Результат интеллектуальной деятельности: ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано в регуляторах давления тормозов с приводом от подвески задних колес транспортного средства.

Из уровня техники известны тормозные системы транспортных средств, содержащих регуляторы давления тормозов с приводом от подвески задних колес. В этих тормозных системах усилие на поршень регулятора давления передается через упругий элемент, соединенный с подвеской задних колес. Для передачи усилия на поршень регулятора давления упругий элемент жестко соединен с основным рычагом, выполненным в виде двух зажимных пластин, охватывающих конец упругого элемента и ось, шарнирно закрепленную на кронштейне крепления регулятора давления к кузову транспортного средства (см. аналог - патент СССР №667119, кл. В 60 Т 8/18, опубл. 05.06.79 г., Бюл. №21), или выполненным в виде одной детали, шарнирно закрепленной на оси, установленной на кронштейне крепления регулятора давления (см. аналог - патент РФ №2201364, кл. В 60 Т 8/18, опубл. 27.03.2003 г., Бюл. №9).

Так как основной рычаг с жестко закрепленным на нем упругим элементом имеет возможность поворачиваться только в вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось корпуса регулятора давления, то для перемещения конца упругого элемента, соединенного с подвеской задних колес, в горизонтальной плоскости, например, при монтаже регулятора давления на кузов транспортного средства, необходимо приложить усилие, чтобы сдеформировать упругий элемент.

В устройстве регулирования тормозного давления по упомянутому выше патенту СССР №667119 упругий элемент выполнен в виде пружины кручения, соединенной с картером заднего моста, поэтому перемещение упругого элемента в вертикальной плоскости будет равно перемещению заднего моста относительно кузова транспортного средства. Учитывая, что перемещение упругого элемента в горизонтальной плоскости при монтаже регулятора давления во много раз меньше, чем ход заднего моста транспортного средства, то и усилие, возникающее при монтаже регулятора давления, будет незначительным.

В тормозной системе по упомянутому выше патенту РФ №2201364 упругий элемент, выполненный в виде упругого рычага, соединен с продольным рычагом подвески задних колес в точке, близко расположенной к оси крепления продольного рычага к кузову транспортного средства, вследствие чего перемещение упругого рычага в вертикальной плоскости при движении транспортного средства будет значительно меньше, чем перемещение упругого элемента в устройстве регулирования тормозного давления по патенту СССР №667119, где упругий элемент соединен с картером заднего моста, т.е. его перемещение будет равно перемещению заднего колеса в вертикальной плоскости. При передаче одинаковой нагрузки упругий элемент с малым перемещением будет иметь большую жесткость, вследствие чего при монтаже регулятора давления тормозов на транспортное средство усилие, возникающее в горизонтальной плоскости, может достигать значительной величины, что затрудняет монтаж регулятора давления тормозов и может привести к поломке его деталей.

Из уровня техники известна тормозная система транспортного средства (см. ближайший аналог - патент РФ №2196064, кл. В 60 Т 8/18, фиг.2), содержащая регулятор давления тормозов, корпус которого жестко соединен, по меньшей мере, с двумя кронштейнами, один из которых, в свою очередь, жестко соединен с кузовом транспортного средства. Между упомянутыми кронштейнами расположен основной рычаг, соединенный с регулировочным элементом, оказывающим воздействие на поршень регулятора давления, причем основной рычаг и упомянутые два кронштейна расположены на одной оси. Основной рычаг через упругий элемент и тягу соединен, в свою очередь, с задним мостом транспортного средства. К недостаткам данной конструкции можно отнести то, что основной рычаг может поворачиваться только вокруг оси, на которой расположен, т. е. в вертикальной плоскости, поэтому чтобы повернуть упругий элемент, соединенный с основным рычагом, в горизонтальной плоскости, например, при соединении упругого элемента с тягой, закрепленной на заднем мосту при монтаже регулятора давления на кузов транспортного средства, приходится прилагать усилия, чтобы сдеформировать упругий элемент. Прилагаемое усилие затрудняет монтаж регулятора давления и, кроме того, вынуждает усиливать конструкцию привода регулятора с тем, чтобы противостоять этим нагрузкам в горизонтальной плоскости.

