ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА СО ЩЕЛЕВИДНЫМИ ДРЕНАЖНЫМИ КАНАВКАМИ

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, пригодной в качестве нешипованной шины и, более конкретно к пневматической шине, обладающей хорошей стабильностью вождения на сухом дорожном покрытии, при сохранении минимального снижения характеристик на заснеженной дороге.

Пневматические шины, предназначенные для движения по обледенелой и заснеженной дороге, включающие, например, нешипованные шины, обычно снабжены на поверхности протектора продольными канавками, проходящими в продольном направлении шины, и поперечными канавками, проходящими в направлении пересечения с продольными канавками, с образованием блоков, в которых дополнительно обеспечены зигзагообразные ламели, как известно, например, из JP-A-11-310013 и JP-A-2005-041393. Характеристики на заснеженной дороге (здесь и далее называемые "характеристики на снегу") обеспечивают благодаря действию силы сдвига снежных столбиков, формируемых в канавках, и краевому эффекту, возникающему благодаря кромкам блоков и ламелей.

Известно, что для получения хороших характеристик на снегу предпочтительно увеличивать объем канавок, тем самым увеличивая силу сдвига снежных столбиков, и увеличивать число ламелей, тем самым усиливая краевой эффект.

Однако увеличение объема канавок и увеличение числа ламелей приводит к снижению жесткости блоков, таким образом приводя к ухудшению стабильности вождения на сухом дорожном покрытии (здесь и далее "стабильность вождения на сухом покрытии"). Характеристики на снегу и стабильность вождения на сухом покрытии являются характеристиками, противоречащими друг другу, и, следовательно, трудно одновременно поддерживать обе характеристики на высоком уровне.

Соответственно, целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, подходящей для движения по обледенелой и заснеженной дороге и, более того, стабильность вождения на сухом покрытии которой улучшена при сохранении минимального снижения характеристик на снегу.

Данная и другие цели настоящего изобретения станут очевидны из дальнейшего описания.

Заявители настоящего изобретения исследовали нешипованную шину, в частности амплитуду и шаг ламелей зигзагообразной формы. Таким образом, было обнаружено, что (1) если амплитуда и шаг зигзага большие, зацепление противоположных зигзагообразных стенок ламели является прочным, поэтому жесткость блока относительно увеличивается, а если амплитуда и шаг зигзага небольшие, жесткость блока ослабляется, и (2), как показано на Фиг.7, если протектор "а" шины разделен парой аксиально-внешних продольных основных канавок "b" на плечевые зоны "а1" и зону "а2" короны, зона "а2" короны, имеющая большую площадь контакта с грунтом, оказывает большее влияние на движение по заснеженной дороге, а плечевые зоны "а1", на которые сильно воздействует поперечная сила в ходе движения на повороте, оказывают большее влияние на характеристики движения на повороте на сухом дорожном покрытии. На Фиг.7 символом "f1" обозначена площадь контакта с грунтом шины при прямолинейном движении по заснеженной дороге, а символом "f2" обозначена площадь контакта с грунтом шины при движении на повороте по сухому дорожному покрытию. Дополнительно обнаружено, что сопротивление поперечной силе, действующей во время движения на повороте и смене ряда движения, может быть эффективно увеличено при сохранении эффективных характеристик захвата снега и выталкивания снега, что улучшает стабильность вождения на сухом дорожном покрытии при минимальном снижении характеристик на заснеженной дороге, путем размещения зигзагообразных ламелей с малой амплитудой и малым шагом в зоне "а2" короны, оказывающей большее влияние на движение по заснеженной дороге, и размещения зигзагообразных ламелей с большой амплитудой и большим шагом в плечевых зонах "а1", оказывающих большее влияние на характеристики движения на повороте на сухом дорожном покрытии. Таким образом, настоящее изобретение характеризуется различием амплитуды зигзага ламелей, шага зигзага и угла расположения ламелей в плечевой зоне и зоне короны.

