутренние коммуникационные элементы предлагаемого датчика могут быть образованы внутренними токопроводами, доходящими до внутреннего электрода с внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса.

Таким образом, статическое электричество, образующееся на внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса не приводит к электризации внутренней круговой поверхности, а перемещается к внутреннему электроду по внутренним токопроводам; тем самым обеспечивается возможность подавления электризации внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса.

Внутренние токопроводы можно изготовить, заполнив внутренние сквозные отверстия проводящим материалом, или же, например, путем прокола внутреннего корпуса токопроводящими стержнями из металла или аналогичного материала.

ПРЕИМУЩЕСТВА ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0016] Благодаря тому, что наружный корпус предлагаемого емкостного датчика уровня снабжен группой наружных коммуникационных элементов, позволяющих электрическому разряду перемещаться с его наружной круговой поверхности к наружному электроду, электрический заряд, возникающий в результате электризации наружной круговой поверхности наружного корпуса, перемещается к наружному электроду путем прохождения через наружный коммуникационный элемент и покидает систему по наружному электроду.

Благодаря возможности подавления электризации даже в случае использования в наружном корпусе диэлектрика получена возможность уменьшить вероятность электризации по причине статического электричества, вызывающего электрический разряд. Поскольку обеспечена возможность предотвращения возгорания даже горючего объекта измерения, предлагаемый датчик можно использовать в качестве топливного датчика для топливных баков летательных аппаратов.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0017] Фиг.1 - аксонометрическое изображение главного крыла, в котором для показа внутренней конструкции вырезана и удалена часть элементов, при этом крыло снабжено одним из вариантов осуществления предлагаемого топливного датчика.

Фиг.2 - аксонометрическое изображение, иллюстрирующее общую конфигурацию датчика с фиг.1.

Фиг.3 - вид сверху датчика с фиг.2.

Фиг.4 - аксонометрическое изображение верхней части датчика с фиг.2.

Фиг.5 - изображение продольного сечения участка датчика с фиг.2.

Фиг.6 - изображение продольного сечения участка предлагаемого топливного датчика в другой модификации.

Фиг.7 - изображение продольного сечения участка предлагаемого топливного датчика еще в одной модификации.

Фиг.8 - схематическое изображение контрольно-измерительного устройства для диагностики состояния электризации в топливном датчике с фиг.2.

Фиг.9 - график, иллюстрирующий зависимость заряда, переносимого в топливном датчике, от напряжения питания устройства электризации коронным разрядом.

ОПИСАНИЕ ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0018] Ниже, со ссылками на фиг.1-9, приведено описание одного из вариантов осуществления предлагаемого изобретения.

Фиг.1 - аксонометрическое изображение главного крыла летательного аппарата, в котором для показа внутренней конструкции вырезана и удалена часть элементов.

Главное крыло 1 содержит верхнюю обшивку 3, нижнюю обшивку 5, передний лонжерон 7, задний лонжерон 9 и набор ребер 11.

Верхняя обшивка 3 и нижняя обшивка 5 формируют наружный контур главного крыла 1; при этом они представляют собой тонкие панели, служащие аэродинамическими поверхностями; совместно с передним лонжероном 7, задним лонжероном 9 и стрингером (не показан) они являются компонентами, несущими растягивающую и сжимающую нагрузки, действующие на основное крыло 1.

[0019] Как показано на фиг.1, передний лонжерон 7 и задний лонжерон 9 являются продольными конструкционными элементами главного крыла 1, расположенными между верхней обшивкой 3 и нижней обшивкой 5.

Между передним лонжероном 7 и задним лонжероном 9 внутренняя поверхность верхней обшивки 3 или нижней обшивки 5 снабжена набором стрингеров, представляющих собой вспомогательные элементы, проходящие в продольном направлении главного крыла 1.

