ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, в частности, описывает пневматическую шину с такой конфигурацией, которая обеспечивает улучшение характеристик торможения на льду за счет прорезей на поверхности протектора такой шины, и с такой конфигурацией, что на последних стадиях износа, после того как шина перестает выполнять свои функции зимней шины, устойчивость рулевого управления на сухих дорожных покрытиях улучшается благодаря жесткости протектора.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Прорези, как правило, выполняют на поверхности протектора для повышения поглощения влаги с целью улучшения эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге, а также по обледенелым и заснеженным дорожным поверхностям. Однако при чрезмерном количестве прорезей на поверхности протектора жесткость протектора снижается, что отрицательно влияет на устойчивость рулевого управления и тормозную способность. Вследствие этого традиционно предлагаются различные технологии, затрагивающие форму и расположение прорезей (например, см. патентные документы 1 и 2).

Среди этих предложений в патентном документе 1 описано повышение устойчивости рулевого управления при движении по льду и одновременное предотвращение растрескивания прорезей или выпадения фрагментов шин в результате расположения двух или более прорезей на поверхности шашки во взаимно противоположных направлениях и их пересечения. Кроме того, в патентном документе 2 описаны меры повышения удобства вождения, обеспечения устойчивости рулевого управления и характеристик торможения на мокром покрытии путем создания прорези с закруткой вокруг оси, расположенной в радиальном направлении относительно шины.

Однако, несмотря на то что в патентном документе 1 поглощение воды поверхностью протектора в некоторой степени увеличивается, существует ограничение, связанное с тем, что при дальнейших попытках повышения поглощения влаги вследствие снижения жесткости протектора сложно сохранять устойчивость рулевого управления за счет увеличения количества прорезей. Кроме того, в патентном документе 2 вследствие того, что угол скрутки равен 135° или больше, возникают сложности, связанные с извлечением шины из формы после вулканизационной формовки, а также с подверженностью поверхности протектора повреждению.

Более того, нешипованные шины с прорезями на поверхности протектора могут использоваться в качестве летних шин, после того как шина изнашивается и прекращает выполнять свою функцию зимней шины. Обычно в качестве резины протектора нешипованных шин используется резина, которая мягче применяемой для протектора в летних шинах. Поэтому возникает проблема, связанная с невозможностью обеспечить эксплуатационные характеристики для летней шины, после того как шина прекратила выполнять функции зимней шины. В результате уровень обеспечения эксплуатационных характеристик в качестве летней шины на последних стадиях износа, после того как шина перестала выполнять функции зимней шины, становится важной проблемой для таких нешипованных шин, которые описаны выше.

Патентный документ 1: нерассмотренная заявка на патент Японии № H9-263111A

Патентный документ 2: нерассмотренная заявка на патент Японии № 2006-27306A

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Проблема, на решение которой направлено настоящее изобретение

Предметом настоящего изобретения является пневматическая шина с такой конфигурацией, которая обеспечивает улучшение характеристик торможения на льду за счет прорезей на поверхности протектора такой шины, и с такой конфигурацией, что на последних стадиях износа, после того как шина перестает выполнять функции зимней шины, устойчивость рулевого управления на сухих дорожных покрытиях улучшается благодаря жесткости протектора.

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

Настоящее изобретение включает два аспекта, обеспечивающих решение поставленной выше задачи. В первом аспекте настоящего изобретения (в дальнейшем «первый аспект»), как описано в п.1, пневматическая шина настоящего изобретения включает поверхность контакта с дорожным покрытием, образованную на поверхности протектора, и глухие прорези с по меньшей мере тремя разрезами, проходящими в радиальном направлении от воображаемой оси, которая проходит в направлении глубины поверхности контакта с дорожным покрытием до поверхности контакта с дорожным покрытием, при этом разрезы в глухих прорезях имеют спиральную скрутку в направлении глубины поверхности контакта с дорожным покрытием, центрированную по воображаемой оси. Угол скрутки разрезов от верхней до нижней поверхности контакта с дорожным покрытием составляет более 10°, но менее 135°, а длина в радиальном направлении разрезов имеет большую величину на стороне поверхности протектора, чем стороне нижней части в направлении глубины глухих прорезей.

