Результат интеллектуальной деятельности: БРОНИРОВАННЫЙ НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС

Изобретение относится к машиностроению, в частности к танкостроению, конкретно - к бронированным наземным транспортным комплексам, предназначенным, главным образом, для ведения контртеррористических или военных операций на застроенной местности.

Для проведения антитеррористических или военных операций на застроенной местности применяют бронированные машины и транспортные комплексы [RU 2270111 С1, B60R 1/00, 20.02.2006; RU 2405689 С2, B60R 1/00, 20.01.2010; RU 2176199 С1, B60R 1/00, H04N 7/18, G08G 1/04]. При их поражении противником или ином выходе из строя оставшиеся в живых и раненые члены экипажей эвакуируются пешим порядком или несамостоятельно, с привлечением других, сторонних технических средств.

В то же время известны транспортные комплексы в составе бронированной машины (например, танка или танков) и транспортной машины с прицепом-трейлером для его доставки к месту проведения антитеррористической или боевой операции, в том числе вариант «танк №1 непосредственно на тягаче и танк №2 на трейлере в городских условиях» [Кихтенко А.В. Успехи и провалы «специальной артиллерии» // http://www.waronline.orq/write/riis-maqestv-tank/chapter2.html, рис.«Перевозка танков FT-17 на автомобиле FU с трейлером. Польша»].

При этом, однако, транспортная машина (грузовой автомобиль-тягач) и тем более трейлер, не имеют даже противопульной броневой защиты.

Наиболее близким к заявляемому изобретению по назначению и совокупности конструктивных признаков (прототипом) является бронированный наземный транспортный комплекс («Высокозащищенный танк с экипажем два человека»), содержащий бронированную машину с установленными на ней двигателем, трансмиссией, движителем, вооружением и обитаемой бронированной капсулой [RU 2138004 С1, F41H 7/02, 20.09.1999].

В нем капсула расположена в центральной части транспортного средства между моторно-трансмиссионным и боевым отделениями и снабжена системой с органами управления комплексом (основным танком) экипажем из указанной капсулы.

В прототипе капсула выполнена с возможностью размещения в ней всего экипажа и возможностью управления из нее комплексом (машиной) и возможностью жизнеобеспечения в ней в известных пределах по срокам и внешних воздействий со стороны противника и зараженности окружающей среды.

Однако такое устройство при всех его преимуществах не позволяет осуществлять автономную (то есть самостоятельную, без технической помощи извне) эвакуацию экипажа с указанной машины после ее поражения противником или иного выхода из строя. Только «своим ходом» под обстрелом, или на пришедших со стороны бронированных транспортных средствах, или буксировкой машины другим транспортным средством и только тогда экипаж будет эвакуирован без его выхода из капсулы. Что далеко не всегда возможно. А ведь при этом не исключена и отбуксировка вражеским транспортным средством!

Кроме того, приходится применять специальные конструктивные меры для усиления противоминной стойкости, требующие дополнительные заброневые объемы и ухудшающие массогабаритные показатели комплекса (машины).

Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является повышение безопасности и живучести экипажа наземного транспортного комплекса в боевых и иных чрезвычайных условиях за счет обеспечения возможности самостоятельной (то есть без посторонней помощи) эвакуации за броней.

Технический результат в соответствии с поставленной задачей достигается за счет того, что в бронированном наземном транспортном комплексе, содержащем бронированную машину (машину-матку) с установленными на ней двигателем, трансмиссией, движителем, вооружением и обитаемой бронированной капсулой, последняя снабжена собственными двигателем, трансмиссией и ходовой частью с движителем, то есть выполнена в виде другой бронированной машины с возможностью ее автономной эвакуации с указанной первой машины (машины-матки).