В соответствии с настоящим изобретением обеспечивают пневматическую шину, включающую протектор, снабженный продольными основными канавками, проходящими непрерывно в продольном направлении шины и включающими пару аксиально-внешних продольных канавок, поперечными канавками, проходящими в направлении пересечения с продольными основными канавками, для разделения протектора на блоки, и ламелями, обеспеченными в блоках,

протектор имеет плечевые зоны, каждая из которых включает край контакта с грунтом протектора и имеет закругленную форму плеча, так что линия профиля в меридиональном сечении шины включает кривую в виде дуги окружности с радиусом кривизны по меньшей мере 25 мм,

причем пара аксиально-внешних продольных канавок разделяет протектор на плечевые зоны, расположенные аксиально снаружи от внешних продольных канавок, и зону короны, расположенную между внешними продольными канавками,

каждая из ламелей имеет зигзагообразную часть, проходящую в направлении длины ламели в форме зигзага,

ламели включают ламели, расположенные в плечевых зонах, и ламели, расположенные в зоне короны, где зигзагообразная часть ламелей, расположенных в плечевых зонах, имеет большую амплитуду Wsh и больший шаг Psh, чем амплитуда Wcr и шаг Pcr зигзагообразной части ламелей, расположенных в зоне короны, и ламели, расположенные в плечевых зонах, наклонены под углом Θsh относительно осевого направления шины, который меньше, чем угол Θсr относительно осевого направления ламелей, расположенных в зоне короны.

Предпочтительно, отношение WshA/Vcr составляет от 1,2 до 2,0 и отношение Psh/Pcr составляет от 1,2 до 3,0. Предпочтительно, угол Θsh составляет 30° или менее, а угол Θсг составляет от 15 до 60°.

Продольные основные канавки могут дополнительно включать по меньшей мере одну внутреннюю продольную канавку, расположенную в зоне короны. В предпочтительном воплощении продольные основные канавки включают две внутренние продольные канавки, расположенные в зоне короны, для разделения зоны короны на внутреннюю зону короны, расположенную между внутренними продольными канавками, и внешние зоны короны, расположенные между каждой внутренней продольной канавкой и каждой внешней продольной канавкой, и направление наклона ламелей, расположенных во внутренней зоне короны, противоположно направлению наклона ламелей, расположенных на внешних зонах короны, относительно осевого направления шины.

Ламели с малой амплитудой и малым шагом зигзага служат для снижения жесткости блоков, и поэтому блоки могут деформироваться во время соприкосновения с дорожным покрытием, улучшая характеристики захвата снега и выталкивания снега. Поскольку такие деформируемые блоки обеспечены в зоне короны, оказывающей большое влияние на движение по заснеженной дороге, пневматическая шина по настоящему изобретению обладает эффективными характеристиками захвата снега и выталкивания снега, обеспечивая эффективное улучшение характеристик на снегу. С другой стороны, так как ламели, расположенные в плечевых зонах, имеют большую амплитуду и большой шаг зигзага, жесткость блоков в плечевых зонах повышена, что обеспечивает высокое сопротивление воздействию поперечной силы в ходе движения на повороте или при смене ряда движения, и поэтому улучшена стабильность вождения на сухом дорожном покрытии при улучшении характеристик на снегу благодаря ламелям с малой амплитудой и шагом в зоне короны.

Термины "края контакта с грунтом протектора" или "края контакта с грунтом", используемые здесь, означают аксиально-внешние края поверхности контакта с грунтом протектора шины, которая вступает в контакт с грунтом (плоская поверхность) при угле развала колес 0°, при условии, что шину устанавливают на стандартный обод, накачивают до нормального внутреннего давления и такую шину при условии нормального внутреннего давления затем нагружают стандартной нагрузкой. Термин "стандартный обод", как используют здесь, означает обод, определенный для каждой шины в системе стандартизации, на который базируется шина, и означает, например, "стандартный обод" в системе JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), "модель шины" в системе TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) и "мерное колесо" в системе ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам). Также, термин "нормальное внутреннее давление", как используют здесь, означает давление воздуха, определенное для каждой шины в системе стандартизации и означает, например, "максимальное давление воздуха" в системе JATMA, максимальные величины, перечисленные в таблице "Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки" в системе TRA, и "давление накачки" в ETRTO, при этом в случае шин для легковых автомобилей "нормальное внутреннее давление" составляет 180кПа. Более того, термин "стандартная нагрузка" означает нагрузку, определенную для каждой шины в системе стандартизации, и означает, например, "максимальную грузоподъемность" в системе JATMA, максимальную величину, указанную в таблице "Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки" в TRA, и "грузоподъемность" в ETRTO.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На Фиг.1 представлена линия профиля протектора пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением по меридиональному сечению шины.

На Фиг.2 представлен развернутый вид рисунка протектора пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением.

На Фиг.3 представлен вид сверху, демонстрирующий блок, расположенный в плечевой зоне.

