СПОСОБ И УСТРОЙСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ В ЛЕТАТЕЛЬНОМ АППАРАТЕ

Настоящее изобретение касается способа и устройства обслуживания в летательном аппарате.

В настоящее время система авионики содержит совокупность бортовых инструментов и баз данных, в частности, для информатизации инструментов, в частности, инструментов диагностики, обслуживания, и документов, таких как инструкции по диагностике неисправностей или инструкции по эксплуатации самолета. Инструменты применяются в настоящее время, например, прикладными программами или базами данных.

В основном можно рассматривать два типа обслуживания.

Прежде всего следует указать обслуживание, которое осуществляют либо на основной базе обслуживания самолета, либо за пределами этой базы и которое состоит из действий, ограниченных регулированием, обеспечением безопасности и подготовкой самолета к полету, называемой также диспетчеризацией, без задержки или в ограниченные сроки.

Затем следует указать обслуживание, выполняемое на основной базе обслуживания самолета, где осуществляют дополнительные действия по обслуживанию, такого как периодическое регламентное обслуживание.

На фиг. 1 показана диаграмма операций обслуживания, выполняемых в самолете и на наземной базе обслуживания согласно известному решению.

Обслуживание выполняют при помощи системы, в частности, центрального компьютера 100 обслуживания («Central Maintenance Computer» в англо-саксонской терминологии), который собирает, обобщает и сообщает о неисправности сменных единиц LRU 105 самолета («Line Replacable Unit» в англо-саксонской терминологии) с целью оказания помощи экипажу и обслуживающему персоналу в процессе обслуживания.

Неисправности сменных единиц 105 самолета являются объектом управления тревожной сигнализацией при помощи компьютера 110.

Центральный компьютер 100 обслуживания передает в компанию, эксплуатирующую самолет, в частности, в центр контроля обслуживания МСС (сокращение от «Maintenance Control Center» в англо-саксонской терминологии) сообщение 115 обслуживания.

С компьютером 110 управления тревожной сигнализацией соединен экран для индикации неисправностей сменных единиц 105 самолета.

Совокупность неисправностей или событий, происходящих в течение одного цикла эксплуатации самолета, заносится в бортовой журнал 125, называемый «logbook» в англо-саксонской терминологии. Этот бортовой журнал самолета ведется либо пилотами («technical logbook» в англо-саксонской терминологии), либо бригадой обслуживания салона («Cabin Logbook» в англо-саксонской терминологии).

Для этого экипаж записывает от руки произошедшие неисправности в бортовой журнал 125, а также полетные условия, в которых эти неисправности произошли.

Когда самолет находится на земле, бортовой журнал изымается 130 в самолете и проверяется на земле центром МСС 135 контроля обслуживания. После этого обслуживающий техник поднимается на борт самолета, чтобы проанализировать выявленные неисправности и произвести диагностику 140.

Затем техник возвращается на наземную базу обслуживания, чтобы получить инструкцию 145 по изолированию неисправности.

С этой инструкцией, называемой также TSM (сокращение от «Troubleshooting manuel» в англо-саксонской терминологии) техник возвращается на борт самолета, чтобы осуществить это изолирование 150 неисправностей.

По завершению изолирования неисправностей техник возвращается на наземную базу, чтобы получить инструкцию 155 по ремонту и в случае необходимости заказать запасную часть на складе запчастей.

Затем обслуживающий техник опять возвращается на самолет, чтобы осуществить процедуру ремонта 160.

После этого производят тесты 165, чтобы проверить работу после ремонта, и осуществляют процедуру приемки 179, подтверждающую готовность самолета к полету.

Наконец, эту приемку записывают в бортовой журнал 175.

Как можно легко понять из всего вышесказанного, этот операционный цикл обслуживания требует больших затрат и приводит к значительной задержке самолета на земле.

Другое известное решение состоит в введении в бортовые носители информации (базы данных) всех процедур изолирования неисправностей и всех процедур ремонта, что позволяет избежать перемещений обслуживающего техника между самолетом и наземной базой обслуживания.