Технический результат достигается также за счет дополнительных конструктивных признаков (при сформулированной выше основной совокупности признаков):

- капсула может быть выполнена с возможностью размещения в ней экипажа (всего или части) комплекса и возможностью управления из капсулы как комплексом в целом, так и эвакуируемой капсулой в автономном режиме (это обеспечивает наиболее полно безопасность и живучесть экипажа, поскольку он эвакуируется, не покидая «рабочего места», остается примерно в тех же условиях внутреннего пространства капсулы, что и в штатном режиме, во всяком случае, в отношении ключевых фигур, например руководящего звена в штабной машине);

- по меньшей мере, два сиденья для членов экипажа с водительской функцией могут быть установлены с оппозитной их ориентацией в продольной вертикальной плоскости комплекса или с возможностью таковой (это оптимизирует разделение функций между членами экипажа во всех эксплуатационных режимах и соответствует требованиям эргономики: при штатной работе член экипажа, расположенный последним в кормовой части комплекса, выполняет функцию второго стрелка и второго водителя при движении комплекса задним ходом, что соответствует ориентации его в пространстве «назад»; при эвакуации он же, не меняя своего пространственного положения, выполняет функции первого водителя эвакокапсулы, а сидящий у него за спиной - стрелка эвакокапсулы, оба - в удобном для этого неизменном «оппозитном» положении);

- часть брони капсулы может являться частью внешней брони комплекса в целом (это существенно «разгружает» броневые листы машины-матки, снижает общую массу комплекса, облегчает коммуникации экипажа);

- капсула может быть установлена в его задней части, с возможностью эвакуации назад передним своим ходом (это оптимально с позиций защищенности капсулы, а значит и экипажа при преимущественно фронтальном расположении вероятного противника, причем в обоих режимах: и при штатной работе, и при эвакуации, поскольку эвакокапсула эвакуируется назад под «телесным прикрытием» вышедшей из строя бронированной машины к тому же, возможно, за естественной дымовой завесой);

- капсула может быть установлена на основной бронированной машине посредством отсоединяемого стыковочного узла (это обеспечивает относительно более надежную фиксацию капсулы на машине-матке в штатном режиме);

- капсула может быть установлена на машине (машине-матке) посредством продольных направляющих с пониженным сопротивлением перемещению эвакуируемой капсулы относительно машины (машины-матки), что снижает вероятность «заклинивания», «затирания» капсулы при ее эвакуации.

- ходовая часть капсулы может быть выполнена колесной с изменяемым дорожным просветом (это способствует лучшим массово-габаритным характеристикам как самой капсулы, так и комплекса в целом, а также облегчает и расширяет возможности фиксации капсулы на машине-матке: появляется дополнительная возможность оперативной фиксации по высоте «враспор» за счет переменного дорожного просвета, а то и просто увеличением давления в пневмошинах; а последние способствуют снижению колебаний внутри капсулы и противоминной стойкости);

- при предыдущей совокупности признаков комплекс может содержать верхний ограничитель подъема капсулы и быть выполнен с возможностью дополнительной фиксации капсулы на машине (машине-матке) за счет силового упора капсулы в указанный ограничитель при частичном увеличении дорожного просвета относительно его минимального значения (это содействует усилению технического результата изобретения по предыдущему пункту);

- по крайней мере, часть вооружения комплекса может быть установлена на капсуле (это позволяет сохранить часть вооружения в режиме эвакуации, увеличивает «занятость» вооружения комплекса в пределах обоих режимов).

Среди известных устройств и способов не обнаружены такие, совокупность существенных признаков которых совпадала бы с заявленной совокупностью признаков. В то же время именно за счет последней достигается новый технический результат.

Более подробно сущность изобретения раскрывается в приведенном ниже примере реализации и иллюстрируется чертежами, на которых представлено:

на фиг.1 - транспортный комплекс, вид сбоку в транспортном положении с частичными разрезами;

на фиг 2 - то же, в автономном режиме капсулы (то есть при раздельном положении машины и капсулы), либо перед ее погрузкой на машину, либо при ее разгрузке, включая эвакуацию (экстренное отделение от выведенной или вышедшей из строя машины с целью сохранения экипажа).

