Результат интеллектуальной деятельности: Ограждение для предотвращения падения пассажиров с платформ метрополитена и железной дороги

Изобретение относится к пассажирскому транспорту метрополитена и железной дороги, в частности к защитным системам, предотвращающим падение людей с пассажирских платформ на станционные пути.

Изобретение может быть использовано на всех существующих и проектируемых платформах метрополитена и железной дороги.

При рассмотрении технической литературы выявлен ряд конструктивных решений, относящихся к указанной проблематике.

Известны ворота платформы для железнодорожных станций, содержащие множество раздвижных дверей, расположенных в шахматном порядке, автономные электрические узлы привода для каждой из дверей, комплект стоек раздвижных дверей, устройства для перемещения раздвижных дверей, систему обнаружения остановки поезда в виде комплекта станционных фотоэлементов и установленных на поездах источников света (патент на изобретение RU 2460656, кл. В61В 1/02, E05F 15/20, опубл. 20.07.2011 г., бюл. №20).

Недостатками данных ворот являются:

сложность и громоздкость конструкции ворот, затрудняющая их установку на действующих платформах железной дороги и метрополитена;

высокая вероятность травмирования пассажиров в результате защемления при закрывании ворот;

сложность обеспечения перемещения на платформу пассажиров, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле, в особенности - пассажиров с ограниченными возможностями в ходьбе.

Известно ограждение пассажирской платформы, содержащее установленные на платформе коробчатые барьеры с раздвижными створками дверей, имеющими опоры в виде роликов, привод створок дверей, размещенный по концам платформы и кинематически связанный с кронштейнами соответствующих раздвижных створок дверей, охватывающими край платформы (патент на изобретение RU 2009059, кл. В61В 1/02, опубл. 15.03.1994 г.).

Недостатками данного ограждения являются:

сложность и громоздкость конструкции ограждения, затрудняющая его установку на действующих платформах железной дороги и метрополитена;

высокая вероятность травмирования пассажиров в результате защемления при закрывании ворот;

сложность обеспечения перемещения на платформу пассажиров, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле, в особенности - пассажиров с ограниченными возможностями в ходьбе.

Наиболее близким к заявляемому изобретению является барьер безопасности платформы метрополитена, содержащий коробчатый барьер, установленный между платформой и пространством над рельсовыми путями и опирающийся на подвижные элементы приводного механизма опускания барьера до уровня платформы и подъема в верхнее положение (изобретение к инновационному патенту KZ (13)А4(11)22754, кл. В61В 1/00, В61В 1/02, E01F 1/00, опубл. 16.08.2010 г., бюл. №8).

Недостатками данного ограждения являются:

высокая вероятность повреждения барьера вагонами поезда в результате их бокового качения в процессе движения поезда;

возможность заклинивания барьера при его поднятии после завершения посадки пассажиров, перед началом движения поезда, ввиду недостаточности расстояния между краем платформы и вагонами поезда, в результате чего создается опасность травмирования пассажиров, остающихся на платформе;

сложность обеспечения перемещения на платформу пассажиров с ограниченными возможностями в ходьбе, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле.

Задача, решаемая в изобретении, заключается в устранении указанных недостатков путем применения технического решения, обеспечивающего повышение эксплуатационных возможностей ограждения для предотвращения падения пассажиров с платформ метрополитена и железной дороги.

Технический результат изобретения заключается в разработке конструкции ограждения для предотвращения падения пассажиров с платформ метрополитена и железной дороги, реализующей его возможности по размещению остающихся на платформе пассажиров на безопасном расстоянии от края платформы после завершения посадки в вагоны поезда, исключению заклинивания и повреждения барьера вагонами поезда в результате их бокового качения в процессе движения поезда, созданию удобных условий для перемещения на платформу пассажиров с ограниченными возможностями в ходьбе, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле.

