ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА

Изобретение относится к пневматической шине, пригодной для использования зимой, и, более точно, относится к пневматической шине, имеющей улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по льду и улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по снегу при хорошей сбалансированности.

Пневматическая шина для использования зимой, такая как нешипованная шина, обычно имеет следующую конфигурацию. Множество продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество боковых канавок, проходящих в направлении ширины шины, выполнены в протекторной части, причем эти продольные и боковые канавки определяют границы множества блоков. Множество щелевидных дренажных канавок, проходящих в направлении ширины шины, выполнены в каждом из блоков (см., например, публикацию заявки на патент Японии № 2009-96220).

Подобная пневматическая шина, предназначенная для использования зимой, должна иметь как эксплуатационные характеристики для движения по льду, так и эксплуатационные характеристики для движения по снегу. Как правило, когда требуется улучшить эксплуатационные характеристики для движения по льду, используют такой рисунок протектора, в котором доля площади канавок в протекторной части будет уменьшена для увеличения фактической площади контакта. Однако уменьшение только доли площади канавок в протекторной части вызывает ухудшение эксплуатационных характеристик при движении по снегу. Другими словами, существует компромиссное соотношение между эксплуатационными характеристиками при движении по льду и эксплуатационными характеристиками при движении по снегу, и чрезвычайно трудно достичь обоих видов эксплуатационных характеристик при их хорошей сбалансированности.

Задачей настоящего изобретения является создание пневматической шины, имеющей улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по льду и улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по снегу при их хорошей сбалансированности.

Пневматическая шина согласно настоящему изобретению для решения вышеуказанной задачи включает в себя: протекторную часть, проходящую в направлении вдоль окружности шины и образующую кольцевую форму; две части, представляющие собой боковины и расположенные соответственно с обеих сторон протекторной части; и две бортовые части, расположенные соответственно с внутренних сторон частей, представляющих собой боковины, в радиальном направлении шины, при этом протекторная часть выполнена с множеством продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множеством боковых канавок, проходящих в направлении ширины шины, причем продольные канавки и боковые канавки определяют границы множества рядов блоков, каждый из которых включает в себя множество блоков. В пневматической шине каждый из множества блоков, включенных в, по меньшей мере, один из рядов блоков, выполнен с, по меньшей мере, тремя закрытыми канавками, включая, по меньшей мере, одну первую закрытую канавку и, по меньшей мере, одну вторую закрытую канавку, при этом первая закрытая канавка имеет один конец, открытый в одну из продольных канавок, соседних с блоком, и имеет другой конец, закрытый в блоке, вторая закрытая канавка имеет один конец, открытый в другую из продольных канавок, соседних с блоком, и имеет другой конец, закрытый в блоке, и для каждого из блоков, выполненных с закрытыми канавками, два или более разных углов заданы в качестве углов наклона закрытых канавок относительно направления ширины шины.

В настоящем изобретении в каждом из множества блоков, включенных в, по меньшей мере, один из рядов блоков, по меньшей мере, три закрытые канавки, каждая из которых имеет один закрытый конец, выполнены вместо боковой канавки, которая проходит в направлении ширины шины и которая разделяет блок на элементы меньшего размера. Как правило, когда число боковых канавок, разделяющих блоки на элементы меньшего размера, увеличивают для улучшения эксплуатационных характеристик при движении по снегу, жесткость блока уменьшается, и устойчивость при управлении транспортным средством при движении по сухим и мокрым поверхностям дорог снижается. Кроме того, возникает тенденция ухудшения тормозной характеристики при движении по льду вследствие уменьшения площади контакта. Однако, когда выполнены вышеупомянутые закрытые канавки, эксплуатационные характеристики при движении по снегу могут быть улучшены при одновременном избежании снижения устойчивости при управлении транспортным средством при движении по сухим и мокрым поверхностям дорог, вызываемого уменьшением жесткости блоков, и избежании ухудшения тормозной характеристики при движении по льду, вызываемого уменьшением площади контакта. В результате эксплуатационные характеристики при движении по льду и эксплуатационные характеристики при движении по снегу могут быть улучшены при их хорошей сбалансированности в пневматической шине, предназначенной для использования зимой, такой как нешипованная шина.

Кроме того, два или более разных углов заданы в качестве углов наклона закрытых канавок относительно направления ширины шины для каждого из блоков. Таким образом, имеются два или более направлений сплющивания блока в одном блоке, и части, в которых происходит сплющивание, служат опорой друг для друга. Соответственно, данная конструкция обеспечивает увеличение жесткости блока. Кроме того, когда два или более разных углов заданы в качестве углов наклона закрытых канавок относительно направления ширины шины для каждого из блоков, устойчивость при управлении транспортным средством при движении на повороте по снегу может быть повышена.

В настоящем изобретении направление наклона первой закрытой канавки и направление наклона второй закрытой канавки относительно направления ширины шины предпочтительно отличаются друг от друга в каждом из блоков, выполненных с закрытыми канавками. Данная конфигурация гарантирует достаточную жесткость блоков. Таким образом, может быть предотвращено снижение устойчивости при управлении транспортным средством при движении по сухим и мокрым поверхностям дорог. Кроме того, может быть предотвращено ухудшение эксплуатационных характеристик при движении по льду, вызываемое сплющиванием блоков.

