Результат интеллектуальной деятельности: ЗАЩИТНОЕ УСТРОЙСТВО ГРУЗОВОГО САМОЛЕТА

Область техники

Изобретение относится к грузовым самолетам в части средств предотвращения последствий ударного воздействия грузов в условиях аварии, например, при аварийной посадке.

Предшествующий уровень техники

Аналогами заявленного устройства являются устройства по патентам: РФ - №2117607 и США - №3486723 и №3897919.

В качестве прототипа принято защитное устройство, описанное на сайте Интернета «025. Бытовое, багажно-грузовое и аварийно-спасательное оборудование»: «3.2. В зоне 11-го шпангоута установлена барьерная перегородка, отделяющая передний вестибюль от грузовой кабины. … 3.6. Каркас пола грузовой кабины дорабатывается в связи с установкой пятого рельса по оси симметрии самолета и напольной грузовой системы. Шаг отверстий в рельсах пола дюймовый. Неметаллический настил пола дорабатывается путем наклейки металлического листа и устанавливается на одном уровне с верхней поверхностью рельсов. На балки пола в зоне шпангоутов устанавливаются опоры под боковые упоры для поддонов с грузом».

Защитное устройство - прототип так же как и устройство по настоящей заявке содержит барьерную стенку, расположенную между помещением для лиц, сопровождающих груз, со стороны кабины экипажа и грузовым отсеком, и средства крепления барьерной стенки к силовым элементам фюзеляжа и рельсам грузового пола.

Раскрытие изобретения

Изобретение решает задачу повышения технологичности изготовления и снижения веса конструкции защитного устройства грузового самолета.

Решение поставленной задачи достигается тем, что в патентуемом защитном устройстве грузового самолета, содержащем барьерную стенку, расположенную между помещением для лиц, сопровождающих груз, со стороны кабины экипажа и грузовым отсеком, и средства крепления барьерной стенки к силовым элементам фюзеляжа и рельсам грузового пола, согласно изобретению средства крепления барьерной стенки к силовым элементам фюзеляжа и рельсам грузового пола (кроме крайних) выполнены с возможностью смещения относительно силовых элементов фюзеляжа и рельсов грузового пола в направлениях, параллельных поперечной Z и вертикальной Y осей самолета с исключением приложения крутящего момента к рельсам грузового пола при аварийной посадке самолета.

Средства крепления барьерной стенки к силовым элементам фюзеляжа могут быть распределены по части периметра барьерной стенки, обращенной к силовым элементам фюзеляжа

Каждое средство крепления барьерной стенки к силовым элементам фюзеляжа может быть выполнено в виде регулируемой по длине тяги, снабженной на концах шаровыми шарнирами

Средство крепления барьерной стенки - кроме крайних относительно элементов фюзеляжа - к рельсам грузового пола может включать в себя стоп-фитинг, установленный на барьерной стенке, и ответный элемент, скрепленный с рельсом грузового пола, притом, что стоп-фитинг и ответное устройство выполнены с плоскими торцевыми площадками, расположенными в плоскостях, параллельных плоскости, образованной поперечной Z и вертикальной Y осями самолета, и взаимодействующими с возможностью относительных взаимных смещений в направлении поперечной Z и/или вертикальной Y осей самолета.

В средстве крепления барьерной стенки к одному из крайних относительно силовых элементов фюзеляжа рельсу грузового пола стоп-фитинг, установленный на барьерной стенке, и ответный элемент, скрепленный с рельсом грузового пола, могут быть жестко скреплены между собой - по поступательным степеням свободы - что реализовано при помощи соединения типа проушина, а средство крепления барьерной стенки к другому крайнему относительно силовых элементов фюзеляжа рельсу грузового пола выполнено аналогичным образом, но с введением зазора между плоскими поверхностями проушины, что дает возможность относительных взаимных смещений в направлении поперечной оси Z самолета.

Введение указанных средств предотвращает приложение усилий на барьерную стенку вследствие деформаций пола и силовых элементов фюзеляжа в процессе нормальной эксплуатации самолета, а также приложение крутящего момента к средствам крепления барьерной стенки к рельсам грузового пола в случае аварийной посадки. Вследствие исключения передачи крутящих моментов достигается повышение технологичности изготовления и снижение веса конструкции защитного устройства.

Краткое описание чертежей

В дальнейшем изобретение поясняется конкретными примерами его выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображены:

Фигура 1 - Защитное устройство грузового самолета. Общий вид.