[0020] Как показано на фиг.1, ребра 11 являются конструкционными элементами главного крыла 1, ориентированными в направлении ветрового потока и расположенными между верхней обшивкой 3 и нижней обшивкой 5. Другими словами, ребра 11 являются конструкционными элементами в виде планок, которые ориентированы по существу перпендикулярно переднему лонжерону 7 и заднему лонжерону 9, и форма которых соответствует поперечному сечению главного крыла 1.

[0021] Часть главного крыла 1, ограниченная передним лонжероном 7, задним лонжероном 9, верхней обшивкой 3 и нижней обшивкой 5, используется в качестве топливного бака 13 для хранения топлива. Поскольку корпусные конструкционные части выполняют функцию контейнера, топливный бак 13 называют также интегрированным баком.

Внутренняя сторона топливного бака 13 снабжена топливным трубопроводом (не показан) для приема и подачи реактивного топлива, набором датчиков 15 топлива (емкостных топливных датчиков), измеряющих уровень топлива, проводами (не показаны) датчиков 15 и другими необходимыми элементами.

[0022] Фиг.2 представляет собой аксонометрическое изображение общей конфигурации топливного датчика 15. Фиг.3 представляет собой вид сверху датчика 15. Фиг.4 является аксонометрическим изображением верхней части датчика 15. Фиг.5 представляет собой изображение участка топливного датчика 15 в продольном сечении.

Топливный датчик 15 содержит корпусную часть 17 наружного электрода по существу полой цилиндрической формы, корпусную частью 19 внутреннего электрода по существу полой цилиндрической формы, размещенную внутри указанной корпусной части 17 по существу с одной центральной осевой линией, и соединительные элементы 21 для соединения между собой указанных корпусных частей 17 и 19.

[0023] Как показано на фиг.3-4, корпусная часть 17 наружного электрода образована наружным корпусом 23 по существу полой цилиндрической формы, обеспечивающим достаточную конструктивную прочность, и наружным электродом 25, прикрепленным к внутренней круговой поверхности наружного корпуса 23 по существу на всей этой поверхности. Следует отметить, что наружный электрод 25 необходимо прикрепить только в области, в которой требуется выполнять измерения, и его можно прикрепить к участку внутренней круговой поверхности корпуса 23.

Наружный корпус 23 выполнен из армированного стекловолокном пластика (диэлектрик), имеющего изолирующие свойства. Внешний диаметр наружного корпуса 23 составляет, например, около 25 мм, при этом толщина корпуса 23 немного превышает 0,5 мм. Длина наружного корпуса 23 выбрана таким образом, чтобы по существу покрывать высоту топливного бака 13.

Наружный электрод 25 представляет собой тонкую металлическую пленку, прикрепленную к внутренней круговой поверхности наружного корпуса 23.

[0024] Как показано на фиг.3-4, корпусная часть 19 внутреннего электрода образована внутренним корпусом 27 по существу полой цилиндрической формы, обеспечивающим достаточную конструктивную прочность, и внутренним электродом 29, прикрепленным к наружной круговой поверхности внутреннего корпуса 27 по существу на всей этой поверхности. Следует отметить, что внутренний электрод 29 необходимо прикрепить только в области, в которой требуется выполнять измерения, и его можно прикрепить к участку наружной круговой поверхности внутреннего корпуса 27.

Внутренний корпус 27 выполнен из армированного стекловолокном пластика (диэлектрик), имеющего изолирующие свойства. Внешний диаметр внутреннего корпуса 27 составляет, например, чуть менее 20 мм, при этом его толщина немного превышает 0.5 мм. Внутренний корпус 27 имеет длину, сходную с длиной наружного корпуса 23.

Внутренний электрод 29 представляет собой тонкую металлическую пленку, прикрепленную к внешней круговой поверхности внутреннего корпуса 23.