В настоящем изобретении предпочтительно, чтобы закрытые канавки были выполнены в каждом из множества блоков, включенных в ряд блоков, расположенный между рядом блоков, расположенным в плечевой зоне шины, и рядом блоков, расположенным на экваториальной линии шины, среди рядов блоков, чтобы, по меньшей мере, одна канавка, представляющая собой первую закрытую канавку, была расположена со стороны плечевой зоны в каждом из блоков, выполненных с закрытыми канавками, и, по меньшей мере, две канавки, каждая из которых представляет собой вторую закрытую канавку, были расположены со стороны экваториальной линии шины в каждом из блоков, выполненных с закрытыми канавками. Обычно в пневматической шине эксплуатационные характеристики, обеспечивающие управляемость при движении по снегу, «обеспечиваются» в зоне протекторной части со стороны экваториальной линии шины, и тормозная характеристика при движении по льду «обеспечивается» в зонах протекторной части со стороны плечевых зон. Таким образом, за счет размещения относительно большего числа закрытых канавок со стороны экваториальной линии шины, как описано выше, эксплуатационные характеристики, обеспечивающие управляемость при движении по снегу, могут быть улучшены. Между тем, за счет размещения относительно меньшего числа закрытых канавок со стороны плечевых зон надежно обеспечивается жесткость блоков, и тормозная характеристика при движении по льду улучшается.

В том случае, когда, по меньшей мере, две вторые закрытые канавки расположены со стороны экваториальной линии шины в каждом из блоков, выполненных с закрытыми канавками, предпочтительно, чтобы интервал изменений углов наклона вторых закрытых канавок относительно направления ширины шины составлял 10є или менее. Данная конфигурация обеспечивает вытеснение снега, захваченного вторыми закрытыми канавками, в одном и том же направлении. Таким образом, эксплуатационная характеристика, связанная с вытеснением снега, улучшается, и эксплуатационные характеристики при движении по снегу улучшаются.

Угол пересечения между первой закрытой канавкой и второй закрытой канавкой предпочтительно составляет 110є или более и 170є или менее в каждом из блоков, выполненных с закрытыми канавками. Таким образом, избегают ухудшения эксплуатационных характеристик при движении по льду за счет подавления уменьшения жесткости блоков при одновременном повышении устойчивости при управлении транспортным средством при движении на повороте по снегу.

В настоящем изобретении предпочтительно, чтобы закрытые канавки были выполнены в каждом из множества блоков, включенных в ряд блоков, соседний с рядом блоков, расположенным в плечевой зоне шины, среди рядов блоков, и чтобы, по меньшей мере, одна из закрытых канавок была расположена в таком месте, чтобы закрытая канавка сообщалась с одной из боковых канавок, определяющих границы блоков из ряда блоков, расположенного в плечевой зоне шины. Это обеспечивает улучшение характеристики, связанной с вытеснением снега, и, таким образом, улучшение эксплуатационных характеристик при движении по снегу.

Кроме того, в настоящем изобретении предпочтительно, чтобы закрытые канавки были выполнены в каждом из множества блоков, включенных в ряд блоков, соседний с рядом блоков, расположенным на экваториальной линии шины, среди рядов блоков, и чтобы, по меньшей мере, одна из закрытых канавок была расположена в таком месте, чтобы закрытая канавка сообщалась с одной из боковых канавок, определяющих границы блоков из ряда блоков, расположенного на экваториальной линии шины. Это обеспечивает улучшение характеристики, связанной с вытеснением снега, и, таким образом, улучшение эксплуатационных характеристик при движении по снегу.

Множество щелевидных дренажных канавок, проходящих в направлении ширины шины, предпочтительно выполнены в каждом из множества блоков, включенных в множество рядов блоков. Таким образом, проявляются эксплуатационные характеристики при движении по льду, предпочтительные для пневматической шины, предназначенной для использования зимой.

В данном случае, когда каждый из блоков, выполненных с закрытыми канавками, разделен на, по меньшей мере, три зоны в направлении вдоль окружности шины, углы наклона щелевидных дренажных канавок относительно направления ширины шины предпочтительно заданы такими, чтобы они попеременно различались для соответствующих зон. Таким образом, устойчивость при управлении транспортным средством при движении на повороте по льду может быть повышена.

Кроме того, предпочтительно, чтобы в зонах на обоих концах каждого из блоков, выполненных с закрытыми канавками, в направлении вдоль окружности шины разность угла наклона щелевидных дренажных канавок относительно направления ширины шины и угла наклона боковых канавок, определяющих границы блока, относительно направления ширины шины составляла 10є или менее, и чтобы в центральной зоне каждого из блоков, выполненных с закрытыми канавками, в направлении вдоль окружности шины разность угла наклона щелевидных дренажных канавок относительно направления ширины шины и угла наклона закрытой канавки относительно направления ширины шины составляла 10є или менее, при этом закрытая канавка имеет наклон в направлении, противоположном наклону боковых канавок, определяющих границы блока. Щелевидные дренажные канавки могут быть расположены плотно за счет оптимизации угла наклона щелевидных дренажных канавок в соответствии с углами наклона боковых канавок и закрытых канавок, как описано выше. Таким образом, эксплуатационные характеристики при движении по льду могут быть улучшены.

Шаг блоков из ряда блоков, расположенного ближе к экваториальной линии шины, чем ряд блоков, расположенный в каждой из плечевых зон шины, предпочтительно в два раза превышает шаг блоков из рядов блоков, расположенных в плечевых зонах шины. Это обеспечивает достаточные эксплуатационные характеристики при движении по льду.

