Результат интеллектуальной деятельности: ЗИМНЯЯ ШИНА

Область техники

Настоящее изобретение относится к зимней шине с превосходными ходовыми характеристиками на обледенелом дорожном покрытии.

Уровень техники

В JP 2010-149599 предложена зимняя шина, включающая протектор, снабженный блоками с шипами противоскольжения. Поскольку шип противоскольжения врезается в поверхность обледенелой дороги при движении по льду, зимняя шина может показывать превосходные ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии.

Чтобы предотвратить выпадение шипа противоскольжения, блоки протектора формируют из резины, обладающей относительно высокой твердостью. Кроме того, обычно блоки, содержащие отверстие для установки шипа противоскольжения, имеют по существу прямоугольную форму поверхности контакта с грунтом, чтобы подавить деформацию блока во время движения. Когда шип противоскольжения впрессован в отверстие, жесткость вокруг отверстия блока дополнительно повышается.

Такие блоки для зимней шины обычно деформируются в меньшей степени при контакте с грунтом, и следовательно, кромка блока не может находиться в достаточном контакте с грунтом. Соответственно, эффект кромки может быть ослаблен. Более того, при движении по обледенелому дорожному покрытию, сила трения обычно резко снижается, когда шина начинает скользить, и поэтому стабильность движения на обледенелом дорожном покрытии может ухудшаться.

Краткое описание изобретения

Настоящее изобретение выполнено ввиду вышеописанных проблем, и его главной целью является обеспечение зимней шины, демонстрирующей превосходные ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии.

В настоящем изобретении обеспечивают зимнюю шину, включающую протектор, снабженный шипом противоскольжения или отверстием под шип противоскольжения, причем протектор разделен на блоки, включающие треугольный блок, который имеет по существу треугольную форму поверхности контакта с грунтом; поверхность контакта с грунтом треугольного блока включает первую вершину с наименьшим внутренним углом и первую кромку, обращенную к первой вершине, и центр шипа противоскольжения или отверстия расположен со стороны первой кромки треугольного блока.

В зимней шине в соответствии с изобретением предпочтительно площадь контакта с грунтом треугольного блока включает основную часть, ограниченную первой кромкой и воображаемой средней линией, проходящей параллельно первой кромке и разделяющей расстояние между первой кромкой и первой вершиной в направлении, перпендикулярном первой кромке, на равные части, и сужающуюся часть между воображаемой средней линией и первой вершиной, и центр шипа противоскольжения или отверстия расположен в основной части.

В зимней шине в соответствии с изобретением предпочтительно треугольный блок расположен на экваторе шины.

В зимней шине в соответствии с изобретением предпочтительно внутренний угол первой вершины составляет от 20 до 40 градусов.

В зимней шине в соответствии с изобретением предпочтительно протектор снабжен канавкой, прилегающей к первой кромке, и канавка снабжена перемычкой, в которой дно канавки поднято.

В зимней шине в соответствии с изобретением предпочтительно сужающаяся часть снабжена ламелью.

В зимней шине в соответствии с изобретением предпочтительно поверхность контакта с грунтом треугольного блока включает вторую вершину с наибольшим внутренним углом, и внутренний угол второй вершины представляет собой тупой угол.

Зимняя шина в соответствии с изобретением включает протектор, снабженный шипом противоскольжения или отверстием под шип противоскольжения. Шип противоскольжения может царапать обледенелые поверхности или врезаться в них, что обеспечивает превосходные ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии.

Протектор разделен на блоки, включающие треугольный блок, имеющий по существу треугольную форму поверхности контакта с грунтом. Поверхность контакта с грунтом треугольного блока включает первую вершину с наименьшим внутренним углом и первую кромку, обращенную к первой вершине. Центр шипа противоскольжения или отверстия расположен со стороны первой кромки треугольного блока.

Когда шип противоскольжения запрессован в отверстие, жесткость вокруг первой кромки треугольного блока повышается. Таким образом, шип противоскольжения и треугольный блок надежно врезаются в поверхность дороги при движении на льду, и следовательно, характеристики на обледенелом дорожном покрытии можно улучшить. Кроме того, поскольку область вокруг первой вершины на расстоянии от шипа противоскольжения, может поддерживать гибкость блока, он может следовать поверхности дороги. Таким образом, кромка вокруг первой вершины может оказывать превосходный эффект кромки. Соответственно, можно получить как эффект кромки, так и эффект шипов, при хорошем балансе. Кроме того, снижение силы трения, когда шина начинает скользить при движении на обледенелом дорожном покрытии, может быть плавным, что улучшает стабильность вождения.