[0025] Следует отметить, что армированный волокном пластик, из которого выполнены наружный корпус 23 и внутренний корпус 27, может содержать эпоксидную смолу в качестве основного материала и полиэфирные, хлопковые или нейлоновые волокна в качестве армирующих волокон, или полиамидную смолу в качестве основного материала и стекловолокно, полиэфирные, хлопковые или нейлоновые волокна в качестве армирующих волокон; конкретных ограничений не имеется.

[0026] Соединительные элементы 21 изготовлены из диэлектрика. Соединительные элементы 21 расположены в разных местах с разнесением по высоте, а также в разных местах по существу на одной высоте, например в трех местах на одной высоте по окружности.

Как показано на виде сверху с фиг.3, соединительные элементы 21 прикреплены в трех местах по окружности с интервалом 120 градусов, обеспечивая пространство между корпусной частью 19 внутреннего электрода и корпусной частью 17 наружного электрода и удерживая корпусную часть 19 внутреннего электрода в корпусной части 17 наружного электрода таким образом, что они имеют одну и ту же центральную осевую линию.

[0027] Как показано на фиг.4-5, корпусная часть 17 наружного электрода снабжена группой наружных сквозных отверстий (наружных коммуникационных элементов) 31, проходящих от наружной круговой поверхности наружного корпуса 23 до внутренней круговой поверхности наружного электрода 25. Благодаря наружным сквозным отверстиям 31 электрический заряд может перемещаться с наружной круговой поверхности наружного корпуса 23 к наружному электроду 25.

[0028] Как показано на фиг.5, корпусная часть 19 внутреннего электрода снабжена группой наружных сквозных отверстий (внутренних коммуникационных элементов) 33, проходящих от внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса 27 к наружной круговой поверхности внутреннего электрода 29.

Внутренний диаметр наружных сквозных отверстий 31 и внутренних сквозных отверстий 33 равен по существу 2 мм, при этом указанные отверстия высверлены по существу по горизонтали по существу в радиальных направлениях. Благодаря внутренним сквозным отверстиям 33 электрический заряд может перемещаться от внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса 27 к внутреннему электроду 29.

[0029] Расстояние между соседними наружными сквозными отверстиями 31 или внутренними сквозными отверстиями 33 составляет около 18 мм. С увеличением расстояния перемещение электрического заряда с наружной круговой поверхности наружного корпуса 23 к наружному электроду 25 или с внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса 27 к внутреннему электроду 29 становится неполным. С уменьшением же указанного расстояния снижается прочность наружного корпуса 23 или внутреннего корпуса 27.

Внутренний диаметр, количество, расстояние и прочие характеристики наружных сквозных отверстий 31 и внутренних сквозных отверстий 33 выбирают с учетом указанных факторов.

[0030] В рассматриваемом варианте осуществления изобретения наружные сквозные отверстия 31 или внутренние сквозные отверстия 33 выполнены после изготовления корпусной части 17 наружного электрода или корпусной части 19 внутреннего электрода. По этой причине, чтобы надежно обеспечить достижение ими наружного электрода 25 или внутреннего электрода 29, указанные сквозные отверстия выполнены таким образом, что они проходят и сквозь наружный электрод 25 или внутренний электрод 29.

[0031] Если наружные сквозные отверстия 31 или внутренние сквозные отверстия 33 выполнены в наружном корпусе 23 или во внутреннем корпусе 27, например, до крепления наружного электрода 25 или внутреннего электрода 29, наружные сквозные отверстия 31 или внутренние сквозные отверстия 33 могут быть изготовлены так, чтобы проходить только сквозь наружный корпус 23 или внутренний корпус 27, см. фиг.6.

В этом случае наружный электрод 25 или внутренний электрод 29 является непрерывным и, кроме того, находится в нижней части наружных сквозных отверстий 31 или внутренних сквозных отверстий 33; тем самым облегчается выведение из системы электрического заряда, проходящего через наружные сквозные отверстия 31 или внутренние сквозные отверстия 33.