На Фиг.4 представлен вид сверху, демонстрирующий блок, расположенный во внешней зоне короны.

На Фиг.5 представлен вид сверху, демонстрирующий блок, расположенный во внутренней зоне короны.

На Фиг.6 представлен увеличенный вид, демонстрирующий ламель, расположенную в плечевой зоне.

На Фиг.7 представлен вид, схематически показывающий площадь контакта с грунтом при движении по заснеженной дороге и площадь контакта с грунтом при движении на повороте по сухому дорожному покрытию.

Воплощение настоящего изобретения описано далее со ссылками на прилагаемые чертежи.

На Фиг.1 представлена линия профиля протектора 2 пневматической шины 1 в соответствии с настоящим изобретением по меридиональному сечению шины. Как показано на Фиг.1, пневматическая шина 1 в данном воплощении имеет закругленную форму плеча, так что линия профиля плеча SH шины, включающая край Те контакта с грунтом протектора, включает кривую в виде дуги окружности с радиусом кривизны 25 мм или более. В случае шины с такой закругленной формой плеча, зона Sho, расположенная аксиально снаружи края Те контакта с грунтом, который является внешним краем относительно центра поворота, может вступать в контакт с грунтом, когда поперечная сила воздействует на шину при движении шины на повороте. Следовательно, площадь контакта с грунтом может быть увеличена по сравнению с шинами, имеющими квадратную форму плеча или конусообразную форму плеча, тем самым может быть обеспечена высокая боковая реакция колес. Закругленная форма плеча является важной для проявления эффектов настоящего изобретения. На Фиг.1 символом "С" обозначен экватор шины.

На Фиг.2 представлен пример рисунка протектора, пригодного для пневматической шины 1 по настоящему изобретению при ее применении в качестве нешипованной шины для легковых автомобилей. Пневматическая шина 1 содержит протектор 2, продольные основные канавки 3 (3i, 3o), проходящие непрерывно в продольном направлении шины, и поперечные канавки 4 (4o, 4m, 4с), проходящие в направлении пресечения продольных основных канавок 3, таким образом, протектор 2 разделен на блоки 5 (5o, 5m, 5с) с образованием шашечного рисунка.

Продольные основные канавки 3 включают по меньшей мере пару аксиально-внешних продольных канавок 3o, разделяющих протектор 2 на плечевые зоны Ysh, расположенные аксиально снаружи от внешних продольных канавок 3o, и зону Ycr короны, расположенную между внешними продольными основными канавками 3o, 3o.

Продольные основные канавки 3 могут дополнительно включать одну или более внутренних продольных канавок, расположенных в зоне Ycr короны. В воплощении, представленном на Фиг.2, продольные основные канавки 3 включают четыре продольные канавки, включающие пару внутренних продольных канавок 3i, проходящих с обоих сторон экватора С шины, и пару внешних продольных канавок 3o, расположенных аксиально снаружи от внутренних продольных канавок 3i. Внутренние продольные канавки 3i расположены в зоне Ycr короны, разделяя зону Ycr короны на внутреннюю зону Ycr1 короны, расположенную между внутренними продольными канавками 3i, 3i, и внешние зоны Ycr2 короны, расположенные между внутренними продольными канавками 3i и внешними продольными канавками 3o.

Поперечные канавки включают центральные поперечные канавки 4с, расположенные во внутренней зоне Ycr1 короны и формирующие ряд центральных блоков 5с, расположенных в определенном порядке в продольном направлении шины, средние поперечные канавки 4m, расположенные в каждой внешней зоне Ycr2 короны и формирующие ряд средних блоков 5m, расположенных в определенном порядке в продольном направлении шины, и поперечные канавки 4o, расположенные в плечевой зоне Ysh и формирующие ряд внешних блоков 5o, расположенных в определенном порядке в продольном направлении шины.

Продольные основные канавки 3 представляют собой широкие канавки с шириной Wg по меньшей мере 3 мм и могут проходить в продольном направлении в форме прямой линии, в форме зигзага, в форме волны или т.п. Прямолинейные канавки, края которых сформированы стенками канавки и поверхностью протектора и проходят по прямой в продольном направлении, являются предпочтительными с точки зрения износостойкости. С точки зрения характеристик выталкивания воды и формирования силы сдвига снежных столбиков наиболее предпочтительно, чтобы продольные основные канавки 3 представляли собой прямые канавки с постоянной формой поперечного сечения и проходили в продольном направлении.