Как описано выше, зимняя шина в соответствии с настоящим изобретением, может показывать превосходные ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлен развернутый вид протектора пневматической шины в соответствии с настоящим воплощением.

На Фиг. 2 представлен вид поперечного сечения Фиг. 1, взятого по линии А-А.

На Фиг. 3 представлен увеличенный вид треугольного блока, показанного на Фиг. 1.

На Фиг. 4 представлен вид поперечного сечения первой вершины, показанной на Фиг. 3, взятого по линии В-В.

На Фиг. 5 представлен вид поперечного сечения канавки, прилегающей к первой кромке, показанной на Фиг. 3, взятого по линии С-С.

На Фиг. 6 представлен увеличенный вид в перспективе поперечного сечения ламели.

Перечень обозначений

2 - Протектор

8 - Отверстие

20 - Блок

30 - Треугольный блок

31 - Первая вершина

41 - Первая кромка

Описание воплощений

Далее описаны воплощения настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи. На Фиг. 1 представлен протектор 2 зимней шины 1 в соответствии с настоящим воплощением (далее называемой «шина»). Шину используют с шипами противоскольжения, обеспеченными в протекторе 2. На Фиг. 1 шип противоскольжения не показан. Шина 1 в соответствии с настоящим воплощением подходит для применения, например, в качестве зимней шины для легковых автомобилей.

Как показано на Фиг. 1, шина 1 в соответствии с настоящим изобретением включает протектор 2, снабженный направленным рисунком протектора с заданным направлением R вращения. Направление R вращения отображают на боковине с использованием, например, символа или метки.

В качестве направленного рисунка, протектор 2 снабжен наклонными основными канавками 10 и продольными канавками 15.

Наклонные основные канавки 10, например, проходят от краев Те протектора в направлении экватора С шины с наклоном и заканчиваются за пределами экватора С шины. В данном воплощении, например, наклонные основные канавки 10 проходят дугообразно.

Края Те протектора определяют как аксиально-внешние края пятна контакта с грунтом, которое возникает в нормальном состоянии шины 1 при стандартной нагрузке, когда угол развала шины равен нулю. Нормальное состояние является состоянием, при котором шина установлена на стандартный обод при стандартном давлении, но не нагружена никакой нагрузкой. Если не указано иное, размеры соответствующих элементов шины представляют собой величины, измеренные в нормальном состоянии.

Стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, принятый для каждой шины организациями стандартизации, на которые базируется шина, при этом стандартный обод колеса представляет собой «стандартный обод», определенный, например, в стандарте JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «расчетный обод» в стандарте TRA (Ассоциация по ободьям и покрышкам) и «мерный обод» в стандарте ETRTO (Европейская техническая организация по ободьям и шинам).

Стандартное давление представляет собой стандартное давление, принятое для каждой шины организациями стандартизации, на которые базируется шина, при этом, например, стандартное давление представляет собой «максимальное давление воздуха» в стандарте JATMA, максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в стандарте TRA, и «давление накачки» в стандарте ETRTO.

Стандартная нагрузка шины представляет собой стандартную нагрузку шины, принятую для каждой шины организациями стандартизации, на которые базируется шина, при этом, например, стандартная нагрузка представляет собой «предельную грузоподъемность» в стандарте JATMA, максимальную величину, приведенную в вышеуказанной таблице в стандарте TRA, и «грузоподъемность» в стандарте ETRTO.

Наклонные основные канавки, например, включают первые наклонные основные канавки 11 и вторые наклонные основные канавки 12. Первые наклонные основные канавки 11 и вторые наклонные основные канавки 12 расположены с чередованием в продольном направлении шины. Первые наклонные основные канавки 11 проходят от первого края Те1 протектора, который является одним из краев протектора, в направлении экватора С шины и заканчиваются в сообщении со вторыми наклонными основными канавками 12. Вторые наклонные основные канавки 12 проходят от второго края Те2 протектора, который является другим из краев протектора, в направлении экватора С шины, и заканчиваются в сообщении с первыми наклонными основными канавками 11.