Настоящее изобретение применимо для пневматической шины, предназначенной для установки на транспортном средстве таким образом, что любая из двух боковых сторон шины может быть обращена к наружной стороне транспортного средства. Однако настоящее изобретение также применимо для пневматической шины, имеющей такой асимметричный рисунок протектора, что шина будет смонтирована на транспортном средстве с определенной/заданной боковой стороной шины, обращенной к наружной стороне транспортного средства. В том случае, если пневматическая шина имеет такой асимметричный рисунок протектора, что шина будет смонтирована на транспортном средстве с определенной/заданной стороной шины, обращенной к наружной стороне транспортного средства, закрытые канавки предпочтительно будут выполнены в каждом из множества блоков, включенных в ряд блоков, расположенный с внутренней стороны транспортного средства относительно ряда блоков, расположенного на экваториальной линии шины. Таким образом, эксплуатационные характеристики при движении по снегу могут быть улучшены благодаря закрытым канавкам, образованным в блоках из рядов блоков, расположенных с внутренней стороны транспортного средства, при этом жесткость блоков с наружной стороны транспортного средства не уменьшается.

В настоящем изобретении закрытая канавка определена как канавка, максимальная ширина которой составляет 2 мм или более и 10 мм или менее (предпочтительно 3 мм или более и 7 мм или менее) и максимальная глубина которой составляет 5 мм или более и 10 мм или менее. Между тем, щелевидная дренажная канавка определена как канавка, ширина которой составляет 1 мм или менее. Кроме того, закрытая канавка представляет собой канавку, концевая часть которой закрыта в блоке. Однако допустимо, чтобы щелевидная дренажная канавка с шириной 1 мм или менее сообщалась с закрытой концевой частью. Подобная щелевидная дренажная канавка с малой шириной не вызывает существенного ухудшения эффектов, получаемых за счет «закрытия» канавок.

Далее настоящее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг. 1 - вид в перспективе, показывающий пневматическую шину согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.2 - меридиональное сечение, показывающее пневматическую шину по данному варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.3 - развернутый вид, показывающий рисунок протектора пневматической шины по данному варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.4 - вид в плане, показывающий основную часть рисунка протектора пневматической шины по фиг.3 в увеличенном виде;

Фиг.5 - вид в плане, показывающий основную часть рисунка протектора пневматической шины по фиг.3 в увеличенном виде.

Фиг.6 - вид в плане, показывающий основную часть рисунка протектора пневматической шины по фиг.3 в увеличенном масштабе;

Фиг.7 - развернутый вид, показывающий рисунок протектора пневматической шины по другому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.8 - развернутый вид, показывающий рисунок протектора шины для испытаний (Пример 2);

Фиг.9 - развернутый вид, показывающий рисунок протектора шины для испытаний (Пример 4);

Фиг.10 - развернутый вид, показывающий рисунок протектора шины для испытаний (Сравнительный пример 1);

Фиг.11 - развернутый вид, показывающий рисунок протектора шины для испытаний (Сравнительный пример 2);

Фиг.12 - развернутый вид, показывающий рисунок протектора шины для испытаний (Сравнительный пример 3); и

Фиг.13 - развернутый вид, показывающий рисунок протектора шины для испытаний (Сравнительный пример 4).

Конфигурация согласно настоящему изобретению будет описана ниже подробно со ссылкой на приложенные чертежи. Фиг.1 и 2 показывают пневматическую шину согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг.1 и 2, пневматическая шина по данному варианту осуществления включает в себя протекторную часть 101, проходящую в направлении вдоль окружности шины и имеющую кольцевую форму, две части 102, представляющие собой боковины и соответственно расположенные с обеих боковых сторон протекторной части 101, и две бортовые части 103, соответственно расположенные с внутренних сторон частей 102, представляющих собой боковины, в радиальном направлении шины.

Два слоя 104 каркаса размещены так, что они проходят от одной бортовой части 103 до другой бортовой части 103. Каждый из данных слоев 104 каркаса включает в себя множество усилительных кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и загнут вокруг сердечника 105 борта от внутренней стороны к наружной стороне шины, при этом сердечник 105 борта предусмотрен в каждой из бортовых частей 103. Наполнитель 106 борта, имеющий треугольное поперечное сечение и образованный из резиновой смеси, расположен на наружной окружной периферии каждого из сердечников 105 бортов.

Множество слоев 107 брекера заделаны в протекторную часть 101 в части, расположенной со стороны наружной окружной периферии слоев 104 каркаса. Данные слои 107 брекера включают множество усилительных кордов, расположенных под углом относительно направления вдоль окружности шины. Усилительные корды в одном слое расположены так, что они перекрещиваются с усилительными кордами в другом слое. В слоях 107 брекера углы, под которыми усилительные корды наклонены относительно направления вдоль окружности шины, заданы в пределах диапазона, например, от 10є до 40є. По меньшей мере, один покрывающий слой 108 брекера расположен со стороны наружной окружной периферии слоев 107 каркаса. Покрывающий слой 108 брекера предусмотрен для повышения долговечности при движении на больших скоростях и включает в себя усилительные корды, расположенные под углом, составляющим, например, 5є или менее, относительно направления вдоль окружности шины.

Следует отметить, что внутренняя конфигурация шины для шины, описанной выше, представляет собой типовой пример пневматической шины, и изобретение не ограничено данной конфигурацией.

Фиг.3 показывает рисунок протектора пневматической шины согласно данному варианту осуществления настоящего изобретения. Каждая из фиг.4-6 показывает основную часть рисунка протектора. Пневматическая шина по данному варианту осуществления имеет такой асимметричный рисунок протектора, что шина должна быть смонтирована на транспортном средстве с ее определенной/заданной стороной, обращенной к наружной стороне транспортного средства. IN обозначает внутреннюю сторону транспортного средства, и OUT обозначает наружную сторону транспортного средства.