Глубина Dg канавки (не показана) продольных основных канавок 3 не ограничена особым образом, но когда пневматическую шину по настоящему изобретению изготавливают как нешипованную шину для легковых автомобилей, глубина Dg канавки обычно составляет от 8,0 до 10,0 мм.

Ширина Wy и глубина Dy (не показаны) поперечных канавок 4 по настоящему изобретению могут быть аналогичными ширине и глубине поперечных канавок, используемых в традиционных нешипованных шинах. В общем, ширина Wy и глубина Dy поперечных канавок 4 такие же или меньше ширины Wg и глубины Dg продольных канавок 3.

Ламель или ламели 6 сформированы на поверхности каждого блока 5. Каждая ламель 6 содержит по меньшей мере зигзагообразную часть 8, проходящую в форме зигзага в направлении длины ламели, и может состоять только из зигзагообразной части 8 или может дополнительно включать линейную часть или части, проходящие от одного или от обоих концов зигзагообразной части 8 вдоль направления длины ламели. Линейная часть может быть слегка изогнутой. Ширина и глубина ламелей по настоящему изобретению могут быть аналогичными ширине и глубине ламелей, используемых в традиционных нешипованных шинах. В данном воплощении ламели 6 имеют ширину приблизительно 0,5 мм и максимальную глубину приблизительно 4,0 мм.

В пневматической шине 1 по настоящему изобретению ламели 6 включают ламели 6sh, расположенные в плечевой зоне Ysh, и ламели 6cr, расположенные в зоне Ycr короны, отличные от ламелей 6sh. Более конкретно, как показано на Фиг.3-5, демонстрирующих внешний блок 5o, средний блок 5m и центральный блок 5с, соответственно, ламели 6sh сформированы на внешних блоках 5o, а ламели 6cr сформированы на средних блоках 5m и центральных блоках 5с. В настоящем изобретении ламели 6sh и 6cr сформированы так, что зигзагообразная часть 8 ламелей 6sh, расположенных в плечевых зонах Ysh, имеет большую амплитуду Wsh и больший шаг Psh, чем амплитуда Wcr и шаг Pcr зигзагообразной части 8 ламелей 6cr, расположенных в зоне Ycr короны, т.е. Wsh>Wcr и Psh>Pcr.

Ламель с малой амплитудой зигзага и малым шагом зигзага (которую здесь и далее можно называть "ламель с малым зигзагом") служит для снижения жесткости блоков, так как зацепление противоположных зигзагообразных стенок ламели поверхностное, и сила сцепления между стенками ламели слабая. В результате блоки способны к деформации, когда поверхность протектора вступает в контакт с грунтом, что улучшает характеристики захвата снега и выталкивания снега. В данном изобретении характеристики на снегу эффективно улучшены благодаря расположению зигзагообразных ламелей 6cr в зоне Ycr короны, которая оказывает большое влияние при движении на заснеженной дороге. С другой стороны, ламель с большой амплитудой и большим шагом зигзага (которую здесь и далее можно называть "ламель с большим зигзагом") служит для увеличения жесткости блока, так как зацепление противоположных стенок ламели глубокое или прочное, и сила сцепления между стенками ламели большая. Следовательно, высокое сопротивление поперечной силе, действующей в ходе движения на повороте или при смене ряда движения, можно обеспечить путем расположения зигзагообразных ламелей 6sh в плечевой зоне Ysh, оказывающей большое влияние на стабильность вождения по сухому дорожному покрытию. Таким образом, в сочетании с формированием ламелей 6cr с малым зигзагом в зоне Ycr короны, стабильность вождения на сухом покрытии может быть улучшена при улучшении характеристик на снегу.

Если отношение Wsh / Wcr амплитуды Wsh зигзага ламелей 6sh к амплитуде Wcr зигзага ламелей 6cr составляет менее 1,20 и если отношение Psh/Pcr шага Psh зигзага ламелей 6sh к шагу Pcr зигзага ламелей 6cr составляет менее 1,20, различия в размерах зигзага слишком небольшие, таким образом указанные выше эффекты не могут быть достигнуты в достаточной мере. С другой стороны, если отношение Wsh/Wcr составляет более 2,0 и если отношение Psh/Pcr составляет более 3,0, неблагоприятное действие ламелей 6cr с малым зигзагом, расположенных в зоне Ycr короны, на стабильность вождения на сухом покрытии и неблагоприятное действие ламелей 6sh с большим зигзагом, расположенных в плечевой зоне Ysh, на характеристики на снегу возрастает, таким образом, указанные выше эффекты изобретения не могут быть достигнуты в достаточной мере. Следовательно, предпочтительно, чтобы отношение Wsh/Wcr составляло по меньшей мере 1,20, в особенности, по меньшей мере 1,40, и не более 2,0, в особенности, не более 1,8. Более того, предпочтительно, чтобы отношение Psh/Pcr составляло по меньшей мере 1,20, в особенности, по меньшей мере 1,40, и не более 3,0, в особенности, не более 2,5.