Вместе с тем, все процедуры изолирования неисправностей и все процедуры ремонта представляют собой огромный объем данных, который может составлять несколько гигабайт информации.

Кроме того, все инструменты, данные и документы необходимо регулярно обновлять, чтобы экипаж самолета и, в частности, пилот и обслуживающий техник всегда имели под рукой последнюю версию инструментов и документов.

Для этого инструменты и документация загружаются в компьютер или компьютеры самолета техником, отвечающим за поддержание обновлений этих инструментов и документов (или за синхронизацию бортовых баз данных с наземными базами данных). Для этого техник берет портативный компьютер, содержащий в памяти последнюю версию инструментов и данных, и поднимается на борт самолета, чтобы произвести загрузку и обновление инструментов и данных.

Однако, учитывая, что эти инструменты и документация занимают большой объем информации, а именно несколько гигабайт, это обновление отнимает много времени и приводит к относительно длительной задержке самолета на земле.

Это же происходит, когда техник использует портативный компьютер с подключением к радиосвязи WiFi, при помощи которого он загружает данные и обновляет инструменты и данные, хранящиеся в памяти в сети самолета, на основании данных, загруженных в его портативный компьютер.

Кроме того, авиационная компания обычно эксплуатирует большой парк самолетов, что отражается на стоимости обслуживания инструментов и документов самолетов ее парка, а также требует значительного управления конфигурацией данных на земле, которые необходимо загрузить на борт самолета.

Поэтому обновление такого объема затруднено. Как результат, обслуживающий техник, опираясь на эти процедуры, хранящиеся в памяти на самолете, может получить информацию, касающуюся предстоящих процедур изолирования и ремонта, которая может оказаться устаревшей и даже ошибочной. Кроме того, если данные по решению проблем находятся на борту, это не освобождает обслуживающего техника от необходимости связываться со складом запасных частей.

Настоящее изобретение призвано устранить, по меньшей мере, один из недостатков известных технологий и методов. Для этого изобретением предлагается способ обслуживания в летательном аппарате, позволяющий, в частности, сократить расходы по обслуживанию, ускорить ввод в строй самолета, обновлять данные и инструменты летательного аппарата в условиях защищенности без необходимости вмешательства техника.

В связи с этим объектом настоящего изобретения является способ обслуживания в летательном аппарате, при этом летательный аппарат содержит систему авионики, при этом система авионики содержит совокупность функциональных единиц.

Согласно изобретению поскольку система авионики соединена с наземной инфраструктурой при помощи, по меньшей мере, одного носителя обеспечения связи, способ содержит:

- этап обращения через упомянутый, по меньшей мере, один носитель обеспечения связи к данным обслуживания, хранящимся в памяти в наземной инфраструктуре и относящимся к неисправностям, по меньшей мере, одной функциональной единицы,

- по меньшей мере, один этап получения данных, относящихся к неисправностям, по меньшей мере, одной функциональной единицы,

- этап ремонта упомянутой, по меньшей мере, одной функциональной единицы на основании полученных данных обслуживания.

Изобретением предлагается способ обслуживания в летательном аппарате, позволяющий снизить расходы по обслуживанию, в частности путем ограничения перемещений техника между летательным аппаратом и наземной инфраструктурой и улучшения доступа к соответствующей информации для осуществления операций по обслуживанию всего самолета.

Для этого система авионики соединена с наземной инфраструктурой через, по меньшей мере, один носитель обеспечения связи, например, сеть мобильной телефонии, сеть беспроводной связи, спутниковая сеть.

Способ обслуживания опирается на такой носитель обеспечения связи для обращения к данным обслуживания, хранящимся в памяти в наземной инфраструктуре, в частности, к процедурам изолирования и ремонта неисправных функциональных единиц, чтобы использовать обновленные версии этих процедур.