Кроме того, в описанной выше конфигурации ширина разрезов предпочтительно шире со стороны поверхности протектора, чем со стороны нижней поверхности, или, в качестве альтернативы, меньше со стороны поверхности протектора, чем со стороны нижней поверхности в направлении глубины глухих прорезей.

Во втором аспекте настоящего изобретения (в дальнейшем «второй аспект»), как описано в п.4 формулы изобретения, пневматическая шина настоящего изобретения включает поверхность контакта с дорожным покрытием, образованную на поверхности протектора, и глухие прорези с по меньшей мере тремя разрезами, проходящими в радиальном направлении от воображаемой оси, которая проходит в направлении глубины поверхности контакта с дорожным покрытием до поверхности контакта с дорожным покрытием, при этом разрезы в глухих прорезях имеют спиральную скрутку в направлении глубины глухих прорезей, центрированную по воображаемой оси. Угол скрутки разрезов от верхней до нижней поверхности контакта с дорожным покрытием составляет более 10°, но менее 135°, а ширина разрезов имеет большую величину на стороне поверхности протектора, чем стороне нижней части в направлении глубины глухих прорезей.

Кроме того, в описанной выше конфигурации длина разрезов в радиальном направлении предпочтительно меньше со стороны поверхности протектора, чем со стороны нижней части в направлении глубины глухих прорезей.

Кроме того, шины по первому и второму аспекту предпочтительно выполняют как описано в пунктах (1)-(3) ниже.

(1) Выполняют от 3 до 6 разрезов.

(2) Края разрезов на воображаемой оси соединяют или, в альтернативном варианте, не соединяют с воображаемой осью. В случае соединения предпочтительно формирование небольшого отверстия в направлении глубины глухих прорезей вдоль воображаемой оси.

(3) Линейные прорези, проходящие в поперечном направлении шины, формируются наряду с глухими прорезями на поверхности контакта с дорожным покрытием. В этом случае, если поверхность контакта с дорожным покрытием представляет собой шашку, глухие прорези предпочтительно формируются вдоль поперечного направления шины на передней кромке и/или задней кромке в продольном относительно шины направлении шашки.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В соответствии с принципами настоящего изобретения, описанными выше, на поверхности контакта с дорожным покрытием выполняют глухую прорезь, образованную на поверхности протектора, которая имеет по меньшей мере три разреза, проходящих в радиальном направлении от воображаемой оси, проходящей вглубь поверхности контакта с дорожным покрытием, до поверхности контакта с дорожным покрытием. Разрезы выполнены со спиралевидной скруткой в направлении глубины с центрированием на воображаемой оси, и угол скрутки составляет более 10°, но менее 135°. Поэтому можно повысить поглощение воды за счет повышения емкости при скрутке разреза, при этом потерю жесткости протектора можно ограничить, не затрудняя процесс извлечения шины из формы. В результате можно получить улучшенные характеристики торможения на льду.

Кроме того, в первом аспекте длина в радиальном направлении разрезов больше на поверхности протектора, чем на стороне нижней поверхности в направлении глубины глухой прорези, а во втором аспекте ширина разрезов больше на стороне поверхности протектора, чем на стороне нижней поверхности в направлении глубины глухой прорези. В результате жесткость протектора будет постепенно увеличиваться по мере ускоренного снижения объемной емкости разрезов из-за нарастания износа. Таким образом, можно повысить устойчивость рулевого управления на сухих дорожных покрытиях на последних стадиях износа, после того как шина перестала выполнять свои функции зимней шины.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1A и 1B представляют собой пояснительные чертежи, иллюстрирующие пример глухой прорези, выполненной на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с первым аспектом настоящего изобретения. Фиг.1A представляет собой вид сверху на прорезь, а фиг.1B представляет собой вид в перспективе, иллюстрирующий форму внешней стенки прорези.