Как показано на фиг.3, множество продольных канавок 1а, 1b, 1с, 1d и 1е, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество боковых канавок 2а, 2b, 2с, 2d, 2е и 2f, проходящих в направлении ширины шины, образованы в протекторной части 101. Множество рядов 10, 20, 30, 40, 50 и 60 блоков ограничены продольными канавками 1а-1е и боковыми канавками 2а-2f в данном порядке от внутренней стороны транспортного средства к наружной стороне транспортного средства. Ширина и глубина каждой из продольных канавок 1 не ограничены особым образом. Тем не менее, например, ширина задана в пределах диапазона от 2 мм до 13 мм, и глубина задана в пределах диапазона от 8 мм до 10 мм.

Ряд 10 блоков, расположенный в плечевой зоне шины с внутренней стороны транспортного средства, включает в себя множество блоков 11, границы которых определяются продольной канавкой 1а и боковыми канавками 2а. Множество щелевидных дренажных канавок 12, которые проходят в направлении ширины шины и каждая из которых имеет зигзагообразную форму на поверхности протектора, образованы в каждом блоке 11.

Ряд 20 блоков, соседний с рядом 10 блоков, включает в себя множество блоков 21, границы которых определяются продольными канавками 1а, 1b и боковыми канавками 2b. Множество щелевидных дренажных канавок 22, которые проходят в направлении ширины шины и каждая из которых имеет зигзагообразную форму на поверхности протектора, образованы в каждом блоке 21. Кроме того, в каждом блоке 21 выполнены три закрытые канавки 23а, 23b, 23с. Один конец закрытой канавки 23а (первой закрытой канавки) открыт в продольную канавку 1а, соседнюю с блоком 21, и другой ее конец закрыт в блоке 21. Один конец каждой из закрытых канавок 23b, 23с (вторых закрытых канавок) открыт в продольную канавку 1b, соседнюю с блоком 21, и ее другой конец закрыт в блоке 21. Кроме того, две щелевидные дренажные канавки 24, которые проходят в направлении ширины шины соответственно от заостренных концов закрытых канавок 23b, 23с и которые имеют линейную форму на поверхности протектора, образованы в каждом блоке 21. Кроме того, в каждом блоке 21 два или более разных углов заданы в качестве углов наклона закрытых канавок 23а-23с относительно направления ширины шины.

В частности, как показано на фиг.4, два или более разных углов заданы в качестве углов θа, θb, θс наклона соответствующих закрытых канавок 23а-23с относительно направления ширины шины. Каждый из углов θа-θс наклона предпочтительно задан в пределах диапазона от 10є до 45є или в пределах диапазона от -10є до -45є. Следует отметить, что положительная величина указывает на наклон в одном направлении, а отрицательная величина указывает на наклон в противоположном направлении. Кроме того, каждый из углов θа-θс наклона определяют исходя из прямой линии, проходящей через оба конца более длинной поверхности из поверхностей стенок канавки у соответствующей одной из закрытых канавок 23а-23с.

Ряд 30 блоков, расположенный на экваториальной линии CL шины, включает в себя множество блоков 31, границы которых определяются продольными канавками 1b, 1с и боковыми канавками 2с. Множество щелевидных дренажных канавок 32, которые проходят в направлении ширины шины и каждая из которых имеет зигзагообразную форму на поверхности протектора, образованы в каждом блоке 31.

Ряд 40 блоков, соседний с рядом 30 блоков, включает в себя множество блоков 41, границы которых определяются продольными канавками 1с, 1d и боковыми канавками 2d. Множество щелевидных дренажных канавок 42, которые проходят в направлении ширины шины и каждая из которых имеет зигзагообразную форму на поверхности протектора, образованы в каждом блоке 41. Кроме того, одна закрытая канавка 43 образована в каждом блоке 41. Один конец закрытой канавки 43 открыт в продольную канавку 1с, соседнюю с блоком 41, и другой ее конец закрыт в блоке 41.

Ряд 50 блоков, соседний с рядом 40 блоков, включает в себя множество блоков 51, границы которых определяются продольными канавками 1d, 1е и боковыми канавками 2е. Множество щелевидных дренажных канавок 52, которые проходят в направлении ширины шины и каждая из которых имеет зигзагообразную форму на поверхности протектора, образованы в каждом блоке 51. Кроме того, одна закрытая канавка 53 образована в каждом блоке 51. Один конец закрытой канавки 53 открыт в продольную канавку 1е, соседнюю с блоком 51, и другой ее конец закрыт в блоке 51.

Ряд 60 блоков, расположенный в плечевой зоне шины с наружной стороны транспортного средства, включает в себя множество блоков 61, разделенных продольной канавкой 1е и боковыми канавками 2f. Множество щелевидных дренажных канавок 62, которые проходят в направлении ширины шины и каждая из которых имеет зигзагообразную форму на поверхности протектора, образованы в каждом блоке 61.

В пневматической шине, описанной выше, по меньшей мере, три закрытые канавки 23а-23с, у которых один конец закрыт, выполнены в каждом из множества блоков 21, включенных в ряд 20 блоков. Следовательно эксплуатационные характеристики пневматической шины при движении по снегу улучшены за счет надежного сцепления с поверхностью снега посредством закрытых канавок 23а-23с при одновременном избежании снижения устойчивости при управлении транспортным средством при движении по сухим и мокрым поверхностям дорог, вызываемого уменьшением жесткости блоков 21, и избежании ухудшения тормозной характеристики при движении по льду, вызываемого уменьшением площади контакта.