Таким образом, облегчается координация инструментов обслуживания между землей и бортом самолета и ограничивается администрирование базами данных, хранящимися в памяти летательном аппарате.

Кроме того, благодаря этому способу, время нахождения самолета на земле для его обслуживания сводится к минимуму. Это же относится и ко времени работы обслуживающих техников.

Согласно отличительному признаку способ содержит этап передачи на наземную инфраструктуру, по меньшей мере, одной информации о неисправности, по меньшей мере, одной функциональной единицы.

Благодаря этому отличительному признаку, способ обслуживания значительно ускоряется. Действительно, неисправности самолета передаются на наземную инфраструктуру таким образом, чтобы обслуживающие техники знали, например, еще до посадки самолета о неисправностях, возникших в функциональных единицах.

Согласно другому отличительному признаку способ содержит предварительный этап диагностики неисправностей, по меньшей мере, одной функциональной единицы.

Таким образом, способ, применяемый в самолете, позволяет распознать неисправность или дефект, по меньшей мере, в одной из функциональных единиц.

Согласно еще одному отличительному признаку способ содержит этап изолирования неисправности на основании полученных данных обслуживания.

Благодаря этому этапу, выявляют причину неисправности в функциональных единиц. После изолирования неисправности можно приступить к ее устранению.

Согласно частному варианту выполнения система авионики связывается с наземной инфраструктурой в синхронном режиме связи.

Благодаря этому отличительному признаку, можно вести интерактивный поиск в базах данных, хранящихся в памяти наземной инфраструктуры, а также в документальных сайтах, содержащих, например, документацию по самолету (TSM или другую).

Это становится возможным, благодаря постоянной линии связи, установленной между системой авионики и летательным аппаратом. Таким образом, к данным, хранящимся в памяти наземной инфраструктуры, можно обращаться и получать с летательного аппарата, не устанавливая каждый раз новое соединение, когда требуется осуществить одну из операций. Таким образом, существует линия связи, специально предназначенная для связи между системой авионики и наземной инфраструктурой.

Действительно наземная инфраструктура и бортовая система авионики используют, по меньшей мере, один общий инструмент информатики. Этот инструмент позволяет производить действия на расстоянии между землей и бортом. Таким образом, его может использовать единственный оператор, находящийся в каком-либо стационарном месте.

Благодаря этому общему инструменту, операцию обслуживания и одновременное обновление наземной базы данных и бортовой базы данных можно осуществлять за один раз и синхронно, то есть в режиме реального времени.

Таким образом, нет необходимости в проверке или в операции синхронизации баз данных между землей и бортом.

Кроме того, в базах данных можно отслеживать произведенные действия.

Согласно другому варианту выполнения способ содержит этап приема команды на тест, по меньшей мере, одной функциональной единицы через упомянутый, по меньшей мере, один носитель обеспечения связи и этап исполнения упомянутой команды на упомянутой, по меньшей мере, одной функциональной единице.

Благодаря этому отличительному признаку, можно принимать команды на тесты, в частности, передаваемые обслуживающим техником на земле, использующим наземную инфраструктуру, чтобы протестировать функциональные единицы летательного аппарата как можно раньше, например, с целью идентификации неисправностей функциональных единиц летательного аппарата.

Согласно отличительному признаку система авионики и наземная инфраструктура соединены по защищенному соединению, в частности, через виртуальную частную сеть.

Соответственно объектом настоящего изобретения является также устройство обслуживания в летательном аппарате, при этом летательный аппарат содержит систему авионики, при этом система авионики содержит совокупность функциональных единиц, отличающееся тем, что, поскольку система авионики соединена с наземной инфраструктурой при помощи, по меньшей мере, одного носителя обеспечения связи, устройство содержит:

- средства обращения через упомянутый, по меньшей мере, один носитель обеспечения связи к данным обслуживания, хранящимся в памяти в наземной инфраструктуре, относящимся к неисправности, по меньшей мере, одной функциональной единицы,

- средства получения данных, относящихся к неисправности, по меньшей мере, одной функциональной единицы, и

- средства ремонта упомянутой, по меньшей мере, одной функциональной единицы на основании полученных данных обслуживания.