Фиг.2A и 2B представляют собой пояснительные чертежи, иллюстрирующие пример глухой прорези, выполненной на поверхности протектора пневматической шины в соответствии со вторым аспектом настоящего изобретения. Фиг.2А представляет собой вид сверху на прорезь, а фиг.2В представляет собой вид в перспективе, иллюстрирующий форму внешней стенки прорези.

На фиг.3A и 3B представлен вид сверху, иллюстрирующий примеры глухой прорези в соответствии с другими вариантами осуществления настоящего изобретения.

На фиг.4 представлен вид сверху, иллюстрирующий пример глухой прорези в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На фиг.5 представлен вид сверху, иллюстрирующий часть поверхности протектора пневматической шины в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения.

На фиг.6 представлен вид сверху, иллюстрирующий часть поверхности протектора пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На фиг.7 представлен вид сверху, иллюстрирующий часть поверхности протектора пневматической шины, использованной в рабочих примерах.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Ниже будут представлены подробные описания конструкции шины, являющейся предметом настоящего изобретения, со ссылками на сопроводительные иллюстрации.

Фиг.1A представляет собой вид сверху, иллюстрирующий в прямоугольной системе координат пример глухой прорези, выполненной на поверхности протектора пневматической шины, в соответствии с первым аспектом настоящего изобретения. На фиг.1В представлено перспективное изображение, иллюстрирующее форму внешних стенок глухой прорези, представленной на фиг.1А.

На фиг.1А поверхность контакта с дорожным покрытием 3 образована на поверхности протектора 1 пневматической шины настоящего изобретения. Глухая прорезь 5 выполнена на поверхности контакта с дорожным покрытием 3 с по меньшей мере тремя разрезами 4 (на фигуре показано четыре), проходящими в радиальном направлении от воображаемой оси 2, которая проходит в направлении глубины поверхности контакта с дорожным покрытием 3 до поверхности контакта с дорожным покрытием 3. Все разрезы 4 глухой прорези 5 настоящего изобретения имеют спиральную скрутку в направлении глубины с центром на воображаемой оси 2 (см. фиг.1B), и угол скрутки θ от верхней поверхности до нижней поверхности контакта с дорожным покрытием 3 составляет более 10°, но менее 135°, предпочтительно от 90° до 120°. На фигурах пунктирными линиями показаны нижние поверхности разрезов 4.

В результате этого можно увеличить поглощение влаги за счет увеличения объемной емкости при закрутке разрезов 4, тогда как потеря жесткости протектора может быть снижена без усложнения процесса извлечения шины из формы. Таким образом, можно улучшить характеристики торможения на льду.

Кроме того, для глухих прорезей 5 в соответствии с первым аспектом, проиллюстрированным на фиг.1А и 1В, длина в радиальном направлении разрезов 4 больше на стороне поверхности протектора 1, чем на стороне нижней поверхности в направлении глубины глухой прорези 5. В результате этого жесткость протектора будет постепенно увеличиваться по мере снижения объемной емкости разрезов 4 из-за нарастания износа. Таким образом, можно увеличить устойчивость рулевого управления на сухих дорожных покрытиях на последних стадиях износа, после того как шина перестала выполнять функции зимней шины.

Необходимо отметить, что угол скрутки θ разрезов 4 от верхней поверхности до нижней поверхности контакта с дорожным покрытием 3 соответствует углу скрутки от верхней кромки стороны поверхности протектора 1 до нижней кромки стороны нижней поверхности разрезов 4. Это определение распространяется и на второй аспект изобретения.

Варианты длины в радиальном направлении разрезов 4, описанных выше, предпочтительно постепенно или поэтапно уменьшаются при перемещении от стороны поверхности протектора 1 в направлении стороны нижней поверхности. В данном случае длину в радиальном направлении разрезов 4 на поверхности протектора 1 и на нижней поверхности глухой прорези 5 задают соответствующим образом в зависимости от эксплуатационных характеристик, требуемых для каждой шины. Однако с точки зрения необходимого баланса между возможностью извлечения шины из формы после вулканизации и показателями устойчивости рулевого управления на последних стадиях износа соотношение между длиной L2 в радиальном направлении на нижней поверхности и длиной L1 в радиальном направлении на поверхности протектора 1 для разрезов 4 предпочтительно выбирают таким образом, чтобы 0,05≤L2/L1≤0,5.

