БРУС, ПЕРЕДНЯЯ ПОЛУРАМА И ПОЛУКОНСТРУКЦИЯ ДЛЯ РЕВЕРСОРА ТЯГИ, РЕШЕТЧАТЫЙ РЕВЕРСОР ТЯГИ И ГОНДОЛА ТУРБОРЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Изобретение относится к брусу, передней полураме и полуконструкции для реверсора тяги, а также к самому решетчатому реверсору тяги и к гондоле турбореактивного двигателя.

Реверсор тяги, в частности реверсор решетчатого типа, традиционно содержит, в частности, кольцевой элемент, обеспечивающий крепление этого реверсора на кожухе вентилятора.

Этот кольцевой элемент называют обычно передней рамой. Он состоит, по существу, из двух передних полурам, концы каждой из которых соединены, соответственно, с верхним брусом и нижним брусом.

Указанные брусья, которые являются составными частями конструктивных элементов реверсора тяги, предназначены для установки на них специальных рельсов, которые обеспечивают возможность скольжения реверсора тяги между положениями, соответствующими режимам прямой и обратной тяги.

В системах, известных из предшествующего уровня техники, каждая передняя полурама соединена с соответствующими верхним и нижним брусьями с помощью распорок, которые закреплены посредством крепления, с одной стороны, на нужном конце передней рамы и, с другой стороны, на нужном брусе.

Из уровня техники известны, в частности, патентные документы US 5239822 А, МПК F02R 3/02, 1993 и US 6915984 В2, МПК F02C 3/02, 2005.

Операции установки и снятия таких распорок на передней полураме и на нужном брусе занимают довольно много времени.

Кроме того, из-за значительного количества используемых органов крепления (винтов, заклепок) конструкция имеет большой вес, что, конечно, крайне нежелательно в таких отраслях, как авиация, где, как известно, каждый лишний грамм влечет за собой увеличение цены оборудования примерно на 1 доллар США.

Таким образом, цель изобретения состоит в разработке такой конструкции для реверсора тяги, которая была бы свободной от вышеупомянутых недостатков.

Указанная цель достигается с помощью:

- бруса для конструкции реверсора тяги, имеющего встроенную часть, образующую кожух, который может быть вставлен в переднюю полураму указанного реверсора тяги и закреплен на ней,

- передней полурамы для конструкции реверсора тяги, которая имеет, по меньшей мере, на одном из своих двух концов такую форму, чтобы она могла быть установлена и закреплена на кожухе бруса, подобного описанному выше, и

- полуконструкции для реверсора тяги, отличающейся тем, что она содержит верхний и нижний брусья и переднюю полураму, подобные описанным выше.

Благодаря наличию соединительного кожуха, встроенного в каждый брус, устраняется необходимость в использовании распорки для соединения этих органов друг с другом.

В результате удается существенно уменьшить количество компонентов конструкции реверсора тяги, что позволяет не только сократить время установки и снятия, но и снизить себестоимость изготовления продукции.

Кроме сказанного, благодаря введению кожухов в брусья удается обойтись без каких бы то ни было органов крепления между этими органами, а стало быть, значительно уменьшить вес всей системы.

Следует отметить, что в соответствии с известным уровнем техники, указанные органы крепления (винты или заклепки) работают на растяжение, что нежелательно и требует, соответственно, увеличения размеров рассматриваемых компонентов, что ведет, в конечном счете, к возрастанию веса.

В соответствии с другими необязательными признаками,

- если говорить об указанном брусе, на стенках указанной части, образующей кожух, выполнены два ряда отверстий, в которые могут входить органы крепления этих стенок на указанной передней полураме;

- на указанном конце указанной передней полурамы выполнены два ряда отверстий, в которые могут входить органы крепления этого конца на стенках кожуха бруса, подобного описанному выше.

Благодаря наличию указанных двух рядов отверстий удается использовать два ряда органов крепления, что исключительно благоприятно для оптимального распределения усилий между каждой передней полурамой и связанными с ней кожухами.

Предметом изобретения является также решетчатый реверсор тяги, отличающийся тем, что он содержит две полуконструкции, подобные рассмотренным выше, и гондола для турбореактивного двигателя, отличающаяся тем, что она содержит реверсор тяги, подобный рассмотренному выше.