Кроме того, для каждого из блоков 21 два или более разных углов заданы в качестве углов наклона закрытых канавок 23а-23с относительно направления ширины шины. Таким образом, имеются два или более направлений сплющивания блока 21 в одном блоке, и части, в которых происходит сплющивание, служат опорой друг для друга. Соответственно, данная конструкция обеспечивает увеличение жесткости блока 21. Кроме того, когда два или более разных углов заданы в качестве углов наклона закрытых канавок 23а-23с относительно направления ширины шины для каждого из блоков 21, устойчивость при управлении транспортным средством при движении на повороте по снегу может быть повышена.

В пневматической шине, описанной выше, в каждом блоке 21 направление наклона первой закрытой канавки 23а и направление наклона вторых закрытых канавок 23b, 23с относительно направления ширины шины отличаются друг от друга. В частности, на фиг.3 первая закрытая канавка 23а поднимается слева направо, в то время как вторые закрытые канавки 23b, 23с поднимаются справа налево. В этом случае блок 21 имеет два или более направлений сплющивания, которые противоположны друг другу, относительно направления вдоль окружности шины. Таким образом, части, в которых происходит сплющивание, обеспечивают надежную опору друг для друга, и жесткость блока 21 эффективно повышается. По этой причине может быть предотвращено снижение устойчивости при управлении транспортным средством при движении по сухим и мокрым поверхностям дорог. Кроме того, может быть предотвращено ухудшение эксплуатационных характеристик при движении по льду, вызываемое сплющиванием блоков 21.

В пневматической шине, описанной выше, в каждом из множества блоков 21, включенных в ряд 20 блоков, расположенный между рядом 10 блоков, расположенным в плечевой зоне шины, и рядом 30 блоков, расположенным на экваториальной линии CL шины, образованы закрытые канавки 23а-23с, описанные выше, по меньшей мере, одна первая закрытая канавка 23а расположена в блоке 21 со стороны плечевой зоны, и, по меньшей мере, две вторые закрытые канавки 23b, 23с расположены в блоке 21 со стороны экваториальной линии CL шины. Таким образом, за счет размещения относительно большего числа закрытых канавок 23b, 23с в каждом блоке 21 со стороны экваториальной линии CL шины, как описано выше, эксплуатационные характеристики при управлении транспортным средством при движении по снегу могут быть улучшены. Между тем, за счет размещения относительно меньшего числа закрытых канавок 23а в каждом блоке 21 со стороны плечевой зоны, обеспечивается жесткость блока 21, и улучшается тормозная характеристика при движении по льду.

Когда, по меньшей мере, две вторые закрытые канавки 23b, 23с расположены со стороны экваториальной линии CL шины в каждом блоке 21, диапазон изменений углов θb, θс наклона соответствующих вторых закрытых канавок 23b, 23с относительно направления ширины шины составляет 10є или менее (см. фиг.4). Другими словами, предпочтительно, чтобы |θb-θс|≤10є. Данная конфигурация обеспечивает вытеснение снега, захваченного вторыми закрытыми канавками 23b, 23с, в одном и том же направлении. Таким образом, характеристика, связанная с вытеснением снега, улучшается, и эксплуатационные характеристики при движении по снегу улучшаются. Следует отметить, что в том случае, когда диапазон изменений углов θb, θс наклона соответствующих вторых закрытых канавок 23b, 23с чрезмерно широк, эффект улучшения характеристики, связанной с вытеснением снега, будет недостаточным.

Как показано на фиг.5, в каждом блоке 21 угол α пересечения между первой закрытой канавкой 23а и каждой из вторых закрытых канавок 23b, 23с предпочтительно составляет 110є или более и 170є или менее. Данная конфигурация обеспечивает повышение устойчивости при управлении транспортным средством при движении на повороте на снегу, при этом ухудшения эксплуатационных характеристик при движении по льду избегают за счет подавления уменьшения жесткости блока 21. Значительный эффект обеспечивается, в частности, тогда, когда угол α пересечения составляет 140є или более и 160є или менее. Если угол α пересечения между первой закрытой канавкой 23а и каждой из вторых закрытых канавок 23b, 23с чрезмерно мал, эксплуатационные характеристики при движении по льду ухудшаются вследствие уменьшения жесткости блока 21. С другой стороны, если угол α пересечения чрезмерно большой, эффект повышения устойчивости при управлении транспортным средством при движении на повороте на снегу будет недостаточным.

В пневматической шине, описанной выше, закрытые канавки 23а-23с выполнены в каждом из множества блоков 21, включенных в ряд 20 блоков, соседний с рядом 10 блоков, расположенным в плечевой зоне шины. В данном случае, как показано на фиг.3, предпочтительно расположить, по меньшей мере, одну закрытую канавку 23а в таком месте, чтобы закрытая канавка 23а сообщалась с одной из боковых канавок 2а, определяющих границы блоков 11 из ряда 10 блоков, расположенного в плечевой зоне шины. Данная конфигурация обеспечивает возможность перемещения снега, захваченного закрытой канавкой 23а, в боковую канавку 2а. Таким образом, характеристика, связанная с вытеснением снега, улучшается, и эксплуатационные характеристики при движении по снегу улучшаются.