Как показано на Фиг.3-5, ламели 6 расположены таким образом, что угол наклона Θsh ламелей 6sh, расположенных в плечевой зоне Ysh, относительно осевого направления шины меньше, чем угол наклона Θсr ламелей 6cr, расположенных в зоне Ycr короны, относительно осевого направления. Причина состоит в том, что для обеспечения большого сопротивления поперечной силе, действующей при движении на повороте или при смене ряда движения, и тем самым улучшения стабильности вождения на сухом покрытии, важно увеличить жесткость блоков плечевых зон Ysh в осевом направлении шины. С другой стороны, так как угол наклона Θcr ламелей 6cr, расположенных в зоне Ycr короны, относительно больше, краевые элементы в осевом и продольном направлениях шины могут быть увеличены, чтобы улучшить характеристики сцепления шины с дорогой не только на заснеженной дороге, но также на дороге с низким сопротивлением трению µ, в частности на обледенелой дороге.

Предпочтительно для достижения таких эффектов, чтобы угол наклона Θsh ламелей 6sh составлял 30° или менее. Также предпочтительно, чтобы угол наклона Θсr ламелей 6cr составлял от 15 до 60°. Если угол наклона Θsh составляет более 30°, стабильность вождения на сухом покрытии может снижаться. Если угол наклона Θcr выходит за пределы вышеуказанного диапазона, становится трудным улучшить характеристики сцепления шины с дорогой с низким µ. С этой точки зрения более предпочтительно, чтобы угол наклона Θsh составлял не более 20°, а угол наклона Θсr составлял по меньшей мере 20° и не более 40°.

Термин «углы Θsh и Θcr наклона ламелей 6 относительно осевого направления» означает угол центральной линии "i" амплитуды зигзагообразной формы зигзагообразной части 8 относительно осевого направления шины. В случае когда центральная линия "i" зигзага представляет собой кривую, углы Θsh и Θcr наклона определяют по углу касательной к кривой "i" относительно осевого направления.

В предпочтительном воплощении, как показано на чертежах, ламели 6cr, расположенные в зоне Ycr короны, формируют таким образом, чтобы направление наклона ламелей 6cr1, расположенных во внутренней зоне Ycr1 короны (показано на Фиг.5), было противоположно направлению наклона ламелей 6cr2, расположенных во внешних зонах Ycr короны (показано на Фиг.4) относительно осевого направления шины. Более конкретно, ламели 6cr1 наклонены вниз от верхнего левого края к нижнему правому краю, и ламели 6cr2 наклонены вверх от нижнего левого края к верхнему правому краю. С точки зрения предотвращения возникновения заносов, предпочтительно, чтобы разность "Θcr1 - Θcr2" между углом наклона Θcr1 ламелей 6cr1 и углом наклона Θcr2 ламелей 6cr2 составляла 15° или менее. На Фиг.4 и 5 угол наклона Θcr1 приблизительно такой же, как угол наклона Θcr2.