Это устройство имеет те же преимущества, что и кратко описанный выше способ обслуживания.

Наконец, объектом настоящего изобретения является компьютерная программа, содержащая инструкции, предназначенные для выполнения каждого из этапов описанного выше способа обслуживания.

Другие преимущества, задачи и отличительные признаки настоящего изобретения будут более очевидны из нижеследующего подробного описания, представленного в качестве не ограничительного примера, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 - схема операций обслуживания, выполняемых в самолете и на наземной базе обслуживания согласно известным техническим решениям.

Фиг.2 - общий вид системы, в которой применяется изобретение.

Фиг.3 - возможный вариант применения в бортовой инфраструктуре соединения с наземной инфраструктурой в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг.4 - схема операций обслуживания, выполняемых в самолете и на наземной базе обслуживания в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 5 - применение сервера связи в самолете в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг.6 - вариант выполнения виртуальной частной сети в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг.7 - различные виртуальные частные сети между сервером самолета и наземным сервером в соответствии с настоящим изобретением.

Согласно изобретению на борту самолета установлена электронная система обслуживания, выполненная с возможностью осуществления операций обслуживания, в частности, предназначенная заменить бумажный процесс электронным процессом.

Эта система обслуживания основана на бортовой инфраструктуре в самолете, то есть на системе авионики, содержащей, в частности, совокупность функциональных единиц самолета, например, сменных единиц самолета, содержащих приложения для экипажа и для обслуживания, на наземной инфраструктуре для подготовки, индивидуализации и управления данными, которые должны использоваться на борту, например, для осуществления операций обслуживания или для получения данных о самолете для их использования на земле, и на инфраструктуре соединения для обмена данными между наземной инфраструктурой и бортовой инфраструктурой и для обновления инструментов и данных, хранящихся в памяти бортовой инфраструктуры.

Наземная инфраструктура находится, например, на базе обслуживания авиационной компании, эксплуатирующей самолет.

На фиг.2 показан общий вид системы, используемой в настоящем изобретении.

Так, на фигуре показаны группа самолетов 200 (бортовых инфраструктур) авиационной компании и наземная инфраструктура 205 этой авиакомпании. Эта наземная инфраструктура содержит, в частности, совокупность блоков обработки, связанных друг с другом через телекоммуникационную сеть. Эта сеть содержит также соединение 210, например, типа Интернет-соединения, для соединения с серверами заводов-производителей или с любым третьим лицом 215.

Наземная инфраструктура соединена также через сеть связи 220 (инфраструктура соединения) с сетью авионики самолетов. Сеть связи 220 основана, например, на носителе обеспечения беспроводной связи, например, WiFi или WiMax, на носителе обеспечения мобильной телефонной связи, например, GSM/GPRS или UMTS или на носителе обеспечения спутниковой связи. Кроме того, самолет может соединяться с землей через проводную связь в случае осуществления ремонта при недоступности радиосвязи.

Так сеть наземной инфраструктуры содержит, в частности, сервер 225, выполненный с возможностью передачи данных на самолет и приема данных от самолета посредством спутника, и сервер 230, выполненный с возможностью передачи данных на самолет и приема данных от самолета с использованием носителя обеспечения беспроводной связи или мобильной телефонии.

Кроме того, можно использовать портативный носитель 235, такой как портативный компьютер, ключ USB («Universal Serial Bus» в англо-саксонской терминологии), CD/DVD для обмена данными с самолетом.

Согласно изобретению инфраструктура самолета является мобильной сетью, выполненной с возможностью установления связи с наземной инфраструктурой авиакомпании таким образом, чтобы создать непрерывность между бортовой инфраструктурой и наземной инфраструктурой.

Согласно частному варианту выполнения бортовая инфраструктура устанавливает связь с наземной инфраструктурой в режиме синхронной связи, причем этот тип связи позволяет вести интерактивную навигацию в сайтах документов, содержащих, например, бортовую документацию.