Поставленная задача решается, а технический результат достигается в результате того, что, согласно изобретению, ограждение для предотвращения падения пассажиров с платформ метрополитена и железной дороги содержит подъемно-опускное ограждение, установленное в выемке платформы таким образом, чтобы его габариты по вертикали не выходили за габариты по вертикали края платформы, и стационарные ограждения, установленные между подъемно-опускными ограждениями, подъемно-опускное ограждение включает подвижно закрепленные на двух направляющих стойках с возможностью вертикального перемещения верхний и помещенный в него нижний ограждающие элементы, каждый из которых выполнен в виде короба прямоугольной формы, при этом у нижнего ограждающего элемента на всех гранях закреплено сплошное покрытие, а у верхнего ограждающего элемента сплошное покрытие установлено только на верхней и боковых гранях, а нижняя грань открыта, телескопический пневмоцилиндр, установленный в средней части внутренней полости нижнего ограждающего элемента на прикрепленной к нижней части платформы консоли и присоединенный торцевой частью своей гильзы наименьшего диаметра к сплошному покрытию верхней грани верхнего ограждающего элемента, подъемно-опускные гильзы с бортами, подвижно установленные на направляющих стойках с возможностью вертикального перемещения и обеспечивающие подъем нижнего ограждающего элемента, у каждой из которых верхний борт соприкасается с внешней поверхностью верхней грани верхнего ограждающего элемента, а нижний борт размещен во внутренней полости нижнего ограждающего элемента, полка, обеспечивающая размещение на ней эвакуируемых пассажиров с ограниченными возможностями в ходьбе, которая при помощи установленных в двух направляющих рейках полозов и опор закреплена на сплошном покрытии боковой грани верхнего ограждающего элемента, обращенной в сторону подъездного пути, с возможностью ее перемещения из вертикального положения в горизонтальное и обратно. Изобретение поясняется фиг. 1-6.

На фиг. 1 изображено подъемно-опускное ограждение при его нахождении в нижнем положении, вид в разрезе со стороны подъездного пути (фаза I).

На фиг. 2 изображено подъемно-опускное ограждение при его нахождении в верхнем положении, вид в разрезе со стороны подъездного пути (фаза II).

На фиг. 3 изображено ограждение для предотвращения падения пассажиров с платформ метрополитена и железной дороги, вид сверху.

На фиг. 4 изображено подъемно-опускное ограждение при его использовании для эвакуации пассажиров, вид в нижнем положении в разрезе с торцевой части (фаза I).

На фиг. 5 изображено подъемно-опускное ограждение при его использовании для эвакуации пассажиров, вид в нижнем положении в разрезе с торцевой части (фаза II).

На фиг. 6 изображено подъемно-опускное ограждение при его использовании для эвакуации пассажиров, вид в верхнем положении в разрезе с торцевой части (фаза III).

На фиг. 1-6 применены следующие обозначения:

1 - подъемно-опускное ограждение;

2 - телескопический пневмоцилиндр;

3 - верхний ограждающий элемент;

4 - нижний ограждающий элемент;

5 - направляющая стойка;

6 - подъемно-опускная гильза;

7 - консоль;

8 - платформа;

9 - опорная стойка;

10 - стационарное ограждение;

11 - полка;

12 - направляющая рейка;

13 - полоз

14 - проушина

15 - крепление

16 - опора.

Ограждение для предотвращения падения пассажиров с платформ метрополитена и железной дороги работает следующим образом.

На краю платформы 8 в каждом из мест, соответствующих положению двери вагона поезда, производящего посадку пассажиров, выполняют выемку длиной, равной примерно 1,2 ширины двери вагона, и глубиной, при которой габариты по вертикали подъемно-опускного ограждения 1 не выходят за габариты по вертикали края платформы 8. Между местами установки подъемно-опускных ограждений 1 на платформе 8 закрепляют стационарные ограждения 10 из расчета, чтобы между ними и подъемно-опускными ограждениями 1 при их крайнем верхнем положении соблюдалось расстояние, при котором не травмировался человек, случайно оказавшийся между этими ограждениями (см. фиг. 1). В нижней части платформы 8 устанавливают на кронштейнах (не показаны) направляющие стойки 5 на расстоянии от боковых сторон выполненной в платформе 8 выемки, примерно равном 5,0 толщины покрытия, закрепляемого на боковых гранях верхнего 3 и нижнего 4 ограждающих элементов, и консоль 7, на поверхности платформы 8 закрепляют опорные стойки 9, которые после завершения монтажа подъемно-опускного ограждения 1 попарно соединяют с соответствующими направляющими стойками 5 (см. фиг. 2). Установку кронштейнов (не показаны) и консоли 7 выполняют с расчетом, чтобы их нижние выступающие части находились на более высоких отметках, чем верхняя поверхность головки ближайшего рельса.