К тому же, предпочтительно ламели 6sh, расположенные в плечевой зоне Ysh. сформированы так, что направление наклона центральной линии "i" зигзага зигзагообразной части 8 относительно осевого направления такое же, как направление наклона относительно осевого направления внешних поперечных канавок 4o, расположенных в плечевой зоне Ysh. В воплощении, представленном на Фиг.3, центральная линия "i" зигзага ламелей 6sh и внешние поперечные канавки 4o наклонены вверх от нижнего левого края к верхнему правому краю. В частности, в представленном примере центральная линия "i" зигзага ламелей 6sh и внешние поперечные канавки 4o расположены приблизительно параллельно относительно друг другу, тем самым можно минимизировать снижение жесткости блоков. Также предпочтительно, как показано на Фиг.6 в увеличенном виде, зигзагообразная часть 8 ламели 6sh имеет пилообразную форму, так что чередуются первая сторона 8а зигзага, пересекающаяся с центральной линией "i" зигзага под большим углом α, и вторая сторона 8b зигзага, пересекающаяся с центральной линией "i" зигзага под меньшим углом α, где направление наклона первой стороны 8а зигзага относительно осевого направления противоположно направлению наклона центральной линии "i" зигзага относительно осевого направления, а направление наклона второй стороны 8b зигзага относительно осевого направления такое же, как направление наклона центральной линии "i" зигзага относительно осевого направления. В воплощении, представленном на Фиг.3, центральная линия "i" зигзага и вторая сторона 8b зигзага наклонены вверх слева направо, а первая сторона 8а зигзага наклонена вниз слева направо. Если зигзагообразная часть 8 ламелей 6sh имеет такую форму, выравнивания составляющей осевого края первых сторон 8а зигзага и составляющей осевого края вторых сторон 8b зигзага и выравнивания составляющей продольного края первых сторон 8а зигзага и составляющей продольного края вторых сторон 8b зигзага, можно достигнуть с помощью наклона центральной линии "i" зигзага относительно осевого направления зигзага, в частности, располагая центральную линию "i" зигзага и внешние поперечные канавки 4o параллельно друг другу, тем самым краевые эффекты могут быть сбалансированы, что улучшит характеристики прямолинейного движения при поддержании жесткости блоков в плечевых зонах Ysh на высоком уровне.

С другой стороны, ламели 6cr1 и 6cr2, расположенные во внутренней и внешней зонах Ycr1 и Ycr2, короны сформированы так, что центральная линия "i" зигзага зигзагообразной части 8 наклонена в направлении относительно осевого направления шины, противоположном направлению наклона поперечных канавок 4с и 4m, расположенных во внутренней и внешней зонах Ycr1 и Ycr2 короны. В воплощении, представленном на чертежах, центральная линия "i" зигзага ламелей 6 cr1 во внутренней зоне Ycr1 короны наклонена вниз слева направо, а поперечные канавки 4 с во внутренней зоне Ycr1 короны наклонены вверх слева направо. К тому же, во внешней зоне Ycr2 короны центральная линия "i" зигзага ламелей 6cr2 наклонена вверх слева направо, а поперечные канавки 4m наклонены вниз слева направо. В частности предпочтительно, чтобы центральная линия "i" зигзага ламелей 6cr1 пересекалась с поперечными канавками 4с под углом по меньшей мере 30°, и центральная линия "i" зигзага ламелей 6cr2 пересекалась с поперечными канавками 4m под углом по меньшей мере 30°. Такое расположение ламелей 6cr1 и 6cr2 дает преимущество в отношении характеристик на снегу, так как жесткость блоков зоны Ycr короны может быть ослаблена в разумном соотношении.

Как показано на Фиг.5, внутренние поперечные канавки 4с, используемые в данном воплощении, являются приблизительно V-образно изогнутыми канавками с такой формой, что первая часть 4с1 с пологим наклоном и вторая часть 4с2 с крутым наклоном соединены в точке Q перегиба, и соседние поперечные канавки 4с, 4с соединены друг с другом через соединительные канавки 10, каждая из которых выходит из точки Q перегиба, а именно выходит из конца первой части 4с1 со стороны точки Q вверх к средней части (send part) 4с2 соседней внутренней поперечной канавки 4с, что дополнительно улучшает характеристику выталкивания воды и характеристики на снегу. Первая и вторая части 4с1 и 4с2 внутренней поперечной канавки 4с и соединительная канавка 10 могут быть прямолинейными канавками или слегка изогнутыми канавками. В воплощении, представленном на чертежах, соединительная канавка 10 и вторая часть 4с2 внутренней поперечной канавки 4с плавно переходят друг в друга, образуя одну дуговую канавку, что улучшает характеристику выталкивания воды на экваторе шины С, где требуется высокая характеристика выталкивания воды.