[0032] Кроме того, как показано на фиг.7, наружные сквозные отверстия 31, или внутренние отверстия 33, можно заменить наружными токопроводящими элементами 35 или внутренними токопроводами 37 в виде металлических стержней, идущих от наружной круговой поверхности наружного корпуса 23 сквозь наружный корпус 23 или от внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса 27 сквозь внутренний корпус 27 и достигающих соответственно наружного электрода 25 или внутреннего электрода 29.

В этом случае перемещение статического электричества, образующегося на наружной круговой поверхности наружного корпуса 23 или внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса 27, к наружному электроду 25 или к внутреннему электроду 29, происходит по наружным токопроводам 35 или внутренним токопроводам 37.

[0033] Наружные токопроводы 35 или внутренние токопроводы 37 можно изготовить путем заполнения наружных сквозных отверстий 31 или внутренних сквозных отверстий 33 токопроводящим материалом.

Кроме того, при изготовлении наружных токопроводов 35 или внутренних токопроводов 37 можно изготовить участки с непрерывной электропроводностью в направлении толщины.

[0034] Ниже приводится описание работы топливного датчика 15 вышеописанной конструкции.

Поскольку пространство тороидального сечения, образованное в топливном датчике 15 между корпусной частью 17 наружного электрода и корпусной частью 19 внутреннего электрода, открыто на верхнем и нижнем концах, топливо, хранящееся в баке 13, поступает в это пространство с его нижнего конца до тех пор, пока его уровень не сравняется с уровнем топлива. В силу того, что в области указанного пространства над топливом присутствует газовая среда, проводимость, которой отличается от проводимости топлива, уровень топлива можно определить путем измерения электрической емкости между наружным электродом 25 и внутренним электродом 29.

[0035] При движении или другом перемещении топлива в результате изменений курса, потребления топлива, подачи топлива или других подобных причин, связанных с полетом летательного аппарата, вследствие электризации течения или по другой подобной причине возникает статическая электризация наружной круговой поверхности наружного корпуса 23, наружного электрода 25, внутреннего электрода 29 и внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса 27, выполненных из диэлектриков.

Электрический заряд, возникший в результате статической электризации на внешнем электроде 25 и внутреннем электроде 29, покидает систему по наружному электроду 25 и внутреннему электроду 29.

[0036] С другой стороны, поскольку наружный корпус 23 и внутренний корпус 27 выполнены из диэлектриков, в результате явления электризации течения или по другой подобной причине возникает электризация наружной круговой поверхности наружного корпуса 23 и внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса 27. Кроме того, поскольку корпусная часть 17 наружного электрода и корпусная часть 19 внутреннего электрода образуют двойной электрический слой, на наружной круговой поверхности наружного корпуса 23 и внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса 27, может возникнуть электризация с высоким значением статического потенциала.

Электрический заряд, возникший в результате электризации наружной круговой поверхности наружного корпуса 23, перемещается к наружному электроду 25 путем прохождения через наружные сквозные отверстия 31 и покидает систему по наружному электроду 25. При этом электрический заряд, возникший в результате электризации внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса 27, перемещается к внутреннему электроду 29 путем прохождения через внутренние сквозные отверстия 33 и покидает систему по внутреннему электроду 29.

Полученная возможность подавления электризации даже в случае изготовления наружного и внутреннего корпусов 23, 27 из диэлектриков позволяет снизить вероятность электризации по причине статического электричества и возникновения электрического разряда и таким образом предотвратить возгорание топлива.

[0037] Пользуясь фиг.8-9, можно сравнить рассматриваемый топливный датчик 15 и датчик 15 без наружных сквозных отверстий 31 с точки зрения интенсивности разряда.

Фиг.8 представляет собой схематическое изображение общей конфигурации контрольно-измерительного устройства 41. Посредством коронного разряда контрольно-измерительное устройство 41 сначала заряжает закрепленный в держателе 43 испытательный образец 42, имитирующий топливный датчик 15, а затем обеспечивает электрический разряд испытательного образца 42 с измерением при этом интенсивности разряда.