На консоли 7 прикрепляют телескопический пневмоцилиндр 2, на каждой направляющей стойке 5 устанавливают подъемно-опускную гильзу 6 с возможностью ее вертикального перемещения. При этом на каждой подъемно-опускной гильзе 6 верхний борт не устанавливают до завершения монтажа верхнего 3 и нижнего 4 ограждающих элементов.

Для обеспечения перемещения нижнего ограждающего элемента 4 в вертикальной плоскости в сплошном покрытии (не показано), предназначенном для его закрепления на нижней грани нижнего ограждающего элемента 4, выполняют отверстия под направляющие стойки 5 и телескопический пневмоцилиндр 2 с диаметрами, превышающими примерно на 2-5 мм внешние диаметры соответственно телескопического пневмоцилиндра 2 и каждой направляющей стойки 5. Аналогичные отверстия выполняют в сплошном покрытии (не показано), предназначенном для его закрепления на верхней грани нижнего ограждающего элемента 4, но отверстия под направляющие стойки 5 выполняют диаметрами, превышающими примерно на 2-5 мм внешние диаметры соответствующих подъемно-опускных гильз 6. Все части сплошного покрытия (не показано), закрепляемого на гранях верхнего 3 и нижнего 4 ограждающих элементов, выполняют из материала, обеспечивающего восприятие механических нагрузок при эксплуатации подъемно-опускного ограждения 1.

Для обеспечения перемещения верхнего ограждающего элемента 3 в вертикальной плоскости в сплошном покрытии (не показано), предназначенном для его закрепления на верхней грани верхнего ограждающего элемента 3, выполняют отверстия под направляющие стойки 5 с диаметрами, превышающими примерно на 2-5 мм внешние диаметры соответствующих подъемно-опускных гильз 6.

На направляющие стойки 5 и телескопический пневмоцилиндр 2 устанавливают сплошное покрытие (не показано), предназначенное для его закрепления на нижней грани нижнего ограждающего элемента 4, и выполненный в виде короба прямоугольной формы каркас нижнего ограждающего элемента 4. На каждой грани каркаса нижнего ограждающего элемента 4 закрепляют сплошное покрытие (не показано) таким образом, чтобы телескопический пневмоцилиндр 2 и нижний борт каждой подъемно-опускной гильзы 6 находились во внутренней полости нижнего ограждающего элемента 4.

На нижний ограждающий элемент 4 устанавливают выполненный в виде короба прямоугольной формы каркас верхнего ограждающего элемента 3 и закрепляют на его верхней и боковых гранях сплошное покрытие (не показано). Высоту нижнего 4 и верхнего 3 ограждающих элементов принимают из расчета расположения верхней отметки подъемно-опускного ограждения 1 в его крайнем верхнем положении на расстоянии примерно 1200- 1500 мм от горизонтальной поверхности платформы 8. Такую же высоту принимают для стационарного ограждения 10.