Фигура 2 - Узел «А» фигуры 1

Фигура 3 - Узел «А» фигуры 1 (грузовой рельс не показан)

Фигура 4 - Вид по стрелке «Д» фигуры 2

Фигура 5 - Сечение Е-Е фигуры 4

Фигура 6 - Узел «Ж» фигуры 5

Фигура 7 - Узел «Б» фигуры 1

Фигура 8 - Вид по стрелке «И» фигуры 7

Фигура 9 - Сечение «К-К» фигуры 8

Фигура 10 - Узел «Л» фигуры 9 (показано устройство узла «Б» фигуры 1)

Фигура 11 - Узел «Л» фигуры 9 (показано устройство узла «В» фигуры 1)

Фигура 12 - Узел «Г» фигуры 1

Фигура 13 - Вид по стрелке «М» фигуры 12

Фигура 14 - Сечение Н-Н фигуры 13

Осуществление изобретения

Защитное устройство грузового самолета содержит барьерную стенку 1, расположенную между помещением для лиц, сопровождающих груз, со стороны кабины экипажа (справа от барьерной стенки на фигуре 1) и грузовым отсеком, и средства крепления барьерной стенки к рельсам 2 грузового пола и к силовым элементам 3 фюзеляжа.

Средства крепления барьерной стенки 1 к силовым элементам 3 фюзеляжа выполнены с возможностью смещения относительно силовых элементов 3 фюзеляжа в направлениях, параллельных поперечной Z и вертикальной Y осей самолета, и распределены по части периметра барьерной стенки, обращенной к силовым элементам фюзеляжа. Каждое из них выполнено в виде регулируемой по длине тяги 4, снабженной на концах шаровыми шарнирами 5.

Средства крепления барьерной стенки 1 к рельсам 2 грузового пола (узел «А») выполнены с возможностью смещения относительно силовых элементов 3 фюзеляжа и рельс грузового пола в направлениях, параллельных поперечной Z и вертикальной Y осей самолета с исключением приложения крутящего момента к элементам пола при аварийной посадке самолета.

При этом:

- Средства крепления барьерной стенки к рельсам 2 грузового пола - кроме крайних относительно силовых элементов фюзеляжа - включают в себя стоп-фитинг 6, установленный на барьерной стенке 1, и ответный элемент 7, скрепленный с рельсом 2 грузового пола. Стоп-фитинг 6 и ответный элемент выполнены с плоскими торцевыми площадками 8, расположенными в плоскостях, параллельных плоскости, образованной поперечной Z и вертикальной Y осями самолета, и взаимодействующими с возможностью (кроме крайних относительно силовых элементов фюзеляжа) относительных взаимных смещений в направлении поперечной Z и вертикальной Y осей самолета.

- В средстве крепления барьерной стенки 1 к одному из крайних относительно силовых элементов фюзеляжа рельсу 2 грузового пола (узел «В») стоп-фитинг 9, установленный на барьерной стенке 1, и ответный элемент 10, скрепленный с рельсом 2 грузового пола, жестко - по поступательным степеням свободы - скреплены между собой, что реализовано при помощи соединения типа проушина. Между стоп-фитингом 9 и ответным элементом 10 установлены шайбы 11 для предотвращения взаимных перемещений в направлении поперечной Z оси самолета.

- Средство крепления барьерной стенки к другому крайнему относительно элементов фюзеляжа рельсу 2 грузового пола (узел «Б») выполнено аналогичным образом, но с введением зазора между плоскими поверхностями проушины, что дает возможность относительных взаимных смещений в направлении поперечной Z оси самолета.

В случае деформации рельс грузового пола в направлениях, параллельных поперечной Z и/или вертикальной Y осям самолета, произойдет относительное взаимное смещение плоских торцевых площадок соответствующих стоп-фитинга и ответного элемента, благодаря чему на фитинг будет оказано только силовое воздействие, направленное параллельно продольной оси Х самолета.

Две боковые точки крепления (в совокупности с узлами типа «А» и «D») обеспечивают минимально необходимое закрепление стенки внутри фюзеляжа.

Таким образом, изобретение обеспечивает отсутствие передачи усилия в точках крепления при деформации пола и фюзеляжа в условиях нормальной эксплуатации и полное отсутствие изгибающего момента, и передачу на рельсы 2 только растягивающего усилия, в случае аварийной посадки.

Приведенное выше решение позволяет решить задачу снижения трудоемкости изготовления конструкции и ее веса.