Кроме того, в пневматической шине, описанной выше, закрытые канавки 23а-23с выполнены в каждом из множества блоков 21, включенных в ряд 20 блоков, соседний с рядом 30 блоков, расположенным на экваториальной линии CL шины. В данном случае, как показано на фиг.3, предпочтительно расположить, по меньшей мере, одну закрытую канавку 23b в таком месте, чтобы закрытая канавка 23b сообщалась с одной из боковых канавок 2с, определяющих границы блоков 31 из ряда 30 блоков, расположенного на экваториальной линии CL шины. Данная конфигурация обеспечивает возможность перемещения снега, захваченного закрытой канавкой 23b, в боковую канавку 2с. Таким образом, характеристика, связанная с вытеснением снега, улучшается, и эксплуатационные характеристики при движении по снегу улучшаются.

В пневматической шине, описанной выше, множество щелевидных дренажных канавок 12, 22, 32, 42, 52 и 62, проходящих в направлении ширины шины, выполнены в блоках 11, 21, 31, 41, 51 и 61 для обеспечения предпочтительных эксплуатационных характеристик при движении по льду. Что касается каждого из блоков 21, выполненных с закрытыми канавками 23а-23с, то щелевидные дренажные канавки 22 предпочтительно расположены следующим образом. В частности, предпочтительно, чтобы в том случае, когда блок 21 разделен на, по меньшей мере, три зоны в направлении вдоль окружности шины, направления наклона щелевидных дренажных канавок 22 относительно направления ширины шины были заданы попеременно различающимися для соответствующих зон. На фиг.6 видно, что блок 21 разделен на три зоны линиями, представляющими собой продолжения закрытых канавок 23b, 23с, и щелевидные дренажные канавки 22а, 22b и 22с расположены в данных трех зонах так, что направления наклона щелевидных дренажных канавок 22а, 22b и 22с относительно направления ширины шины заданы попеременно различающимися для соответствующих трех зон. Таким образом, краевой эффект проявляется для сил, действующих с разных направлений, благодаря щелевидным дренажным канавкам 22а-22с, имеющим наклон в разных направлениях. Следовательно, устойчивость при управлении транспортным средством при движении на повороте на льду повышается.

В данном случае предпочтительна следующая конфигурация. В зонах на обоих концах каждого блока 21 в направлении вдоль окружности шины разность угла βа, βс наклона щелевидных дренажных канавок 22а, 22с относительно направления ширины шины и угла γа, γс наклона боковых канавок 2b относительно направления ширины шины составляет 10є или менее, при этом боковые канавки 2b определяют границы блока 21. В центральной зоне каждого блока 21 в направлении вдоль окружности шины, разность угла βb наклона щелевидных дренажных канавок 22b относительно направления ширины шины и угла θb (или θс) наклона закрытой канавки 23b (или 23с) относительно направления ширины шины задана равной 10є или менее, при этом закрытая канавка 23b имеет наклон в направлении, противоположном наклону боковых канавок 2b, определяющих границы блока 21. Другими словами, предпочтительно, чтобы |βа-γа|≤10є, |βс-γс|≤10є и |βb-θb|≤10є (или |βс-θс|≤10є).

В том случае, когда углы βа-βс наклона щелевидных дренажных канавок 22а-22с оптимизированы в соответствии с углами наклона боковых канавок 2b и закрытой канавки 23b (или 23с), как описано выше, щелевидные дренажные канавки 22а-22с могут быть расположены плотно. Следовательно, эксплуатационные характеристики при движении по льду улучшаются. Когда разность углов наклона, описанных выше, чрезмерно большая, трудно обеспечить плотное расположение щелевидных дренажных канавок 22а-22с. Следует отметить, что каждый из углов βа-βс наклона определяют исходя из прямой линии, проходящей через оба конца соответствующей одной из щелевидных дренажных канавок 22а-22с. Кроме того, каждый из углов γа и γс наклона определяют исходя из прямой линии, проходящей через оба конца поверхности стенки канавки для соответствующей одной из боковых канавок 2b.

В пневматической шине, описанной выше, шаг блоков в направлении вдоль окружности каждого из рядов 20, 30, 40 и 50 блоков, которые расположены ближе к экваториальной линии CL шины, чем ряды 10 и 60 блоков, расположенные в плечевых зонах шины, в два раза превышает шаг блоков в каждом из рядов 10 и 60 блоков, расположенных в плечевых зонах шины. Другими словами, разделения блоков 21, 31, 41 и 51 на малые части избегают в центральной зоне протекторной части 101. Таким образом, обеспечиваются достаточные эксплуатационные характеристики при движении по льду. Кроме того, обеспечивается достаточная устойчивость при управлении транспортным средством при движении по сухим и мокрым поверхностям дорог.

Фиг.7 показывает рисунок протектора пневматической шины согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения. Пневматическая шина по данному варианту осуществления имеет такой рисунок протектора, что шина может быть смонтирована на транспортном средстве с любой из двух ее боковых сторон, обращенной к наружной стороне транспортного средства.

Данный вариант осуществления представляет собой вариант осуществления, в котором ряды 10, 20 и 30 блоков по варианту осуществления, показанному на фиг.3, расположены по существу симметрично относительно экваториальной линии CL шины. В данном случае, по меньшей мере, три закрытые канавки 23а-23с, каждая из которых имеет один закрытый конец, также выполнены в каждом из множества блоков 21, включенных в ряд 20 блоков. Соответственно, пневматическая шина будет иметь улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по снегу при одновременном избежании снижения устойчивости при управлении транспортным средством при движении по сухим и мокрым поверхностям дорог, вызываемого уменьшением жесткости блоков 21, и избежании ухудшения тормозной характеристики при движении по льду, вызываемого уменьшением площади контакта.