Остальные признаки и преимущества изобретения явствуют из нижеследующего описания, приводимого со ссылками на приложенные чертежи, где:

- фиг.1 представляет собой изображение полуконструкции для реверсора тяги согласно изобретению,

- фиг.2 - детальный вид зоны II, показанной на фиг.1,

- фиг.3 - вид верхнего бруса по фиг.2, который отделен от передней полурамы,

- фиг.4 - детальный вид зоны IV, показанной на фиг.1,

- фиг.5 - вид нижнего бруса по фиг.4, который отделен от передней полурамы.

Как видно на фиг.1, имеется передняя полурама 1, закрепленная на верхнем брусе 3 и на нижнем брусе 5.

Под терминами «верхний» и «нижний» понимаются те положения, которые брусья 3 и 5 окончательно занимают в собранном реверсоре тяги.

Часто для различения брусьев 3 и 5 применяют обозначения, соответственно, «12-часовой» и «6-часовой», имея в виду соответствующие положения часовой стрелки.

Система, состоящая из передней полурамы 1 и двух брусьев 3 и 5, образует полуконструкцию реверсора тяги. Это значит, что на практике имеется некая симметричная полуконструкция, которая дополняет собой ту, что показана на фиг.1, составляя вместе с ней, по существу, замкнутый круг.

Обе передние рамы этих двух полуконструкций выполняются таким образом, чтобы обеспечивалась возможность крепления реверсора тяги на кожухе вентилятора турбореактивного двигателя летательного аппарат (не показан).

В частности, как и во всех известных системах, внутренняя кромка 7 передней полурамы 1 должна вставляться в V-образный паз (часто используется английский термин V-паз), выполненный в кромке кожуха вентилятора.

Что касается брусьев 3 и 5, то они снабжены соответствующими рельсами 9 и 11, с помощью которых обеспечивается скольжение капота реверсора тяги из полетного положения, соответствующего режиму так называемой «прямой тяги», в положение реверса тяги, соответствующего режиму так называемой «обратной тяги».

В практических условиях циркуляция воздуха, обеспечивающая возможность реверса тяги, осуществляется через не показанные здесь решетки, закрепленные на передней полураме 1 и вытянутые по периметру этой полурамы между двумя брусьями 3 и 5.

Если перейти теперь к рассмотрению фиг.2 и 3, то можно видеть, что верхний брус 3 имеет часть 13, ограниченную стенкой 15, образующей кожух.

Этот кожух имеет форму, обеспечивающую его установку в виде ответной детали в верхний конец передней полурамы 1, причем надо иметь в виду, что эта передняя полурама 1 образует, по существу, полую конструкцию.

Иначе говоря, когда кожух 13 вставлен в переднюю полураму 1, он в некотором роде закрывает ее верхний конец.

Как видно на фиг.2, как на стенке 15, так и на верхнем конце передней полурамы 1 выполнены по два ряда отверстий, в которые могут входить два ряда 17a и 17b органов крепления типа винтов или заклепок.

Стенка 15, образующая кожух 13, выполнена за одно целое с остальной частью бруса 3.

Говоря другими словами, кожух 13 и брус 3 образую единую деталь.

Подобным же образом, нижняя часть передней полурамы 1 взаимодействует с нижним брусом 5 через посредство кожуха 19, образованного стенкой 21, выполненной за одно целое с нижним брусом 5.

Как видно на фиг.4, предусмотрены также два ряда органов крепления 23a, 23b, которые позволяют жестко соединить нижний конец передней полурамы 1 с кожухом 19.

Как можно вывести из предшествующего описания, благодаря тому, что кожухи 13, 19 встроены в соответствующие брусья 3, 11, удается уменьшить количество компонентов конструкции реверсора тяги.

В отличие от систем, известных из предшествующего уровня техники, здесь отпадает необходимость в использовании специальных средств для крепления кожухов на соответствующих брусьях.

В результате достигается существенная экономия веса, тем более, что ранее, учитывая то, что органы крепления работают на растяжение, приходилось предусматривать увеличение их размеров, что вело к возрастанию веса системы.

Следует также отметить, что благодаря наличию двух рядов органов крепления 17a, 17b и 23a, 23b обеспечивается оптимальная передача усилий между брусьями 3, 5 и передней полурамой 1.

Разумеется, изобретение никоим образом не ограничивается описанным выше и проиллюстрированным на чертежах вариантом осуществления, который приведен лишь в качестве примера.