Синхронная связь состоит в установлении линии связи или канала связи между системой авионики и наземной инфраструктурой, специально предназначенного для связи между ними, то есть он является свободным, когда, например, необходимо обратиться к данным в наземной инфраструктуре с борта летательного аппарата или получить информацию, хранящуюся в памяти наземной инфраструктуры.

Таким образом, нет необходимости в установлении линии связи или канала связи каждый раз, когда необходимо осуществить связь.

Следовательно, связь между летательным аппаратом и наземной инфраструктурой надежно обеспечена, поскольку не зависит от занятости или незанятости канала связи.

Поскольку инфраструктура самолета становится неразрывным продолжением наземной инфраструктуры, можно производить обновление и операции обслуживания синхронно между землей и бортом.

Кроме того, связь можно инициировать через бортовую инфраструктуру или через наземную инфраструктуру.

Согласно изобретению сеть связи 220, соединяющая бортовую инфраструктуру самолета и наземную инфраструктуру, позволяет отказаться от установки всех программных инструментов и данных на борту, а устанавливать только основные инструменты, при этом к другим данным можно обратиться путем соединения по мере необходимости. Таким образом, обслуживающий техник в самолете может получить доступ к данным, хранящимся в памяти в наземной инфраструктуре и позволяющим ему производить операции обслуживания без перемещений между самолетом и базой обслуживания.

Кроме того, обслуживающий техник в самолете может выполнять обновления инструментов и данных, хранящихся в памяти в инфраструктуре самолета.

Кроме того, обслуживающий техник в самолете может производить обновление инструментов и данных в самолете с земли в ходе операции, называемой дистанционным обновлением («remote update» в англо-саксонской терминологии). Например, обслуживающий техник может обновлять содержание бортового журнала самолета после обслуживания.

Точно так же пилот или обслуживающий оператор может обратиться в наземные серверы в режиме реального времени, чтобы получить доступ ко всем серверам компании, эксплуатирующей самолет, и одновременно обновить данные и инструменты на борту при помощи операций, которые тоже называются дистанционными («remote operations» в англо-саксонской терминологии).

Наконец, техник на земле может управлять выполнением тестов на системе авионики до выполнения операция обслуживания путем передачи соответствующих команд через сеть связи 220. Таким образом, обслуживающий техник может, например, еще до посадки самолета осуществить тесты с целью идентификации неисправных сменных единиц самолета.

Согласно частному варианту выполнения на носителе обеспечения связи между бортовой инфраструктурой и наземной инфраструктурой, в частности, в сети беспроводной связи или в сети мобильной телефонии создают протокол инкапсуляции, называемый также туннелизацией («tunneling» в англо-саксонской терминологии), который может инкапсулировать передаваемые данные в зашифрованном виде. Эту создаваемую сеть называют виртуальной частной сетью (обозначаемой RPV или VPN от «Virtual Private Network» в англо-саксонской терминологии). Эту сеть называют виртуальной, так как она соединяет две физические сети при помощи необязательно надежного носителя обеспечения связи, и частной, так как доступ к данным могут получать только компьютеры сетей с двух сторон виртуальной частной сети. Кроме того, она обеспечивает защиту обменов на необязательно надежном носителе обеспечения связи.

Таким образом, при меньших затратах создают защищенную линию связи.

На фиг.3 показан возможный вариант применения этой системы в соответствии с настоящим изобретением.

Согласно этому варианту применения сервер 300 авиационной компании за пределами самолета, в данном случае на земле, соединен с сервером 320 связи бортовой инфраструктуры самолета через виртуальную сеть 305. Сервер 310 самолета содержит сетевой сервер ANSU («Aircraft Network Server Unit» в англо-саксонской терминологии) 315, тоже соединенный с сервером 320 связи.