Задача изобретения направлена на упрощение конструкции тормозной системы транспортного средства и повышение ее надежности в эксплуатации.

Для решения поставленной задачи тормозная система транспортного средства содержит регулятор давления тормозов, корпус которого жестко соединен, по меньшей мере, с двумя кронштейнами, между которыми расположен основной рычаг, соединенный с регулировочным элементом, оказывающим воздействие на поршень регулятора давления, причем основной рычаг и упомянутые два кронштейна установлены на одной оси, отверстие, выполненное в одном из кронштейнов и в котором располагается упомянутая ось, выполнено вытянутым вдоль продольной оси транспортного средства, причем ось, на которой располагаются основной рычаг и упомянутые кронштейны, снабжена буртиком, выполненным кольцевым и расположенным между основным рычагом и вторым кронштейном; отверстие, выполненное во втором кронштейне и в котором располагается ось, выполнено вытянутым вдоль продольной оси транспортного средства.

Сущность технического решения поясняется на чертежах.

Фиг.1 - изображен общий вид на регулятор давления тормозов с приводом от продольного рычага подвески задних колес транспортного средства.

Фиг.2 - изображен продольный разрез регулятора давления тормозов.

Фиг.3 - изображен разрез А - А фигуры 2.

Фиг.4 - изображено сечение А-А фигуры 2 в увеличенном масштабе.

Фиг.5 - изображен вид Б на регулятор давления тормозов, согласно фигуре 3.

Фиг.6 - вид сверху на регулятор давления тормозов.

Фиг.7 - изображен вид В на регулятор давления тормозов, согласно фигуре 3.

Тормозная система транспортного средства содержит регулятор давления 1 тормозов с приводом 2 от подвески задних колес (см. фигуру 1).

Привод 2 содержит упругий рычаг 3, взаимодействующий одним концевым участком 4 через серьгу 5 с продольным рычагом 6 подвески задних колес, при этом противоположно расположенный концевой участок 7 упругого элемента 3 жестко закреплен на основном рычаге 8 (см. фигуру 2).

Основной рычаг 8 выполнен в поперечном сечении С-образной формы и образован стенкой 9, от которой отогнуты боковые участки 10 и 11 (см. фигуру 3). Между упомянутыми боковыми участками 10 и 11 основного рычага 8 размещен дополнительный рычаг 12, выполненный в поперечном сечении С-образной формы и образованный стенкой 13, от которой отогнуты боковые участки 14 и 15, направленные торцевыми частями в сторону расположения стенки 9 основного рычага 8 (см. фигуру 4). Основной 8 и дополнительный 12 рычаги установлены на оси 16, расположенной в отверстиях, выполненных в боковых участках 10, 11 и 14, 15 соответственно.

Ось 16 содержит буртик 17, выполненный кольцевым и предназначенный для предотвращения выхода оси 16 из отверстий боковых участков 10, 11 и 14, 15 соответственно основного 8 и дополнительного 12 рычагов.

На оси 16 установлен упругий элемент 18, в частности пружина кручения, расположенный между стенками 9 и 13 соответственно основного 8 и дополнительного 12 рычагов (см. фигуру 3). Упругий элемент 18 опирается центральной частью на ось 16, а концевыми участками на основной 8 и дополнительный 12 рычаги (см. фигуру 2).

На основном рычаге 8 установлен регулировочный элемент 19, опирающийся через дополнительный рычаг 12 на поршень 20 регулятора давления 1 и оказывающий воздействие на упомянутый поршень 20.

