Результат интеллектуальной деятельности: Кузов автомобиля с боковой заглушкой вентиляционной решетки

Область техники

Изобретение относится к конструкции кузова автомобиля и, в частности, к конструкции кузова в нижней боковой зоне лобового стекла.

Уровень техники

Как известно, с каждой стороны транспортного средства находятся конструкции, в которых нижняя боковая зона лобового стекла содержит деталь кузова, называемую «боковой заглушкой вентиляционной решетки» (или «OLGA»), которая приспособлена для закрывания пространства, ограниченного с одной стороны боковым краем лобового стекла, а с другой стороны - смежным крылом или кронштейном крыла.

Известные конструкции не являются вполне удовлетворительными с точки зрения разброса геометрии при изготовлении и сборке, отмечаемые в этой зоне. От одного транспортного средства к другому поперечное положение лобового стекла и нижней поперечины его проема может меняться на несколько сантиметров относительно крыла или его кронштейна из-за указанного разброса. Известные заглушки не адаптированы к этим геометрическим отклонениям и сами могут быть объектом, подверженным расширению, что может еще больше увеличить зазоры и/или напряжения между элементами в этой зоне. Кроме того, эта зона хорошо просматривается снаружи, поэтому дефекты геометрии в этой зоне существенно ухудшают внешний вид транспортного средства.

Задачей изобретения является устранение всех или части указанных недостатков и создание боковой заглушки, в которой учтен разброс геометрии при монтаже элементов и влияние расширения самой заглушки.

Раскрытие изобретения

Поставленная задача решается в кузове автомобиля, содержащем лобовое стекло, нижнюю поперечину, проходящую вдоль нижнего края лобового стекла поперек транспортного средства, крыло с кронштейном, расположенные с каждой стороны транспортного средства, ограничивая нижнюю поперечину и пространство между каждым крылом и смежным боковым краем лобового стекла. Согласно изобретению, кузов содержит боковую заглушку, закрывающую указанное пространство и имеющую по существу форму уголка, нижняя полка которого контактирует с боковым краем лобового стекла, а верхняя полка закреплена на прилегающем крыле, при этом полки соединены между собой угловой частью, образующей шарнир и способной деформироваться, поглощая разброс геометрии и относительные деформации между лобовым стеклом и нижней поперечиной с одной стороны и между крылом и его кронштейном с другой стороны.

Такая упруго деформируемая заглушка идеально адаптируется к разбросу геометрии и позволяет его компенсировать, эффективно закрывая при этом пространство между лобовым стеклом и нижней поперечиной проема, а также между крылом и его кронштейном. Заглушка также адаптируется и к ее расширению.

Предпочтительно заглушка, установленная между боковым краем лобового стекла и смежным крылом, выполнена упруго деформируемой, воздействуя с усилием сопротивления на указанный боковой край лобового стекла, направленным внутрь транспортного средства в поперечном направлении и вверх.

В нижней полке боковой заглушки может быть выполнено углубление, в которое заходит боковой край лобового стекла, так что верхние поверхности этого бокового края и нижней полки расположены по существу заподлицо.

Предпочтительно углубление образовано угловым кронштейном, прилегающим к нижней полке заглушки и имеющим горизонтальную часть, расположенную с возможностью перекрытия соответствующего бокового края нижней поперечины.

Предпочтительно нижняя полка расположена по существу в продолжение лобового стекла и по существу параллельно этому лобовому стеклу.

Предпочтительно верхняя полка боковой заглушки плотно прилегает к по существу вертикальной стороне смежного крыла и содержит по меньшей мере один удерживающий выступ, заходящий в соответствующее отверстие крыла.

Предпочтительно толщина угловой части меньше толщины нижней и верхней полок.

Объектом изобретения также является автомобиль, содержащий описанный выше кузов.

Изобретение поясняется чертежами.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 показан кузов с заштрихованной зоной, находящейся в основании лобового стекла между его боковым краем и смежным крылом транспортного средства;

на фиг. 2 - кузов согласно изобретению в разрезе по вертикальной плоскости ZY,

при этом лобовое стекло и нижняя поперечина в поперечном направлении удалены от крыла и от его соответствующего кронштейна и занимают положение, обусловленное разбросом геометрии при изготовлении и монтаже;

на фиг. 3 - то же, что и на фиг. 2, но при расположении лобового стекла и нижней поперечины вблизи крыла и его соответствующего кронштейна.

Осуществление изобретения

В описании использована система координат XYZ, где X обозначает продольное направление «перед-зад» транспортного средства в сторону к задней стороне, Y - поперечное направление, направленное в правую сторону транспортного средства, и Z - вертикальное направление, направленное вверх.

Понятие «по существу» в дальнейшем описании обозначает, что относительно определенного номинального положения или направления допускается небольшое отклонение. Например, «по существу вертикальный» следует понимать в том смысле, что допустимо отклонение около 5° относительно вертикального положения.

На фиг. 1 заштрихована зона 1 конструкции кузова согласно изобретению, находящаяся в основании и на боковом крае лобового стекла.

На фиг. 2 и 3 эта же конструкция показана более детально в сечении по плоскости YZ. На фиг. 2 и 3 показаны: лобовое стекло 2, нижняя поперечина 3 (или «ТIВ»), которая проходит вдоль нижнего края лобового стекла 2 поперечно транспортному средству, т.е. в направлении Y.