Кроме того, в описанном выше первом аспекте ширина разрезов 4 может варьировать в зависимости от направления глубины глухой прорези 5. Если ширина разрезов 4 выполнена больше на стороне поверхности протектора 1, чем на стороне нижней поверхности, объемная емкость разрезов 4 снижается из-за нарастающего износа. Поэтому жесткость протектора на последних стадиях износа еще больше усиливается.

С другой стороны, если ширина разрезов 4 выполнена меньше на стороне поверхности протектора 1, чем на стороне нижней поверхности, появляется возможность регулировать объемную емкость разрезов 4 по мере нарастания износа. Поэтому такая конфигурация может успешно применяться для шины, для которой особо важным аспектом является обеспечение баланса между показателями устойчивости рулевого управления и эксплуатационными показателями на мокром покрытии на последних стадиях износа.

На каждой из фиг.2A и 2B приведен пример формы глухой прорези 5 в соответствии со вторым аспектом. В случае глухих прорезей 5 в соответствии со вторым аспектом ширина разрезов 4 выполнена больше на стороне поверхности протектора 1, чем на стороне нижней поверхности в направлении глубины глухой прорези 5. В результате жесткость протектора будет постепенно увеличиваться, поскольку объемная емкость разрезов 4 уменьшается в связи с нарастанием износа, также как и в случае глухой прорези 5 в соответствии с первым аспектом. Таким образом, можно увеличить устойчивость рулевого управления на сухих дорожных покрытиях на последних стадиях износа, после того как шина перестает выполнять функции зимней шины.

Варианты ширины разрезов 4, описанных выше, предпочтительно постепенно или поэтапно уменьшаются при перемещении от стороны поверхности протектора 1 в направлении стороны нижней поверхности. Ширина разрезов 4 на поверхности протектора 1 и на нижней поверхности глухих прорезей 5 задается соответствующим образом в зависимости от эксплуатационных характеристик, требуемых для каждой шины. Однако с точки зрения необходимого баланса между возможностью извлечения шины из формы после вулканизации и показателями устойчивости рулевого управления на последних стадиях износа соотношение между шириной W2 на нижней поверхности и шириной W1 на поверхности протектора 1 для разрезов 4 предпочтительно выбирают таким образом, чтобы 1,5≤W1/W2≤5,0.

Кроме того, во втором аспекте длина в радиальном направлении разрезов 4 задается меньше на стороне поверхности протектора 1, чем на стороне нижней поверхности в направлении глубины глухой прорези 5. В данном случае необходимо устройство, обеспечивающее извлечение шины из формы. Однако поскольку существует возможность скорректировать объемную емкость разрезов 4 в соответствии с нарастанием износа, такая конфигурация может успешно применяться к шине, для которой особо важным аспектом является обеспечение баланса между показателями устойчивости рулевого управления и эксплуатационными показателями на мокром покрытии на последних стадиях износа.

Для пневматической шины, составляющей предмет настоящего изобретения и имеющей описанную выше конструкцию, глухая прорезь 5 образована по меньшей мере тремя разрезами 4, выполненными со скруткой вокруг воображаемой оси 2, которая проходит в направлении глубины поверхности контакта с дорожным покрытием 3. Следовательно, при извлечении шины из формы после вулканизации поверхность протектора 1 может быть легко повреждена ножами формы, которые формируют разрезы 4. С этой точки зрения, свободно вращающиеся ножи для разрезов 4 предпочтительно располагаются на внутренней поверхности формы, используемой для вулканизационного формования пневматической шины, составляющей предмет настоящего изобретения, и вулканизационную формовку предпочтительно выполняют с помощью такой формы.

В описанных выше вариантах осуществления рассмотрены примеры, в которых выполнены четыре разреза 4, образующие глухую прорезь 5, но количество разрезов 4, образующих глухую прорезь 5 настоящего изобретения, не ограничивается. Предпочтительно формируют от 3 до 6 разрезов 4 в соответствии с формой рисунка протектора. Если количество разрезов 4 равно семи или более, возникает риск растрескивания поверхности протектора 1 в процессе движения шины.