Продольные канавки 15, например, проходят в продольном направлении шины с таким же направлением наклона, что и наклонные основные канавки 10. Каждая продольная канавка 15 соединяет пару проходящих в продольном направлении соседних наклонных основных канавок 10 и 10.

Продольные канавки 15, например, включают внутренние первые продольные канавки 16 и внутренние вторые продольные канавки 17, расположенные с обеих сторон от экватора шины. Внутренние первые продольные канавки 16 расположены в первой области 6А контакта с грунтом между экватором С шины и первым краем Те1 протектора. Внутренние вторые продольные канавки 17 расположены во второй области 6В контакта с грунтом между экватором С шины и вторым краем Те2 протектора.

Ширина W1 наклонных основных канавок 10 и ширина W2 продольных канавок 15 предпочтительно составляет от 3,0% до 8,5% ширины TW протектора. Таким образом, шина позволяет эффективно сжимать снег с помощью канавок, создавая усилие сдвига снега при движении по заснеженной дороге. Ширина TW протектора представляет собой аксиальное расстояние между первым краем Те1 протектора и вторым краем Те2 протектора при нормальном состоянии.

На Фиг. 2 представлен вид поперечного сечения Фиг. 1, взятый по линии А-А на Фиг. 1. Как показано на Фиг. 2, глубина d1 наклонных основных канавок 10 и глубина d2 продольных канавок 15, например, предпочтительно составляет от 3,0 до 10,0 мм.

Как показано на Фиг. 1, протектор 2 разделен на блоки 20 вышеуказанными канавками. Блоки 20 включают треугольный блок 30, имеющий по существу треугольную форму поверхности контакта с грунтом. В данном описании по существу треугольная форма включает такую форму, в которой каждая сторона треугольного блока 30 не является прямой (например, изогнутая линия). Более того, по существу треугольная форма включает такую форму, в которой одна из вершин треугольного блока 30 является закругленной.

В данном воплощении треугольные блоки 30, например, включают первые треугольные блоки 30А и вторые треугольные блоки 30В.

Каждый из первых треугольных блоков 30А ограничен одной из первых наклонных основных канавок 11, одной из вторых наклонных основных канавок 12 и одной из внутренних первых продольных канавок 16. Каждый из вторых треугольных блоков 30В ограничен одной из первых наклонных основных канавок 11, одной из вторых наклонных основных канавок 12 и одной из внутренних вторых продольных канавок 17. Первые треугольные блоки 30А и вторые треугольные блоки 30В расположены с чередованием в продольном направлении шины.

На Фиг. 3 представлен увеличенный вид треугольных блоков 30. Как показано на Фиг. 3, поверхность 39 контакта с грунтом каждого треугольного блока 30 включает первую вершину 31, вторую вершину 32 и третью вершину 33.

Первая вершина 31 имеет наименьший внутренний угол θ1. Например, внутренний угол θ1 первой вершины 31 является острым углом, составляющим менее 60 градусов. Вторая вершина 32 имеет наибольший внутренний угол θ2. Третья вершина 33 имеет внутренний угол θ3 больше, чем внутренний угол θ1 первой вершины 31, и меньше, чем внутренний угол θ2 второй вершины 32. В данном воплощении поверхность 39 контакта с грунтом каждого треугольного блока 30 имеет форму по существу разностороннего треугольника со сторонами, отличающимися одна от другой.

Поверхность 39 контакта с грунтом каждого треугольного блока 30 включает первую кромку 41, вторую кромку 42 и третью кромку 43.

Первая кромка 41 обращена к первой вершине 31. Вторая кромка 42 обращена ко второй вершине 32. Третья кромка 43 обращена к третьей вершине 33.

Поверхность 39 контакта с грунтом каждого треугольного блока 30 включает основную часть 35 и сужающуюся часть 36.

Основная часть 35 представляет собой часть, ограниченную первой кромкой 41 и воображаемой средней линией 38. Сужающаяся часть 36 представляет собой часть, ограниченную воображаемой средней линией 38 и первой вершиной 31. Воображаемая средняя линия 38 проходит параллельно первой кромке 41 и разделяет расстояние Lh между первой кромкой 41 и первой вершиной 31 на равные части. Расстояние Lh представляет собой расстояние, измеряемое перпендикулярно первой кромке 41.

