ХОДОВАЯ ЧАСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Изобретение относится к ходовой части автомобиля в соответствии с ограничительной частью п.1 формулы изобретения.

Ходовая часть автомобиля содержит переднюю ось и заднюю ось, причем в области передней оси проходит первый стабилизатор, соединенный в оконечных частях с подвесками колес для передних колес передней оси. В области задней оси проходит второй стабилизатор, соединенный в оконечных частях с подвесками колес для задних колес задней оси.

В известных из практики ходовых частях с каждой подвеской колес согласована пружинно-демпферная система, которую с одной стороны поддерживает подвеска колес, а с другой стороны настройка или кузов автомобиля. Пружинный элемент пружинно-демпферной системы также называется рессорой кузова.

Далее, из практики также известно, что с каждой оконечной частью каждого стабилизатора, иначе говоря, оконечными частями стабилизатора в области передней оси и оконечными частями стабилизатора в области задней оси, согласован в каждом случае один гидравлический исполнительный элемент, посредством которого соответствующей оконечной части соответствующего стабилизатора можно сообщать усилия и/или крутящие моменты, чтобы обеспечить активную стабилизацию при крене.

Исходя из этого целью настоящего изобретения является предоставление новой ходовой части автомобиля. Указанная цель достигается посредством ходовой части автомобиля по п.1 формулы изобретения. Согласно изобретению каждый стабилизатор жестко соединен с кузовом автомобиля таким образом, что соответствующий стабилизатор не может свободно вращаться относительно кузова.

Благодаря тому факту, что стабилизаторы жестко соединены с кузовом автомобиля и, следовательно, соответствующий стабилизатор уже не может свободно вращаться относительно кузова, возможно обеспечить лифтовую функцию посредством гидравлических исполнительных элементов, которые служат для активной боковой стабилизации.

Изобретение предпочтительно, но ни в коем случае не обязательно, обеспечивает применение гидравлических исполнительных элементов. Более того, допускается, чтобы гидравлические исполнительные элементы были заменены или дополнены, например, электрическими исполнительными элементами. Более того, допускается, чтобы стабилизаторами были вспомогательные рессоры общего вида, что означает, что стабилизаторы не обязательно должны быть присоединенными по центру торсионами.

Следовательно, согласно изобретению служащие согласно предшествующему уровню техники для активной боковой стабилизации, например, гидравлические исполнительные элементы применялись для других функций, а именно, чтобы обеспечить лифтовую функцию для подъема или опускания кузова автомобиля относительно рессор кузова ходовой части.

Когда гидравлические исполнительные элементы, согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора, приводятся в действие однонаправленно в первом направлении срабатывания, может осуществляться подъем кузова автомобиля по отношению к рессорам кузова пружинно-демпферных систем. Когда гидравлические исполнительные элементы, согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора, приводятся в действие однонаправленно во втором направлении срабатывания, может осуществляться опускание кузова автомобиля по отношению к рессорам кузова пружинно-демпферных систем. Когда гидравлические исполнительные элементы, согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора, приводятся в действие разнонаправленно, может осуществляться активная боковая стабилизация. Следовательно, посредством указанного приведения в действие (направления) гидравлических исполнительных элементов представляется возможным обеспечить подъем кузова автомобиля, опускание кузова автомобиля, а также активную боковую стабилизацию.

Предпочтительно, чтобы пружинный элемент был включен (расположен) последовательно по отношению к соответствующему гидравлическому исполнительному элементу, при этом данный пружинный элемент образован частью соответствующего стабилизатора, причем указанное последовательное включение гидравлического исполнительного элемента с пружинным элементом, обеспеченным стабилизатором, выполняется параллельно по отношению к соответствующей пружинно-демпферной системе, между соответствующей подвеской колес и кузовом автомобиля.

Предпочтительные усовершенствования изобретения станут ясными из зависимых пунктов формулы изобретения и из следующего описания. Варианты осуществления изобретения будут подробнее объяснены на основе графических материалов, при этом изобретение не ограничивается указанными вариантами осуществления. В графических материалах:

фиг.1 - схематическое представление автомобиля, содержащего ходовую часть согласно изобретению; и

фиг.2 - схематическое представление фрагмента ходовой части, согласно изобретению, в области подвески колес оси ходовой части, который имеется в области каждой подвески колес.

Настоящее изобретение относится к ходовой части автомобиля и автомобилю, содержащему такую ходовую часть.

На фиг.1 изображено схематическое представление автомобиля 10, где указанный автомобиль содержит ходовую часть 11 и надстройку, соответственно кузов 12. Из ходовой части 11 на фиг.1 изображена передняя ось 13 и задняя ось 14, при этом передняя ось 13 содержит передние колеса 15, и задняя ось 14 содержит задние колеса 16.

Передние колеса 15 и задние колеса 16 установлены в каждом случае на подвесках 17 колес, причем первый стабилизатор 18 проходит между подвесками 17 колес для передних колес 15 в области передней оси 13, а второй стабилизатор 19 проходит между подвесками 17 колес для задних колес 16 в области задней оси 14. Следовательно, стабилизаторы 19 на своих боковых концевых частях воздействуют на соответствующую подвеску 17 колес.