В каждом из вариантов осуществления, описанных выше, описан случай, в котором вышеупомянутые закрытые канавки выполнены в блоках, включенных в определенный ряд блоков. Однако в настоящем изобретении вышеупомянутые закрытые канавки могут быть выполнены в блоках, включенных в любой ряд блоков. Когда, по меньшей мере, три закрытые канавки выполнены в любом из блоков, данные закрытые канавки могут обеспечить улучшение эксплуатационных характеристик при движении по снегу. Кроме того, поскольку отсутствует какое-либо существенное уменьшение жесткости блоков, устойчивость при управлении транспортным средством при движении по сухим и мокрым поверхностям дорог по существу не снижается. Кроме того, поскольку отсутствует какое-либо значительное уменьшение площади контакта блоков с дорогой, эксплуатационные характеристики при движении по льду по существу не снижаются.

Предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения были подробно описаны выше. Тем не менее, следует понимать, что различные модификации, замещения и замены могут быть выполнены для вариантов осуществления при условии, что подобные модификации, замещения и замены выполнены в пределах сущности и объема настоящего изобретения, определенных в приложенной формуле изобретения.

Были подготовлены пневматические шины согласно Примерам 1, 2 с нижеуказанной конфигурацией. Каждая пневматическая шина имела размер шины 215/60R16 и такой асимметричный рисунок протектора, что шина должна быть смонтирована на транспортном средстве с ее заданной/определенной стороной, обращенной к наружной стороне транспортного средства. Протекторная часть каждой пневматической шины была выполнена с множеством продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и с множеством боковых канавок, проходящих в направлении ширины шины, и продольные канавки, и боковые канавки определяли границы множества рядов блоков, включающих в себя множество блоков. В каждом из множества блоков, включенных в ряд блоков, расположенный между рядом блоков, расположенным в плечевой зоне шины с внутренней стороны транспортного средства, и рядом блоков, расположенным на экваториальной линии шины, были выполнены три закрытые канавки, включая одну первую закрытую канавку и две вторые закрытые канавки. В данном случае один конец первой закрытой канавки был открыт в продольную канавку, которая была соседней с блоком и была расположена со стороны плечевой зоны, и другой конец был закрыт в блоке. Кроме того, один конец каждой из вторых закрытых канавок был открыт в продольную канавку, которая была соседней с блоком и была расположена со стороны экваториальной линии шины, и другой конец был закрыт в блоке. В каждом из блоков, выполненных с данными закрытыми канавками, углы наклона закрытых канавок относительно направления ширины шины были заданы такими, что имелись два типа углов.

Шина согласно Примеру 1 имела рисунок протектора, показанный на фиг.3, в котором угол θа наклона первой закрытой канавки 23а составлял -17є, и углы θb, θс наклона вторых закрытых канавок 23b, 23с составляли +15є. Шина по примеру 2 имела рисунок протектора, показанный на фиг.8, и имела такую же конфигурацию, как в Примере 1, за исключением того, что первые закрытые канавки 23а были расположены в местах, смещенных в направлении вдоль окружности шины от боковых канавок 2а, определяющих границы блоков 11 в ряду 10 блоков, расположенном в плечевой зоне шины.

Для сравнения были подготовлены шины по Сравнительным примерам 1, 2, каждая из которых имела рисунок протектора, аналогичный рисунку протектора по фиг.3. В частности, шина согласно Сравнительному примеру 1 имела рисунок протектора, показанный на фиг.10, и имела такую же конфигурацию, как в Примере 1, за исключением того, что вместо выполнения закрытых канавок 23а-23с в каждом из блоков 21 были выполнены боковые канавки, пересекающие блоки 21 в боковом направлении, и блоки 21 были разделены на элементы меньшего размера в направлении вдоль окружности шины. Шина согласно Сравнительному примеру 2 имела рисунок протектора, показанный на фиг.11, и имела такую же конфигурацию, как в Примере 1, за исключением того, что закрытые канавки 23а-23с были устранены из блоков 21.

Для данных шин, предназначенных для испытаний, была выполнена оценка тормозной характеристики при движении по снегу, устойчивости при управлении транспортным средством при движении по снегу, устойчивости при управлении транспортным средством при движении по мокрой поверхности и тормозной характеристики при движении по льду посредством осуществления методов оценки, описанных ниже. Результаты оценок показаны в таблице 1.

Тормозная характеристика при движении по снегу

Каждая из шин для испытаний была смонтирована на колесе, имеющем размер обода 16×7J, накачана до давления воздуха, составляющего 230 кПа, и смонтирована на транспортном средстве, предназначенном для испытаний. Торможение выполняли для останова транспортного средства, движущегося со скоростью 40 км/ч по снегу, и измеряли тормозной путь до полного останова транспортного средства. Результаты оценки показаны посредством показателей при использовании показателей, представляющих обратные величины измеренных значений, при этом результат для Сравнительного примера 1 составляет 100. Больший показатель означает лучшую тормозную характеристику при движении по снегу.

Устойчивость при управлении транспортным средством при движении по снегу

Каждая из шин для испытаний была смонтирована на колесе, имеющем размер обода 16×7J, накачана до давления воздуха, составляющего 230 кПа, и смонтирована на транспортном средстве, предназначенном для испытаний. После этого было выполнено оценочное испытание при движении по снегу, осуществляемое водителем-испытателем. Результаты оценки показаны посредством показателей, при этом результат для Сравнительного примера 1 составляет 100. Больший показатель означает лучшую устойчивость при управлении транспортным средством при движении по снегу.