Один из треугольных блоков 30 снабжен отверстием 8 под шип противоскольжения. Центр 9 отверстия 8 расположен со стороны первой кромки 41 треугольного блока 30. В данном воплощении, которое является предпочтительным, центр 9 отверстия 8 расположен в основной части 35.

Когда шип противоскольжения запрессован в отверстие 8, жесткость основной части 35 треугольного блока повышается. Таким образом, шип противоскольжения и треугольный блок 30 надежно врезаются в поверхность дороги при движении на льду, и следовательно, ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии могут быть улучшены. Кроме того, поскольку область вокруг первой вершины 31, находящаяся на расстоянии от шипа противоскольжения, может поддерживать гибкость блока, он может следовать поверхности дороги. Таким образом, кромка сужающейся части 36 дает превосходный эффект кромки. Соответственно, можно получить как эффект кромки, так и эффект шипов при хорошем балансе. Кроме того, снижение силы трения, когда шина начинает скользить при движении на обледенелом дорожном покрытии, может быть плавным, что улучшает стабильность вождения.

Чтобы дополнительно улучшить вышеуказанные эффекты, треугольный блок 30 предпочтительно расположен на экваторе С шины. Таким образом, большое давление контакта грунта действует на треугольный блок 30, и следовательно, можно достичь превосходных ходовых характеристик на обледенелом дорожном покрытии.

Предпочтительно, первая вершина, например, выступает в направлении, противоположном направлению R вращения шины 1. Таким образом, основная часть 35 треугольного блока 30 вступает в контакт с грунтом раньше сужающейся части 36. Это позволяет предотвратить повреждения, возникающие в сужающейся части 36.

Внутренний угол θ1 первой вершины 31 предпочтительно составляет не менее 20 градусов, более предпочтительно не менее 25 градусов и предпочтительно не более 40 градусов, более предпочтительно не более 35 градусов. Первая вершина 31 может оказывать превосходный эффект кромки, при предотвращении повреждений, возникающих в сужающейся части 36.

На Фиг. 4 представлен вид поперечного сечения первой вершины, показанной на Фиг. 3, взятого по линии В-В. Как показано на Фиг. 4, первая вершина, предпочтительно, снабжена скошенной частью 47 в угловой части 45, сформированной между поверхностью 39 контакта с грунтом и боковой стенкой 44 блока, при этом скошенная часть 47 обеспечена так, что угловая часть 45 удалена наклонно. Скошенная часть 47 позволяет предотвратить повреждения, возникающие в сужающейся части 36.

Как показано на Фиг. 3, вторая вершина 32, например, выступает аксиально наружу относительно экватора С шины. Вторая вершина 32 позволяет повысить аксиальную жесткость треугольного блока 30, и следовательно, стабильность вождения улучшается.

Внутренний угол θ2 второй вершины 32 предпочтительно является тупым углом. Внутренний угол θ2 второй вершины 32 предпочтительно составляет не менее 105 градусов, более предпочтительно не менее 110 градусов и предпочтительно не более 120 градусов, более предпочтительно не более 115 градусов. Это позволяет повысить аксиальную жесткость треугольного блока 30.

Предпочтительно третья вершина 33 выступает в направлении R вращения шины. Благодаря этому, основная часть 35 вступает в контакт с грунтом раньше, чем сужающаяся часть 36. Соответственно, основная часть 35 и шип противоскольжения могут крепко врезаться в поверхность дороги, и следовательно, можно получить превосходные ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии.

Внутренний угол θ3 третьей вершины предпочтительно составляет не менее 40 градусов, более предпочтительно не менее 45 градусов и предпочтительно не более 60 градусов, более предпочтительно не более 55 градусов. Третья вершина 33 позволяет предотвратить повреждения, возникающие в основной части 35, и блок может врезаться в поверхность дороги, что улучшает ходовые характеристики на обледенелой дороге.

Первая кромка 41, например, проходит прямолинейно. Длина L1 первой кромки 41 предпочтительно составляет не менее 0,45, более предпочтительно не менее 0,50 и предпочтительно не более 0,65, более предпочтительно не более 0,60 расстояния Lh от первой кромки 41 до первой вершины 31. Благодаря первой кромке 41, можно сохранить жесткость основной части 35 при превосходном эффекте кромки.