Торцевую часть гильзы наименьшего диаметра телескопического пневмоцилиндра 2 присоединяют к сплошному покрытию (не показано) верхней грани верхнего ограждающего элемента, а к верхней части каждой подъемно-опускной гильзы 6 прикрепляют верхний борт. На сплошном покрытии (не показано) боковой грани верхнего ограждающего элемента 3, обращенной в сторону подъездного пути (не показан), на расстоянии примерно 100-150 мм от его вертикальных граней закрепляют в вертикальном положении две направляющие рейки 12 П-образного профиля с бортами, каждая длиной, равной примерно 0,45 высоты этого сплошного покрытия (не показано) с таким расчетом, чтобы их нижние торцы находились на середине высоты этого сплошного покрытия (не показано). Над каждой направляющей рейкой 12 к сплошному покрытию (не показано) присоединяют проушину 14 и устанавливают в ней крепление 15 (см. фиг. 5). В нижней части сплошного покрытия (не показано) боковой грани верхнего ограждающего элемента 3, обращенной в сторону подъездного пути (не показан), закрепляют опоры 16, имеющие в поперечном сечении форму швеллера, устанавливают полку 11, фиксируя ее в вертикальном положении с помощью опор 16 и полозов 13, размещенных в направляющих рейках 12, которые закрепляют в верхней части сплошного покрытия (не показано) боковой грани верхнего ограждающего элемента 3.

До прибытия поезда подъемно-опускное ограждение 1 устанавливают в крайнем верхнем положении (см. фиг. 3), преграждая тем самым несанкционированное перемещение пассажиров на опасное расстояние от края платформы 8. После остановки поезда, до момента начала открывания дверей, выпускают сжатый воздух из внутренней полости телескопического пневмоцилиндра 2, в результате чего опускают верхний 3 и нижний 4 ограждающие элементы. После поступления от установленного на верхнем ограждающем элементе датчика (не показан) сигнала о достижении сплошного покрытия (не показано), установленного на верхней грани верхнего ограждающего элемента 3, верхней отметки платформы 8 выпуск сжатого воздуха из внутренней полости телескопического пневмоцилиндра 2 прекращают. Открывают двери вагона прибывшего поезда, и пассажиры, находящиеся на платформе 8, получают возможность для входа в вагон.

После завершения посадки пассажиров двери вагона закрывают, из компрессора или ресивера (не показаны) сжатый воздух подают во внутреннюю полость телескопического пневмоцилиндра 2, под воздействием которого по направляющим стойкам 5 поднимают верхний ограждающий элемент 3 и, через подъемно-опускные гильзы 6 - нижний ограждающий элемент 4. После поступления от установленного на нижнем ограждающем элементе 4 датчика (не показан) сигнала на исполнительный механизм (не показан) о достижении крайнего верхнего положения подачу сжатого воздуха во внутреннюю полость телескопического пневмоцилиндра 2 прекращают. До прибытия следующего поезда всю конструкцию удерживают на консоли 7 посредством давления сжатого воздуха, созданного во внутренней полости телескопического пневмоцилиндра 2. После завершения приведения подъемно-опускного ограждения 1 в крайнее верхнее положение начинают движение поезда (не показан). При этом стационарное ограждение 10, опорные стойки 9 и находящееся в крайнем верхнем положении подъемно-опускное ограждение 1 выполняют функции по предотвращению размещения пассажиров на опасном расстоянии от края платформы 8.

Для обеспечения перемещения на платформу 8 пассажиров с ограниченными возможностями в ходьбе, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле, подъемно-опускное ограждение 1 опускают в крайнее нижнее положение в указанной выше последовательности, полку 11 снимают с опор 16 и посредством полозов 13 по направляющим рейкам 12 переводят в горизонтальное положение, фиксируя его с помощью креплений 15, закрепленных в проушинах 14 и полке 11. Эвакуируемых пассажиров с ограниченными возможностями в ходьбе помещают на полку 11, поднимают подъемно-опускное ограждение 1 в крайнее верхнее положение в указанной выше последовательности, после чего этих пассажиров перемещают на платформу 8.

Таким образом, в результате реализации предложенного технического решения обеспечивается повышение эксплуатационных возможностей ограждения для предотвращения падения пассажиров с платформ метрополитена и железной дороги за счет обеспечения размещения остающихся на платформе пассажиров на безопасном расстоянии от края платформы после завершения посадки в вагоны поезда, исключения заклинивания и повреждения барьера вагонами поезда в результате их бокового качения в процессе движения поезда, создания удобных условий для перемещения на платформу пассажиров с ограниченными возможностями в ходьбе, эвакуируемых в экстремальных ситуациях при остановке поезда в перегонном тоннеле.