С сервером ANSU 315 соединены, в частности, блок 325 интерфейса сервера, различные бортовые терминалы 330, 335, 340 при помощи электронного сетевого блока маршрутизации ESU («Ethernet Switch Unit» в англо-саксонской терминологии) 345.

Согласно частному варианту выполнения изобретения электронный блок хранения информации соединен с сетью спутниковой связи типа Satcom, которая, в свою очередь, может быть соединена с сервером авиационной компании.

Сервер 320 связи выполнен с возможностью соединения через сетевое соединение, например, через виртуальную частную сеть, с сервером 300 авиационной компании с использованием различных носителей обеспечения связи, в частности, сети мобильной телефонии, например, сети GSM («Global System for Mobile Communication» в англо-саксонской терминологии)/EDGE/UMTS («Universal Mobile Telecommunications System» в англо-саксонской терминологии)/HSDPA («High Speed Downlink Packet Access» в англо-саксонской терминологии) или беспроводной сети, например, сети WiFi 802.11 a/b/g или спутниковой сети, например, сети HSD («High Speed Data Satcom» в англо-саксонской терминологии).

Таким образом, сеть компьютеров самолета соединена с наземной сетью компьютеров авиационной компании, эксплуатирующей самолет.

Во время установления сетевого соединения между сетью компьютеров самолета и сетью компьютеров на земле носитель выбирают из множества имеющихся в наличии носителей обеспечения связи, в частности, в зависимости от незанятости носителей обеспечения связи или от скорости передачи информации носителями обеспечения связи.

Серверы 300 и 330 производят инкапсуляцию и декапсуляцию данных через механизмы шифрования и кодирования.

Эти носители обеспечения связи выполнены с возможностью обеспечения повышенной скорости передачи, чтобы обеспечивать передачу больших масс данных между наземной инфраструктурой и бортовой инфраструктурой самолета за приемлемое время и, в частности, чтобы позволять производить загрузку последних версий инструментов, документов и данных с наземной инфраструктуры авиационной компании в компьютеры самолета, причем операция загрузки может производиться по команде техника на борту самолета или техника на земле с наземной инфраструктуры.

Обслуживающий техник на борту самолета может также получать доступ к данным обслуживания и к центральным инструментам управления информацией авиационной компании («Maintenance information server» в англо-саксонской терминологии или «Flight Ops Information server»), хранящимся в памяти в наземной инфраструктуре.

Кроме того, этот тип соединения, благодаря соединениям Интернет, позволяет входить в серверы, соединенные с наземной инфраструктурой авиакомпании, такие как сервер производителя самолета или некоторого основного оборудования самолета или его салона.

Кроме того, благодаря такой архитектуре, обслуживающий техник на борту самолета может получать доступ к поставщикам, например, чтобы обратиться к полетным данным или документации обслуживания или чтобы связаться с сервисными предприятиями на земле, которые поддерживают операции обслуживания самолета.

При помощи такой архитектуры обслуживание самолета, состоящее в устранении неисправностей, поддержании самолета в постоянной полетной готовности и в ремонте самолета, осуществляют в самые короткие сроки и наиболее оптимально, так как все наземные инструменты обслуживания самолета обновляются, в частности, в момент выдачи разрешения на диспетчеризацию самолета.

Кроме того, согласно изобретению электронное обслуживание позволяет устранять неисправности и поддерживать самолет в хорошем полетном состоянии в любой момент и независимо от его местонахождения.

Для этого в самолет загружают минимум данных информации, таких как инструмент диагностики, электронный бортовой журнал, минимальный список оборудования MEL («Minimum Equipment List» в англо-саксонской терминологии), или даже часть этого минимума данных.

Затем через сеть 220 связи обслуживающий техник на борту самолета при помощи соединения, называемого дистанционным соединением («remote access» в англо-саксонской терминологии), в частности, защищенного соединения получает доступ к данным, присутствующим в наземной инфраструктуре компании, таким как инструкция по ремонту TSM, инструкция по обслуживанию АММ (сокращение от «Aircraft Maintenance Manuel» в англо-саксонской терминологии) или каталог запчастей IPC (сокращение от «Identification Part Catalogue» в англо-саксонской терминологии), который позволяет идентифицировать номер необходимой для замены детали и заказать ее на складе запчастей.