На Фиг. 5 представлен вид поперечного сечения канавки 51, прилегающей к одной из первых кромок 41, показанной на Фиг. 3, взятый по линии С-С. Как показано на Фиг. 5, канавка 51, прилегающая к одной из первых кромок 41, предпочтительно снабжена перемычкой 54, в которой дно канавки поднято. Перемычка 54 позволяет повысить жесткость между соседними в продольном направлении треугольными блоками 30 и 30, что улучшает стабильность вождения на льду. Глубина d3 перемычки от поверхности 39 контакта с грунтом до внешней поверхности 54s перемычки 54 предпочтительно составляет не менее 0,4, более предпочтительно не менее 0,45 и предпочтительно не более 0,6, более предпочтительно не более 0,55 глубины d1 наклонных основных канавок 10.

Как показано на Фиг. 3, вторая кромка 42, например, проходит в продольном направлении шины прямолинейно или дугообразно. Длина L2 второй кромки 42 предпочтительно составляет не менее 2,2, более предпочтительно не менее 2,3 и предпочтительно не более 2,5, более предпочтительно не более 2,4 длины L1 первой кромки 41. Вторая кромка 42 оказывает превосходный эффект кромки в аксиальном направлении шины.

Предпочтительно вторая кромка 42, например, снабжена выемкой 46, проходящей в направлении центра тяжести поверхности 39 контакта с грунтом треугольного блока 30. Выемка 46 в соответствии с воплощением, например, обеспечена вблизи середины второй кромки 42. Выемка 46 способствует гибкости сужающейся части 36, и следовательно, можно получить превосходный эффект кромки.

Третья кромка 43, например, проходит через экватор С шины с наклоном относительно продольного направления шины. Третья кромка 43, например, выполнена прямолинейно или в форме плавной дуги. Длина L3 третьей кромки 43 предпочтительно составляет не менее 1,8, более предпочтительно не менее 1,9 и предпочтительно не более 2,1, более предпочтительно не более 2,0 длины L1 первой кромки 41. Третья кромка 43 может проявлять эффект кромки как в продольном, так и в аксиальном направлениях, при хорошем балансе.

Предпочтительно сужающаяся часть 36 снабжена зигзагообразными ламелями 48. Расстояние t1 между соседними ламелями 48 и 48 предпочтительно составляет, например, от 3,5 до 4,8 мм. Ламели 48 также позволяют дополнительно улучшить эффект кромки сужающейся части 36.

На Фиг. 6 представлен увеличенный вид в перспективе поперечного сечения одной из ламелей, показанных на Фиг. 3. Как показано на Фиг. 6, ламель 48 предпочтительно выполнена в виде так называемой конструкции «Миура-ори». Ламель 48 конструкции Миура-ори включает зигзагообразную кромку 48е. Кроме того, ламель 48 конструкции Миура-ори проходит в направлении глубины с колебанием в продольном направлении ламели и при сохранении ее зигзагообразной формы. Такая ламель 48 позволяет улучшить жесткость блока посредством зацепления неравномерных стенок 48w ламели между собой, и следовательно, можно улучшить стабильность вождения.

Как показано на Фиг. 3, по меньшей мере одна ламель 48 может быть обеспечена в основной части 35. В данном воплощении множество ламелей обеспечивают между отверстием 8 и третьей вершиной 33.

Кольцеобразная область 49 для фиксации шипа противоскольжения предпочтительно обеспечена вокруг отверстия 8, при этом область 49 не снабжена какой-либо ламелью. Предпочтительно область 49 имеет диаметр r1, например, от 5 до 10 мм от центра 9 отверстия 8. Область 49 позволяет эффективно улучшить силу удерживания шипа противоскольжения в отверстии 8 (далее называемую «свойство удерживания шипа»).

Как показано на Фиг. 2, область 49 предпочтительно выступает по высоте на 0,5-2,0 мм от поверхности контакта с грунтом. Такая область 49 позволяет эффективно предотвратить возникновение повреждений вокруг отверстия 8.

Как показано на Фиг. 1, что касается зимней шины, коэффициент Lr полезной/общей площади протектора 2, предпочтительно составляет не менее 55%, более предпочтительно не менее 60% и предпочтительно не более 75%, более предпочтительно не более 70%. Таким образом, может быть получено большое усилие сдвига снега, при поддержании достаточной жесткости протектора 2. В данном описании коэффициент полезной/общей площади определяют как отношение Sb/Sa фактической общей площади Sb контакта с грунтом к воображаемой общей площади Sa контакта с грунтом, полученной заполнением всех канавок и ламелей между краями Те и Те протектора.

