Результат интеллектуальной деятельности: ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОПОЕЗДА

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях различных автопоездов, состоящих из легковых автомобилей и прицепов.

Известно тягово-сцепное устройство автопоезда, описанное в книге Мелик-Саркисянц Л.С., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. М., Транспорт, 1979 г., где на стр.51, рис.41, на стр.51, рис.43 и так далее показаны такие устройства, а на стр.64, рис.54 и рис.55, а также рис.56, стр.65 показаны замковые устройства к ним. Такие тягово-сцепные устройства состоят из шара, которым заканчивается тяговый стержень изогнутой формы, взаимосвязанный с полусферической головкой, имеющейся на дышле прицепа. Для исключения расцепа автопоезда на дышле прицепа смонтирован замок, выполненный в виде подпружиненного рычага и снабженный фиксатором. Недостатком такого тягово-сцепного устройства является невысокая надежность его в условиях эксплуатации за счет возможного перемещения рычага замка под действием сил трения между шаром и полусферической головкой, из-за забывчивости водителя в части установки фиксатора в момент сцепа автомобиля с прицепом и т.д.

Известно также тягово-сцепное устройство автопоезда (см. книгу Щукина М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. M.-Л.: Машгиз. 1961 г. стр.35, фиг.28), предназначенное для соединения легкового автомобиля с прицепом или же автобусов. Такое устройство по конструкции аналогично вышеописанному и, следовательно, недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции тягово-сцепного устройства автопоезда, а следовательно, и повышение надежности сцепа его звеньев.

Поставленная цель достигается тем, что полусферическая головка дышла прицепа состоит из двух частей, одна из которых жестко закреплена на дышле, а другая подвижно размещена в его поперечно расположенных направляющих и подпружинена винтовой пружиной сжатия относительно последнего, причем другая подвижная часть полусферической головки жестко соединена с тягой, расположенной с зазором в отверстии, выполненном в первой ее части, и соединенной с двуплечим рычагом, фиксируемым стопором относительно упомянутого дышла.

На фиг.1 показан общий вид сбоку тягово-сцепного устройства, а на фиг.2 - его вид сверху с поперечным разрезом места его соединения с дышлом прицепа.

Тягово-сцепное устройство автопоезда состоит из шаровой головки 1, присоединенной к автомобилю и расположенной между одной частью полусферической головки 2 и другой частью полусферической головки 3 с некоторым зазором S. Одна часть полусферической головки 2 жестко закреплена на дышле 4, а другая часть полусферической головки 3 подвижно расположена в направляющих 5, жестко присоединенных к дышлу 4, и подпружинена винтовой пружиной сжатия 6 относительно направляющих 5. Другая часть полусферической головки 3 снабжена тягой 7, расположенной подвижно в отверстии 8, выполненном в одной части полусферической головки 2 и дышле 4, и сама тяга 7 шарнирно присоединена к двуплечему рычагу 9, снабженному стопором 10.

Работает тягово-сцепное устройство автопоезда следующим образом. На фиг.1 и фиг.2 такое устройство показано в рабочем транспортном положении, когда автомобиль и прицеп соединены друг с другом и представляют собой двухзвенный автопоезд. В том случае, если необходимо произвести расцепку звеньев такого автопоезда, выполняют следующие операции. Распустив стопор 10, который фиксирует двуплечий рычаг 9 в таком положении, как это показано на фиг.2, двуплечий рычаг 9 поворачивают по стрелке A, и тогда он, воздействуя на тягу 7 по стрелке B, перемещает в этом же направлении другую часть полусферической головки 3 в направляющей 5, сжимая винтовую пружину сжатия 6. Такое перемещение другой части полусферической головки 3 приводит к увеличению зазора δ между последней и неподвижной одной частью полусферической головки 2 до такой степени, когда будет выбран зазор δ. В итоге шаровая головка 1 окажется свободной в пространстве, образованном одной частью полусферической головки 2 и другой частью полусферической головки 3. Как только это произойдет, дышло 4 широко известным способом вручную поворачивают по стрелке C, расцепив тем самым указанный сцеп. После этого, когда расцеп будет осуществлен под действием винтовой пружины сжатия 6, другая полусферическая головка 3 возвращается в исходное положение, а двуплечий рычаг 9 фиксируется стопором 10, получая угловой поворот в направлении, обратном стрелке A. Следует отметить, направляющая 5, а следовательно, и взаимосвязанная с ней другая часть полусферической головки 3 могут иметь как круглое, прямоугольное и другое сечение, которое бы способствовало образованию такой поступательной кинематической пары. Далее процесс сцепа происходит в обратном порядке и оба из них впоследствии могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет упростить конструкцию и повысить надежность сцепа звеньев в эксплуатационных условиях.