Заявляемый бронированный наземный транспортный комплекс содержит бронированную машину 1, преимущественно боевого и/или разведывательного или командного назначения, являющуюся в расширительном по функциональному назначению транспортной машиной («машиной-маткой» 6) с установленными на ней двигателем 2, трансмиссией 3, ходовой частью с движителем 4 (здесь - гусеничным, с передним расположением ведущих колес, пятью на борт опорными и тремя поддерживающими катками, направляющим колесом и упругой механической неуправляемой подвеской), вооружением 5 (в данном случае - скорострельная пушка 30 мм и/или контейнерные реактивные снаряды) и обитаемой бронированной капсулой 6.

Капсула 6, согласно настоящему изобретению являющаяся в расширительном по функциональному назначению эвакуационной («эвакокапсула» 6), снабжена собственными двигателем 7, трансмиссией 8 и ходовой частью 9 с движителем 10 (в данном случае - колесным с колесной полноприводной - 4×4, с гидропневматической управляемой подвеской 11 с переменным дорожным просветом К в диапазоне от К_min до К_mах преимущественно в пулезащитном исполнении), вооружением 12 (в данном случае - вынесенный пулемет).

То есть капсула 6 выполнена в виде другой бронированной машины с возможностью ее самостоятельной, автономной эвакуации с машины-матки 1, с образованием единого транспортного комплекса 1, 6, равно как и самостоятельной погрузки на машину-матку 1.

Капсула 6 выполнена с возможностью размещения в ней всего или большей части экипажа комплекса 1, 6 (в данном примере два - 13, 14, или три человека на соответствующих сиденьях 15, 16) с возможностью управления им как комплексом в целом, так и эвакуируемой капсулы 6 непосредственно из нее. Для чего предусмотрены, в частности, оптические приборы наблюдения 17, 18, 19, 20. Для лучшей управляемости машины-матки 1 и транспортного комплекса 1, 6 не исключено в принципе размещение одного (водителя 21 на сидении 22)-двух человек вне капсулы 6 с возможностью и его подсадки в капсулу 6 при эвакуации в ней.

В преимущественном варианте исполнения, по меньшей мере, два сиденья - 15 и 16 для членов экипажа 13, 14 с водительской функцией установлены с возможностью оппозитной их ориентацией в продольной вертикальной плоскости комплекса 1, 6.

Часть брони капсулы 6 в данном случае является частью внешней брони комплекса 1, 6 в целом, что относится прежде всего к крыше капсулы 6 (см. фиг.1). Размещение других броневых стенок капсулы 6 за броневыми стенками матки 1 позволяет уменьшить защитные требования к последним. Не исключен и вариант с полным перекрытием броневых листов капсулы 6 броневыми листами матки 1 (не показано).

Капсула 6 установлена, преимущественно, в задней части комплекса 1, 6 с возможностью эвакуации капсулы 6 назад передним своим ходом (на фиг.2 - вправо). При этом задняя стенка 23 матки 1 выполнена откидной (от дистанционного привода с фиксатором или от пиропатрона с фиксатором) в виде аппарели на шарнирном узле 24.

Капсула 6 может быть установлена на основной бронированной машине-матке 1 посредством отсоединяемого стыковочного узла 25-26 (конструктивно аналогичен известным сцепным устройствам - фиксаторам в наземном, железнодорожном, космическом и др. транспорте).

Помимо этого капсула 6 установлена на машине-матке 1 посредством продольных направляющих 27 и роликов 28, 29 с пониженным сопротивлением перемещению эвакуируемой капсулы 6 относительно машины-матки 1.

При этом содержит верхний ограничитель (показана его верхняя часть 30) подъема капсулы 6 (за счет управления подвеской 11, то есть за счет увеличения дорожного просвета до «транспортного» или иначе «фиксирующего» значения К_тр>K_min), выполненный с возможностью дополнительной фиксации капсулы 6 на машине-матке 1 за счет силового упора капсулы 6 в указанный ограничитель.