Таким образом, через сеть 220 связи, в частности, используя защищенный канал типа VPN, техник получает доступ к инструкциям, хранящимся в памяти в наземной инфраструктуре, причем эти инструкции представлены своими последними версиями, как показано на фиг.4, не прибегая к перемещениям между самолетом и наземной инфраструктурой обслуживания.

Как показано на фиг.4, где используются номера, уже упомянутые в связи с фиг.1, техник на борту самолета путем дистанционных команд, в частности, команд по консультации получает доступ к процедуре изолирования диагностированного дефекта 145, называемого также неисправностью, а также к процедуре ремонта изолированной неисправности 155 и в случае необходимости к складу запчастей через носитель 220 обеспечения связи.

Согласно частному варианту выполнения это сетевое соединение является соединением синхронной связи.

Согласно другому варианту выполнения перед прибытием самолета на аэродром техник на земле может передать команды через сеть 220 связи на бортовую инфраструктуру, чтобы произвести определенное число тестов с целью ускорения диагностики, изолирования и последующего ремонта дефектов.

Согласно варианту выполнения инструменты, в частности инструменты диагностики и данные могут быть загружены в бортовую инфраструктуру самолета через сеть 220 связи, которая выполнена с возможностью осуществления обменов между бортовой инфраструктурой и наземной инфраструктурой при помощи высокоскоростного средства связи.

Для этого сеть 220 связи можно выполнить с возможностью установления связи между сервером 320 связи и сервером 300 компании через сеть мобильной телефонии и/или через сеть беспроводной связи, в частности, с использованием защищенного канала типа VPN.

Согласно варианту сценария сведения о дефекте оборудования получают, благодаря сохранению дефекта в бортовом журнале (logbook). Оператор на земле соединяется с самолетом из центра обслуживания (МСС) на земле.

Если в результате испытания оказывается, что дефектом оборудования является «spurious message» (ложное сообщение), оператор может, находясь в своем служебном помещении, принять решение, что оборудование является рабочим и дать статус «ОК» на борт самолета (обновление бортовой базы данных) одновременно с обновлением наземной базы данных.

На фиг.5 показана архитектура применения сервера 320 связи в самолете, выполненного с возможностью установления связи через сеть мобильной телефонии или через сеть беспроводной связи.

Сервер 320 связи содержит модуль 510 беспроводной связи TWLU («Terminal Wireless LAN Unit» в англо-саксонской терминологии), выполненный с возможностью установления связи, например, согласно стандартам WiFi a/b/g или WiMax и модуль 515 мобильной телефонии, такой как модуль GSM/GPRS или UMTS, причем оба эти модуля соединены с модулем-триплексором 520, соединенным с антенной 525.

В модуле 515 мобильной телефонии установлена операционная система 530, в которой присутствует маршрутизатор 535, выполненный с возможностью маршрутизации связи либо в направлении модуля беспроводной связи TWLU 510, либо напрямую в направлении модуля-триплексора 520, чтобы использовать протокол мобильной телефонии.

Связью сервера самолета с сервером авиационной компании управляет модуль VPN 540.

Кроме того, на входе модуля VPN 540 между данными, поступающими от сетевого сервера ANSU 315, и модулем VPN 540 установлен защитный модуль («firewall» в англо-саксонской терминологии) для защиты сервера 315 от сетевых атак.

На фиг. 6 показан вариант установления связи между сетью компьютеров, образующей, по меньшей мере частично, бортовую инфраструктуру самолета, и сетью компьютеров, образующих, по меньшей мере, частично, наземную инфраструктуру авиационной компании, в соответствии с настоящим изобретением, основанный на архитектуре, показанной на фиг. 5, содержащей беспроводную связь и мобильную телефонную связь.