Как показано на Фиг. 2, резина 2G протектора, например, выполнена в виде двухслойной структуры, включающей слой 4 резины беговой дорожки на внешней поверхности и подпротекторный слой 5 резины, расположенный с внутренней стороны слоя 4 резины беговой дорожки. Слой 4 резины беговой дорожки предпочтительно получают из резины с твердостью по стандарту JIS-A меньше, чем твердость подпротекторного слоя 5 резины. Такой слой 4 резины беговой дорожки позволяет улучшить эффект кромки каждого блока. Подпротекторный слой 5 резины позволяет поддерживать достаточную жесткость протектора 2, чтобы улучшить стабильность вождения. Термин твердость по стандарту JIS-A в данном описании относится к твердости резины по дюрометру А-типа, измеренной при температуре окружающей среды 23° в соответствии со стандартом JIS-K6253.

Твердость Не по стандарту JIS-A слоя 4 резины беговой дорожки предпочтительно составляет не менее 46 градусов, более предпочтительно не менее 50 градусов и предпочтительно не более 58 градусов, более предпочтительно не более 54 градусов. Такой слой 4 резины беговой дорожки подавляет неравномерный износ протектора 2 при улучшении эффекта кромки.

Твердость Hb по стандарту JIS-A подпротекторного слоя 5 резины предпочтительно составляет не менее 58 градусов, более предпочтительно не менее 62 градуса и предпочтительно не более 68 градусов, более предпочтительно не более 64 градуса. Такой подпротекторный слой 5 резины повышает жесткость протектора 2 при предотвращении отделения от слоя 4 резины беговой дорожки.

Предпочтительно дно 8d отверстия 8 под шип противоскольжения расположено в подпротекторном слое 5 резины. Такая конфигурация позволяет улучшить свойство удерживания шипа, когда шип противоскольжения вставлен в отверстие 8, поскольку фланец шипа противоскольжения удерживается подпротекторным слоем 5 резины, полученным из твердой резиновой смеси.

Хотя конкретные предпочтительные воплощения в соответствии с настоящим изобретением описаны подробно, настоящее изобретение не ограничено представленными воплощениями, а может быть модифицировано и реализовано в различных вариантах.

Пример

Изготавливали зимние шины 205/60R16 для легковых автомобилей с основным рисунком протектора, показанным на Фиг. 1, исходя из характеристик, представленных в таблице 1. Также для сравнительного примера 1 (ср. пр. 1) изготавливали зимнюю шину с шипами противоскольжения, обеспеченными только на блоках, имеющих по существу прямоугольную форму поверхности контакта с грунтом. Затем определяли ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии, стабильность вождения на обледенелом дорожном покрытии и свойство удерживания шипа для каждой испытываемой шины. Общие технические характеристики и методы испытания представлены ниже.

Обод: 16×6,5

Внутреннее давление шины: передней - 240 кПа, задней - 220 кПа

Испытательное транспортное средство: автомобиль с передними ведущими колесами с объемом двигателя 2000 см³

Место установки шин: все колеса

Характеристика сцепления на обледенелой дороге

Характеристику сцепления на обледенелой дороге испытательного транспортного средства с испытываемыми шинами оценивали по ощущениям водителя-испытателя. Результаты представлены в таблице 1 с использованием показателя, основанного на результате для ср. пр. 1, принятом за 100. Чем больше величина, тем лучше характеристика сцепления на обледенелой дороге.

Стабильность вождения на обледенелой дороге

Стабильность вождения на обледенелой дороге испытательного транспортного средства с испытываемыми шинами оценивали по ощущениям водителя-испытателя. Результаты представлены в таблице 1 с использованием показателя, основанного на результате для ср. пр. 1, принятом за 100. Чем больше величина, тем лучше стабильность вождения на обледенелой дороге.

Свойство удерживания шипа

После перемещения испытываемого транспортного средства на определенное расстояние, подсчитывали количество шипов противоскольжения, которые остались на блоках. Результаты представлены в таблице 1 с использованием показателя, основанного на результате для ср. пр. 1, принятом за 100. Чем больше величина, тем лучше характеристика.

Результаты испытаний представлены в таблице 1

Результаты испытаний подтверждают, что зимние шины в соответствии с изобретением показывают превосходные ходовые характеристики на обледенелой дороге.