Как видно из фиг.2, которая показывает фрагмент подвесок 17 колес, в области каждой подвески 17 колес имеется пружинно-демпферная система 20, которая с одной стороны опирается на соответствующую подвеску 17 колес, а с другой стороны - на кузов 12 автомобиля. Каждая из пружинно-демпферных систем 20 содержит, в соответствии с фиг.2, пружинный элемент 21 и демпфирующий элемент 22, которые включены параллельно по отношению друг к другу, причем пружинный элемент 21 также называется рессорой кузова. Далее, с каждой концевой частью каждого стабилизатора 18, 19 согласован гидравлический исполнительный элемент 23. Посредством гидравлических исполнительных элементов 23 на соответствующую концевую часть соответствующего стабилизатора 18 или 19 может сообщаться гидравлическая исполнительная сила и/или гидравлический исполнительный момент, чтобы тем самым обеспечить активную боковую стабилизацию автомобиля 10. Такая активная боковая стабилизация посредством гидравлических исполнительных элементов 23, которые воздействуют на концевые части стабилизаторов 18 и 19, по существу известна из предшествующего уровня техники и потому не нуждается в дальнейших объяснениях. Здесь стоит лишь упомянуть, что каждый гидравлический исполнительный элемент 23 может содержать гидравлический исполнительный цилиндр (сервоцилиндр) 24, в который может нагнетаться гидравлическое давление посредством гидравлического насоса 26, приводимого в действие электродвигателем 25.

В контексте данного изобретения стабилизаторы 18 и 19 жестко соединены с кузовом 12 автомобиля 10, так что стабилизаторы 18, 19 не могут свободно вращаться относительно кузова 12. На фиг.1 это очень схематично показано соединительной линией между стабилизаторами 18 и 19 и кузовом 12 автомобиля 10, причем из фиг.1 становится ясно, что каждый стабилизатор 18, 19 жестко соединен, предпочтительно в своей центральной части, с кузовом 12 автомобиля 10.

В результате указанного жесткого соединения стабилизаторов 18 и 19 с кузовом 12 автомобиля предоставлен включенный последовательно по отношению к соответствующему гидравлическому исполнительному элементу 23 пружинный элемент 27, который образован частью соответствующего стабилизатора 18 или 19. Указанное последовательное включение (расположение) гидравлического исполнительного элемента 23 и пружинного элемента 27, представленного стабилизатором 18 или 19, выполняется параллельно по отношению к соответствующей пружинно-демпферной системе 20 между соответствующей подвеской 17 колес и кузовом 12 автомобиля 10.

Гидравлические исполнительные элементы 23 включены между соответствующей подвеской 17 колес и кузовом 12 таким образом, что обеспечивается опирание между соответствующей подвеской 17 колес и кузовом 12, причем, как уже упоминалось, пружинный элемент 27, предоставленный соответствующим стабилизатором 18 или 19, включен последовательно по отношению к соответствующему гидравлическому исполнительному элементу 23.

Когда гидравлические исполнительные элементы 23, согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора 18 или 19, приводятся в действие однонаправленно в первом направлении срабатывания, может осуществляться подъем кузова 12 автомобиля 10 в области соответствующей оси 13 или 14 по отношению к рессорам кузова пружинно-демпферной системы 20.

Когда гидравлические исполнительные элементы 23, согласованные с концевыми частями соответствующего стабилизатора 18 или 19, приводятся в действие однонаправленно во втором направлении срабатывания, может осуществляться опускание кузова 12 автомобиля 10 в области соответствующей оси 13 или 14 по отношению к рессорам кузова пружинно-демпферных систем 20.

Чтобы обеспечить активную боковую стабилизацию, гидравлические исполнительные элементы 23, которые согласованы с концевыми частями соответствующего стабилизатора 18 или 19 соответствующей оси 13 или 14 ходовой части 11, могут приводиться в действие разнонаправленно.

Следовательно, изобретение предоставляет возможность для гидравлических исполнительных элементов 23, которые предусмотрены для активной боковой стабилизации и которые воздействуют на концевые части соответствующего стабилизатора 18 или 19 в области каждой оси 13 и 14, дополнительного применения для подъема и опускания кузова автомобиля, чтобы тем самым обеспечивать лифтовую функцию для автомобиля. С этой целью стабилизаторы 18 и 19 выполнены без возможности свободного вращения относительно кузова 12; напротив, согласно изобретению, стабилизаторы 18 и 19 жестко соединены с кузовом 12 автомобиля и, таким образом, зафиксированы против проворота на кузове 12. В результате жесткого соединения стабилизаторов 18 и 19 с кузовом 12 указанные стабилизаторы действуют в качестве вспомогательной торсионной пружины.

Следовательно, в ходовой части 11 согласно изобретению в области каждой подвески 17 колес для передних колес 15 и в области каждой подвески 17 колес для задних колес 16 между соответствующей подвеской 17 колес и кузовом 12 включена пружинно-демпферная система 20, а параллельно этой пружинно-демпферной системе 20 - последовательная схема из гидравлического исполнительного элемента 23 и пружинного элемента 27, причем указанный пружинный элемент 27, который включен последовательно по отношению к гидравлическому исполнительному элементу 23, предоставлен соответствующим стабилизатором 18 или 19 в результате фиксации соответствующего стабилизатора 18 или 19 на кузове 12. Следовательно, возможно обеспечить лифтовую функцию, иначе говоря, подъем и опускание кузова 12 автомобиля 10 без дополнительных исполнительных органов посредством гидравлических исполнительных элементов 23, предусмотренных для активной боковой стабилизации.