Как было указано выше, на самолете установлены сервер ANSU 315 и сервер 320 связи, содержащий в данном примере модуль 510 беспроводной связи TWLU и модуль 515 мобильной телефонии.

Что касается сети авиационной компании, с которой устанавливает связь сервер 310 самолета, то она содержит прокси-сервер 605 («proxy server» в англо-саксонской терминологии, называемый также «уполномоченным сервером») типа RADIUS («Remote Authentification Dial-In User Service» в англо-саксонской терминологии), выполненный с возможностью приема и передачи запросов и данных через антенну 610.

Прокси-сервер является машиной, выполняющей функцию посредника между компьютерами локальной сети авиационной компании и второй сетью, сетью компьютеров самолета.

Прокси-сервер 605 соединен через локальную сеть 615 с другими серверами 620, 625 RADIUS. Действительно необходимо отметить, что сервер RADIUS может выполнять функцию уполномоченного посредника, то есть передавать запросы от клиента на другие серверы RADIUS.

Сервер RADIUS позволяет создавать связь потребностями идентификации и базой пользователей, обеспечивая стандартизированную передачу данных по аутентификации.

Чтобы осуществлять обмены данными между сервером самолета и локальной сетью авиационной компании, сервер ANSU 315 создает сертификат самолета и передает его на модуль 510 беспроводной связи через модуль 515 мобильной телефонии, как было указано выше.

Модуль 510 беспроводной связи передает запрос в локальную сеть авиационной компании по протоколу EAP-TLS («Extensible Authentication Protocol - Transport Layer Security» в англо-саксонской терминологии), чтобы произвести обмен сертификатами и создать, таким образом, защищенный туннель между сетью самолета и локальной сетью авиационной компании. Созданная таким образом сеть является виртуальной частной сетью.

Для этого протокол EAP-TLS использует два сертификата для создания защищенного туннеля, который затем обеспечивает идентификацию: со стороны сервера и со стороны клиента.

Этот протокол использует инфраструктуру с открытыми ключами («Public Key Infrastructure» в англо-саксонской терминологии) для защиты сообщений идентификации между клиентами, а именно между серверами самолетов авиационной компании и серверами RADIUS авиационной компании.

После этого идентификацию производят, в частности, путем передачи запроса типа DHCP («Dynamic Host Configuration Protocol» в англо-саксонской терминологии) на прокси-сервер локальной сети авиационной компании 305, чтобы информировать его о своей идентификации.

На фиг.7 показаны различные виртуальные частные сети, которые могут быть созданы между сетью компьютеров самолета и сетью компьютеров на земле, в частности, сетью авиационной компании.

На этой фигуре показано создание виртуальной частной сети на основе носителя обеспечения мобильной телефонной связи, а именно сети GSM/GPRS или UMTS. Вместе с тем можно использовать любой тип сети мобильной телефонии в качестве носителя обеспечения связи для виртуальной частной сети в соответствии с настоящим изобретением.

Этот тип виртуальной индивидуальной сети, обеспечивающий связь сети компьютеров самолета с наземной сетью, реализуют через провайдера 710 сети радиосвязи в пакетном режиме и сеть Интернет или частную локальную сеть 715.

Кроме того, показано создание виртуальной частной сети на основе носителя 720 обеспечения беспроводной связи, например, сети WiFi или WiMax, которая является сетью аэропорта. Эту виртуальную частную сеть реализуют также через сеть Интернет или частную локальную сеть 715.

Кроме того, виртуальную частную сеть можно создавать между сетью компьютеров самолета и наземной сетью, когда самолет находится в полете, в частности, используя спутниковую связь 725.

После создания этой виртуальной частной сети техник на борту или на земле может производить операции обслуживания и загрузки, используя последние версии инструкций, хранящихся в памяти в наземной инфраструктуре.

Кроме того, можно обновлять инструменты и данные, хранящиеся в памяти компьютеров самолета, в условиях полной защищенности.