Разумеется, конкретные хода подвески 11, зазоры между корпусом капсулы 6 и ограничителем (30 и другими), фиксация-расфиксация в стыковочном узле 25-26, вход роликов 28, 29 в направляющие 27 (и их форма) и выход из них должны быть согласованы с кинематикой въезда и съезда капсулы 6 по аппарели 24, требующей определенного значения дорожного просвета. Управление подвеской 11 по крайней мере в режиме экстренной эвакуации предполагается автоматизировать (как часть системы управления комплекса 1, 6).

Предусмотрены коммуникации для экипажа (включая боковую дверцу (дверцы) 31 и не показанные люки в стенке капсулы 6 напротив сиденья 22 при наличии такового люка в крыше капсулы 6) и система жизнеобеспечения (фильтро-вентиляционная установка и др.), принципиально не отличающаяся от известных.

Описанный пример конкретного варианта конструкции не исключает других возможных вариантов устройства в рамках заявляемой совокупности существенных конструктивных признаков (см. формулу изобретения).

Заявляемое устройство работает следующим образом.

Капсула 1 в составе транспортного комплекса 1, 6 находится на машине-матке 1 (см. фиг.1) в зафиксированном положении, главным образом, за счет:

- сил трения между этими объектами;

- включенных фиксаторов за счет «распорного эффекта» при увеличенном дорожном просвете до его значения К_тр>K_min и/или увеличения давления воздуха в пневмошинах;

- включенного стыковочного узла 25-26.

Экипаж 13, 14 управляет всем транспортным комплексом 1, 6 (совместно с другими членами экипажа - 21 при их наличии) благодаря единой (общей) системе управления, предполагающей наличие «бортового электроразъема, например, в стыковочном узле 25-26. Движение осуществляется за счет устройств 2-4. Наблюдение окружающей обстановки осуществляется через приборы наблюдения 17-20. Боевая задача выполняется с использованием основного 5 и дополнительного 12 вооружения.

Наличие между днищем машины-матки и сиденьями 15, 16 членов экипажа 13 и 14 соответственно, ходовой части 10 капсулы 6 с ее упругими элементами, а также еще одного днища - днища капсулы существенно улучшает параметры плавности хода транспортного комплекса и повышает противоминную стойкость.

В случае вывода противником или выхода из строя по иным причинам машины-матки 1 из строя и сохранении при этом хорошо защищенной капсулы 6 (что более вероятно в условиях фронтального боя), экипаж осуществляет экстренную эвакуацию непосредственно в эвакокапсуле 6, как в наземном транспортном средстве, теперь уже не в пассивном режиме, а в активном (автономном, самостоятельном) эксплуатационном режиме.

Эвакуация предполагает:

- контроль состояния системы (главным образом, работоспособность устройств капсулы 6);

- перемещение, по-возможности, члена(ов) экипажа 21 в капсулу 6;

- приведение устройств 7-10 в рабочее состояние (с включением двигателя 7);

- отстыковка от машины-матки 1 (в том числе расфиксация в устройстве 25-26 и выход из взаимодействия с ограничителями 30 и др. путем принудительного уменьшения дорожного просвета К);

- расфиксация и откидывание на шарнире 24 в аппарели 23 в рабочее ее положение (см. фиг.2);

- задание (посредством управляемой гидропневматической подвески 11) величины дорожного просвета К, необходимого для съезда с машины 1 по аппарели 23; ввод роликов 28, 29 в направляющие 27 (при их наличии);

- возложение основной водительской функции на человека 14;

- собственно движение эвакокапсулы 6 по машине 1, съезд с аппарели 23 и дальнейшее движение в сторону от опасности с вероятным использованием вооружения 12.

В случае последующего вывода противником из строя и капсулы 6 экипаж эвакуируется из нее через дверцу(цы) 31 и/или люк в крыше.

Использование изобретения позволяет повысить безопасность и живучесть экипажа наземного транспортного комплекса в боевых и иных чрезвычайных условиях, за счет обеспечения возможности самостоятельной (то есть без посторонней помощи) эвакуации за броней непосредственно в той же капсуле, из которой управляли комплексом.