Кузов содержит также крыло 4 с кронштейном 5. Кронштейн 5 закреплен на кузове транспортного средства (не показано). Крыло 4 содержит верхнюю часть, изогнутую внутрь транспортного средства под верхнюю кромку кронштейна 5 и прикрепленную к его внутренней стороне. Понятие «внутренний» означает, что деталь или сторона обращена к моторному отсеку. Следует отметить, что верхняя кромка кронштейна 5 и опускающаяся часть крыла 4, закрепленная на кронштейне 5, образуют по существу вертикальную стенку, расположенную по существу напротив бокового края лобового стекла 2. Между каждым крылом 4 (и/или кронштейном 5) и смежным боковым краем 21 лобового стекла 2 остается пространство E1, Е2, измеренное в поперечном направлении Y. Конструкция кузова согласно изобретению включает в себя боковую заглушку 6 (или «OLGA»), закрывающую указанное пространство E1, Е2 и имеющую в целом форму уголка, нижняя полка 61 которого контактирует с боковым краем 21 лобового стекла 2, а верхняя полка 62 закреплена на смежном крыле 4.

Нижняя и верхняя полки 61 и 62 соединены между собой угловой частью 63, образующей шарнир. Эта угловая часть 63 выполнена с возможностью деформирования для поглощения разбросов геометрии и относительных деформаций как между лобовым стеклом 2 и нижней поперечиной 3, так и между крылом 4 и кронштейном 5. На фиг. 3 стрелками F схематично показаны разбросы геометрии лобового стекла 2 и нижней поперечины 3. Эти стрелки показывают смещение в поперечном направлении Y лобового стекла 2 и нижней поперечины 3 проема относительно их положения, показанного на фиг. 2. На фиг. 2 и 3 лобовое стекло 2 и нижняя поперечина показаны в положениях на удалении от крыла 4 и его кронштейна и вблизи них, соответственно. Эти разбросы геометрии при переходе от одного транспортного средства к другому могут составлять несколько миллиметров. Таким образом, пространство Е1 больше пространства Е2 на несколько миллиметров. Эти положения являются крайними, и все транспортные средства, выпускаемые с конструкцией кузова согласно изобретению, должны иметь компоновки, приспособленные к положениям между этими двумя крайними положениями.

Нижняя полка 61 действует с усилием сопротивления на боковой край 21 лобового стекла 2, направленным внутрь транспортного средства в поперечном направлении Y. Это усилие действует также вверх. В положении, показанном на фиг. 2 (положение лобового стекла 2 на удалении от крыла 4 и его кронштейна 5), верхняя полка 62 расположена в положении опоры с легким наклоном на по существу вертикальную сторону смежного крыла 4. Обычно, наклон составляет от 5 до 15°. Верхняя полка 62 содержит по меньшей мере один удерживающий выступ 64, заходящий в соответствующее отверстие крыла 4 и предназначенный для сцепления верхней полки 62 с крылом 4. Верхняя полка 62 закреплена своей верхней частью.

В положении, показанном на фиг. 3 (положение лобового стекла 2 вблизи крыла 4 с кронштейном 5), верхняя полка 62 расположена по существу параллельно опорной стороне (вышеупомянутой внутренней стенке) смежного крыла 4 и кронштейна 5. Верхняя полка 62 прилегает к этой опорной стороне.

Переход от положения, показанного на фиг. 2, в положение, показанное на фиг. 3, происходит за счет упругой деформации угловой части 63 и изменения наклона верхней полки 62, которая переходит из наклонного положения в по существу вертикальное положение. Таким образом, поперечное положение нижней полки 61 меняется в зависимости от потребности и от возможных разбросов геометрии и может находиться на удалении или вблизи крыла 4 и его кронштейна 5.

Нижняя полка 61 боковой заглушки 6 содержит углубление 64, в которое заходит боковой край 21 лобового стекла 2. Верхние стороны этого бокового края и нижней полки 61 расположены по существу заподлицо. Понятие «верхние стороны» в этом случае означит, что они обращены вверх.

Углубление 64 выполнено в виде углового кронштейна на краю нижней полки 61 заглушки 6. Угловой кронштейн имеет горизонтальную часть, расположенную так, чтобы перекрывать соответствующий боковой край нижней поперечины 3. Таким образом, нижняя полка 61 и нижняя поперечина в зоне соединения частично перекрывают друг друга. Часть края нижней полки 61 вставлена вертикально между нижней поперечиной 3 и лобовым стеклом 2.

Нижняя полка 61 расположена по существу в продолжение лобового стекла 2 и по существу параллельно этому лобовому стеклу.

Упругая деформация, локализованная в угловой части, происходит за счет относительной ориентации между двумя полками (по существу под углом 90°) и из-за меньшей толщины этой угловой части по сравнению с нижней и верхней полками 61 и 62. Полки в основном не деформируются: они должны иметь такую конструкцию и механическую прочность, чтобы образовать достаточно прочный кузов.

Как было указано выше, нижняя полка 61 действует с усилием сопротивления на боковой край 21 лобового стекла 2. Боковая заглушка 6 находится под действием напряжения между лобовым стеклом 2 и крылом 4, связанным с кронштейном 5. Заглушка 6 действует наподобие пружины, стремясь восстановить свою первоначальную конфигурацию. Она опирается на опорную сторону, образованную крылом 4 и его кронштейном 5, чтобы нижняя полка 61 входила в контакт с боковым краем 21 лобового стекла 2. Таким образом, между лобовым стеклом 2 и заглушкой 6 не остается никакого зазора, даже если лобовое стекло находится в положении, удаленном от крыла 4 и от кронштейна 5.

Когда лобовое стекло 2 находится ближе к крылу 4 вследствие погрешности, это отклонение компенсируется упругой деформацией заглушки 6 и изменением наклона верхней полки 62.

Изобретение не ограничивается представленными выше вариантами его осуществления и охватывает все технические эквиваленты описанных средств.