Устойчивость при управлении транспортным средством при движении по мокрой поверхности дороги

Каждая из шин для испытаний была смонтирована на колесе, имеющем размер обода 16×7J, накачана до давления воздуха, составляющего 230 кПа, и смонтирована на транспортном средстве, предназначенном для испытаний. После этого было выполнено оценочное испытание при движении по мокрой поверхности дороги, осуществляемое водителем-испытателем. Результаты оценки показаны посредством показателей, при этом результат для Сравнительного примера 1 составляет 100. Больший показатель означает лучшую устойчивость при управлении транспортным средством при движении по мокрой поверхности дороги.

Тормозная характеристика при движении по льду

Каждая из шин для испытаний была смонтирована на колесе, имеющем размер обода 16×7J, накачана до давления воздуха, составляющего 230 кПа, и смонтирована на транспортном средстве, предназначенном для испытаний. Торможение выполняли для останова транспортного средства, движущегося со скоростью 40 км/ч по льду, и измеряли тормозной путь до полного останова транспортного средства. Результаты оценки показаны посредством показателей при использовании показателей, представляющих обратные величины измеренных значений, при этом результат для Сравнительного примера 1 составляет 100. Больший показатель означает лучшую тормозную характеристику при движении по льду.

Как очевидно из таблицы 1, шины согласно Примерам 1, 2 имели отличную тормозную характеристику при движении по снегу и по льду по сравнению со Сравнительным примером 1, в котором блоки были разделены на элементы меньшего размера боковыми канавками. В частности, шина согласно Примеру 1 имела повышенную устойчивость при управлении транспортным средством при движении по снегу и по мокрой поверхности дороги. Между тем, шина согласно Сравнительному примеру 2 имела плохую тормозную характеристику при движении по снегу и плохую устойчивость при управлении транспортным средством при движении по снегу и по мокрой поверхности дороги, поскольку шина не имела закрытой канавки.

Кроме того, были подготовлены пневматические шины согласно Примерам 3, 4 с нижеуказанной конфигурацией. Каждая пневматическая шина имела размер шины 215/60R16. Протекторная часть каждой пневматической шины была выполнена с множеством продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и с множеством боковых канавок, проходящих в направлении ширины шины, и продольные канавки, и боковые канавки определяли границы множества рядов блоков, включающих в себя множество блоков. В каждом из множества блоков, включенных в ряд блоков, расположенный между рядом блоков, расположенным в плечевой зоне шины с внутренней стороны транспортного средства, и рядом блоков, расположенным на экваториальной линии шины, были выполнены три закрытые канавки, включая одну первую закрытую канавку и две вторые закрытые канавки. В данном случае один конец первой закрытой канавки был открыт в продольную канавку, которая была соседней с блоком и была расположена со стороны плечевой зоны, и другой конец был закрыт в блоке. Кроме того, один конец каждой из вторых закрытых канавок был открыт в продольную канавку, которая была соседней с блоком и была расположена со стороны экваториальной линии шины, и другой конец был закрыт в блоке. В каждом из блоков, выполненных с данными закрытыми канавками, углы наклона закрытых канавок относительно направления ширины шины были заданы такими, что имелись два типа углов.

Шина согласно Примеру 3 имела рисунок протектора, показанный на фиг.7, в котором угол θа наклона первой закрытой канавки 23а составлял -17є, и углы θb, θс наклона вторых закрытых канавок 23b, 23с составляли +15є. Шина по примеру 4 имела рисунок протектора, показанный на фиг.9, и имела такую же конфигурацию, как в Примере 3, за исключением того, что первые закрытые канавки 23а были расположены в местах, смещенных в направлении вдоль окружности шины от боковых канавок 2а, определяющих границы блоков 11 в ряду 10 блоков, расположенном в плечевой зоне шины.

Для сравнения были подготовлены шины по Сравнительным примерам 3, 4, каждая из которых имела рисунок протектора, аналогичный рисунку протектора по фиг.7. В частности, шина по Сравнительному примеру 3 имела рисунок протектора, показанный на фиг.12, и имела такую же конфигурацию, как в Примере 3, за исключением того, что вместо выполнения закрытых канавок 23а-23с в каждом из блоков 21 были выполнены боковые канавки, пересекающие блоки 21 в боковом направлении, и блоки 21 были разделены на элементы меньшего размера в направлении вдоль окружности шины. Шина по Сравнительному примеру 4 имела рисунок протектора, показанный на фиг.13, и имела такую же конфигурацию, как в Примере 3, за исключением того, что закрытые канавки 23а-23с были устранены из блоков 21.

Для данных шин, предназначенных для испытаний, была выполнена оценка тормозной характеристики при движении по снегу, устойчивости при управлении транспортным средством при движении по снегу, устойчивости при управлении транспортным средством при движении по мокрой поверхности и тормозной характеристики при движении по льду посредством осуществления методов оценки, описанных ниже. Результаты оценки показаны в таблице 2. Следует отметить, что результаты оценки для Сравнительного примера 3 были использованы в качестве стандартных оценок для соответствующих оцениваемых характеристик.

Как очевидно из таблицы 2, шины согласно Примерам 3, 4 имели отличную тормозную характеристику при движении по снегу и по льду по сравнению со Сравнительным примером 3, в котором блоки были разделены на элементы меньшего размера боковыми канавками. В частности, шина согласно Примеру 3 имела повышенную устойчивость при управлении транспортным средством при движении по снегу и по мокрой поверхности дороги. Между тем, шина согласно Сравнительному примеру 4 имела плохую тормозную характеристику при движении по снегу и плохую устойчивость при управлении транспортным средством при движении по снегу и по мокрой поверхности дороги, поскольку шина не имела закрытой канавки.