Корпус 21 регулятора давления 1 жестко соединен с двумя кронштейнами 22 и 23, например, посредством болтов 24 и 25 соответственно, или крепежных элементов, выполняющих ту же самую функцию. Кронштейн 22, в свою очередь, жестко соединен с кузовом 26 и служит для крепления регулятора давления 1 к упомянутому кузову 26 транспортного средства. Упомянутые ранее кронштейны 22 и 23 содержат соответственно отверстия 27 и 28, в которых размещаются концевые участки оси 16. Отверстие 28 выполнено вытянутым вдоль продольной оси автомобиля, т. е. приближено по форме к овалу и имеет большую S и малую W оси (см. фигуру 5).

Кронштейны 22 и 23 и основной рычаг 8 установлены на оси 16 таким образом, что боковые участки 10 и 11 основного рычага 8 размещены между упомянутыми кронштейнами 22 и 23, а буртик 17 оси 16 расположен между боковым участком 10 и кронштейном 22, причем ось 16 вместе с основным 8 и дополнительным 12 рычагами может перемещаться вдоль большой оси S отверстия 28 кронштейна 23 по радиусу R относительно отверстия 27.

В исходном положении под действием центральной части упругого элемента 18 ось 16 перемещается в крайнее левое положение в отверстии 28, как изображено на фигуре 5, при этом вместе с осью 16 перемещаются основной 8 и дополнительный 12 рычаги.

При движении транспортного средства упругий рычаг 3, вслед за перемещением продольного рычага 6 подвески задних колес, перемещается и поворачивает основной рычаг 8 с установленным на нем регулировочным элементом 19 вокруг оси 16, находящейся в крайнем левом положении отверстия 28. Усилие от упругого рычага 3 передается через основной рычаг 8, регулировочный элемент 19 и дополнительный рычаг 12 на поршень 20 регулятора давления 1 тормозов.

При торможении поршень 20 выдвигается из корпуса 21 регулятора давления 1 тормозов и перемещает дополнительный рычаг 12 и через регулировочный элемент 19, преодолевая усилие со стороны упругого рычага 3, поворачивает основной рычаг 8, при этом ось 16 находится в крайнем левом положении отверстия 28.

При монтаже регулятора давления 1 тормозов на транспортное средство упругий рычаг 3 отводится в горизонтальной плоскости в сторону от серьги 5, закрепленной на продольном рычаге 6, в положение N (см. фигуру 6). При этом ось 16 вместе с основным 8 и дополнительным 12 рычагами, упругим элементом 18 поворачивается по радиусу R относительно отверстия 27 до тех пор, пока концевой участок оси 16 не переместится в отверстии 28 в крайнее правое положение (см. фигуру 4), при этом основной рычаг 8, дополнительный рычаг 12, упругий элемент 18 и ось 16 займут новое положение L. Буртик 17 оси 16, вследствие своего малого диаметра, не создает ограничение повороту основного рычага 8. Усилие, необходимое для поворота упругого рычага 3 в положение N, в этом случае будет минимальным, так как преодолевается сопротивление только упругого элемента 18, при этом нагрузка на кронштейны 22 и 23 будет минимальной.

В варианте исполнения данного технического решения отверстие 27 также может быть выполнено вытянутым вдоль продольной оси транспортного средства (см. фигуру 7). Это необходимо для обеспечения более свободного поворота оси 16 по радиусу R в отверстии 27 в случае увеличения толщины h кронштейна 22.

Для обеспечения требуемой величины поворота рычага 8 в положение L большая ось S отверстия 27 может быть выполнена значительно меньше размера большой оси S отверстия 28.

Данное техническое решение за счет снижения усилия, возникающего при монтаже регулятора давления 1 тормозов на транспортное средство, позволяет исключить возможность повреждения его деталей и, тем самым, повысить надежность тормозной системы. Кроме того, учитывая отсутствие в горизонтальной плоскости значительных усилий, можно снизить материалоемкость привода регулятора давления 1 тормозов и трудоемкость его монтажа на транспортное средство.