Пневматическая шина по настоящему изобретению предпочтительно имеет асимметричный рисунок протектора, где рисунки с обеих сторон от экватора С шины различны, как показано на Фиг.2. Пневматическая шина по воплощению, представленному на чертежах, имеет асимметричный рисунок протектора, в котором внешняя половина 2o протектора 2, которая находится на внешней стороне транспортного средства относительно экватора С шины, когда шина установлена на транспортное средство, имеет отношение Lo фактической площади контакта с грунтом к общей площади больше, чем отношение Li фактической площади контакта с грунтом к общей площади внутренней половины 2i протектора 2, которая находится на внутренней стороне транспортного средства относительно экватора шины, если шина установлена на транспортное средство. Так как отношение Lo внешней половины 2o, на которую действует большая нагрузка в ходе движения на повороте, увеличено, повышая жесткость рисунка, стабильность вождения на сухом покрытии может быть дополнительно улучшена, при сохранении превосходных вышеупомянутых характеристик на снегу. Предпочтительно, чтобы отношение Lo внешней половины 2o составляло от 63,5 до 69,5%, а отношение Li внутренней половины 2i составляло от 59,5 до 65,5%. Более того, с точки зрения характеристик на снегу, стабильности вождения на сухом покрытии и сопротивления неравномерному износу, предпочтительно, чтобы разность "Lo-Li" между отношениями Lo и Li составляла от 2,0 до 5,0%. Как хорошо известно, термин "отношение фактической площади контакта с грунтом к общей площади", используемый здесь, означает отношение площади поверхности контакта с грунтом (общая площадь поверхности блоков) к общей площади поверхности протектора 2 между обоими краями Те, Те контакта с грунтом протектора (включая площадь всех канавок), а именно ко всей площади поверхности протектора 2 в состоянии, когда все канавки заполнены.

В настоящем воплощении каждая из поперечных канавок 4m и 4с, расположенных в зоне Ycr1 короны, содержит на обоих аксиальных концах участки K пересечения, в которых поперечная канавка пересекается с продольными канавками 3, как показано на Фиг.4 и 5. Ширину Wyo каждой из поперечных канавок 4m и 4с на внешних участках Kо пересечения, расположенных с внешней стороны транспортного средства, когда шина установлена на транспортное средство, обеспечивают меньше, чем ширина Wyi каждой из поперечных канавок 4m и 4с на внутренних участках Ki пересечения, расположенных с внутренней стороны транспортного средства, когда шина установлена на транспортное средство. Так как ширину Wyo и Wyi поперечных канавок 4m и 4с с обоих аксиальных концов устанавливают в соотношении Wyo<Wyi, жесткость рисунка может быть увеличена по направлению к внешней стороне транспортного средства, тем самым стабильность вождения на сухом покрытии дополнительно улучшается, в сочетании с обеспечением соотношения Lo<Li. Предпочтительно ширина Wy каждой из поперечных канавок 4m и 4с возрастает плавно и/или ступенчато от внешнего участка Kо пересечения к внутреннему участку Ki пересечения.

В то время как предпочтительное воплощение настоящего изобретения описано со ссылками на чертежи, следует понимать, что настоящее изобретение не ограничено только данным воплощением и могут быть внесены различные изменения и модификации.

Настоящее изобретение более подробно описано и объяснено посредством последующих примеров. Следует понимать, что настоящее изобретение не ограничено данными примерами.

ПРИМЕРЫ

Нешипованные шины для легковых автомобилей размером 205/55R16 и основным рисунком протектора, представленным на Фиг.1, изготавливали в соответствии с техническими характеристиками, представленными в таблице 1, и испытывали на стабильность вождения на сухом покрытии и характеристики на заснеженной дороге. Технические характеристики шин, за исключением амплитуды и шага зигзагообразной части соответствующих ламелей, были по существу общими для всех шин. Результаты представлены в таблице 1.

Методы испытаний описаны ниже.

(1) Стабильность вождения на сухом покрытии

Шины устанавливали на все колеса автомобиля, и автомобиль испытывали по курсу испытаний на сухой асфальтовой дороге. Стабильность вождения (стабильность при смене ряда движения и при движении на повороте) оценивали по ощущениям водителя. Результаты представлены в виде показателя, основанного на результате для сравнительного примера 1, принятом за 100. Чем больше показатель, тем лучше стабильность вождения шины на сухом дорожном покрытии.

Размер обода: 16×6,5J

Внутреннее давление: 200 кПа

Транспортное средство: легковой автомобиль 2000 cc FR

(2) Характеристики на снегу

Указанный выше испытательный автомобиль испытывали на заснеженной дороге. Стабильность вождения оценивали по ощущениям водителя. Результаты представлены в виде показателя, основанного на результате для сравнительного примера 1, принятом за 100. Чем больше показатель, тем лучше характеристики на снегу.