Контрольно-измерительное устройство 41 снабжено устройством 45 электризации коронным разрядом, электризующим испытательный образец 42 путем передачи ему электрического заряда посредством коронного разряда, а также устройством 47 измерения интенсивности разряда, обеспечивающим электрический разряд наэлектризованного образца 42 для измерения интенсивности разряда.

[0038] Устройство 45 электризации коронным разрядом электризует наружный корпус 23 топливного датчика 15 посредством электрического разряда от высоковольтного источника 49 питания в виде коронного разряда с точечного электрода 51.

В устройстве 47 измерения интенсивности разряда имеется: сферический электрод 53, который подводят близко к наружному корпусу 23 топливного датчика 15 для передачи ему электрического разряда; вольтметр 55 для измерения разности потенциалов до и после конденсатора 57; и регистратор 59 для фиксации результата. На основании измеренной разности потенциалов рассчитывают интенсивность разряда.

[0039] Фиг.9 представляет собой график, иллюстрирующий зависимость заряда, переносимого в топливном датчике, от напряжения питания устройства электризации коронным разрядом.

Кривая A с фиг.9 характеризует заряд, переносимый в топливном датчике 15 без наружных сквозных отверстий 31, а кривая B - заряд, переносимый в рассматриваемом топливном датчике 15.

Электризация наружного корпуса 23 вызвана коронным разрядом, напряжение при коронном разряде составляет от 5 до 30 кВ.

[0040] Согласно кривой A, результатом электризации коронным разрядом при напряжении питания 30 кВ является интенсивность разряда около 1500 нКл, что соответствует значительной электризации верхней поверхности наружного корпуса 23, достаточной для воспламенения топлива в случае возникновения электрического разряда.

При этом, согласно кривой В, результатом электризации коронным разрядом при напряжении питания 30 кВ является интенсивность разряда около 50 нКл, что составляет лишь 1/30 по сравнению с кривой А и указывает на отведение электризации внешней поверхности наружного корпуса 23 из системы по наружным сквозным отверстиям 31 и на успешное подавление электризации.

[0041] Следует отметить, что в рассматриваемом варианте осуществления изобретения внутренний корпус 27 имеет полую конструкцию, и электризацию внутренней круговой поверхности внутреннего корпуса 27 можно отвести к внутреннему электроду 29 посредством внутренних сквозных отверстий 33; при этом в случае, когда внутренний корпус 27 имеет сплошную конструкцию, внутренние сквозные отверстия 33 естественно не предусмотрены.

Кроме того, без внутренних сквозных отверстий 33 можно обойтись даже в случае полой конструкции внутреннего корпуса 27, если имеется лишь малое количество топлива в полой части внутреннего корпуса 27, и если величина электризации вследствие электризации течения не достигает проблемного уровня.

[0042] Следует также отметить, что объем правовых притязаний данной патентной заявки не ограничивается описанным выше вариантом осуществления изобретения и охватывает различные модификации в рамках его технической сущности.

Так, хотя выше рассматривается один из вариантов использования изобретения в топливном датчике 15 летательного аппарата, область применения изобретения не ограничивается летательными аппаратами, изобретение можно использовать в топливном датчике автомобиля или другого транспортного средства.

Кроме того, изобретение применимо в различных видах баков для внутреннего хранения горючих материалов, то есть не ограничивается топливными баками.

[0043] СПИСОК НОМЕРОВ ПОЗИЦИЙ

15 - топливный датчик (емкостный датчик уровня)

23 - наружный корпус

25 - наружный электрод

27 - внутренний корпус

29 - внутренний электрод

31 - наружное сквозное отверстие (наружный коммуникационный элемент)

33 - внутреннее сквозное отверстие (внутренний коммуникационный элемент)

35 - наружный токопроводящий элемент (наружный коммуникационный элемент)

37 - внутренний токопроводящий элемент (внутренний коммуникационный элемент).