Кроме того, в описанных выше вариантах осуществления рассмотрены примеры, в которых кромки разрезов 4 на стороне воображаемой оси 2 соединены с воображаемой осью 2, но, как показано на фиг.4, в случае пневматической шины настоящего изобретения кромки 4а разрезов 4 на стороне воображаемой оси 2, образующих глухую прорезь 5, могут быть расположены таким образом, чтобы не контактировать с воображаемой осью 2. Результаты в этом случае не отличаются от результатов вариантов осуществления, описанных выше.

В настоящем изобретении, в случае, когда кромки разрезов 4 на стороне воображаемой оси 2 соединены с воображаемой осью 2, как показано на фиг.3А и 3В, в направлении глубины глухой прорези 5 вдоль воображаемой оси 2 может быть образовано небольшое отверстие 9. В результате этого можно дополнительно увеличить поглощение воды на обледеневших дорожных покрытиях и улучшить характеристики торможения при движении на обледеневших дорожных покрытиях.

Размер и форма сечения малого отверстия 9, образованного вдоль воображаемой оси 2, не имеет особых ограничений, однако, как показано на фиг.3А, отверстие может иметь, по существу, круглую или многоугольную конфигурацию. В качестве альтернативы, как показано на фиг.3B, в зависимости от количества разрезов 4, образующих глухую прорезь 5, форма поперечного сечения небольшого отверстия 9 может быть звездообразной, соответствующей количеству разрезов 4.

Кроме того, в приведенном выше варианте осуществления описан пример, в котором разрезы 4, образующие глухую прорезь 5, проходят линейно в радиальном направлении. Однако планарная форма разрезов 4 настоящего изобретения в настоящем документе не ограничивается и может иметь кривую (в форме дуги), волнообразную форму или форму зигзага.

В пневматической шине, составляющей предмет настоящего изобретения, глухая прорезь 5, описанная выше, предпочтительно расположена так, чтобы обеспечивалось равномерное ее распределение по всей поверхности контакта с дорожным покрытием 3 поверхности протектора 1. В этом случае, с точки зрения сохранения равномерности распределения жесткости поверхности контакта с дорожным покрытием 3 и предотвращения неравномерного износа, глухая прорезь 5 предпочтительно расположена таким образом, чтобы разрезы 4, образующие глухую прорезь 5, не находились рядом друг с другом.

Кроме того, в зависимости от предпочтительных характеристик шины, как показано на фиг.5 и 6, глухая прорезь 5 может быть расположена на поверхности контакта с дорожным покрытием 3 поверхности протектора 1 наряду с линейной прорезью 6, проходящей в поперечном относительно шины направлении. В результате этого усиливаются краевые эффекты, связанные с размещением прорези 6, и может быть достигнута высокая устойчивость рулевого управления и улучшенные характеристики торможения на льду.

На фиг.5 представлен пример, в котором множество глухих прорезей 5 расположены параллельно на поверхности ребра 7 поверхности протектора 1, а линейные прорези 6, имеющие зигзагообразную форму и расположенные в поперечном относительно шины направлении, размещены попеременно с ними в продольном относительно шины направлении Т. Тем не менее, форма линейных прорезей 6 и их расположение не ограничены и могут подвергаться изменениям в зависимости от рисунка протектора. К примерам формы линейной прорези 6 относятся, по существу, линейные или волнообразные формы, трехмерные формы и т.д.

Кроме того, как показано на фиг.6, если поверхность контакта с дорожным покрытием 3, образованная на поверхности протектора 1, представляет собой шашку 8, такая шашка 8 разделена линейной прорезью 6, которая проходит в поперечном относительно шины направлении, и глухая прорезь 5 предпочтительно формируется вдоль поперечного относительно шины направления на передней кромке и/или задней кромке в продольном относительно шины направлении, что соответствует стороне хвостовой кромки и/или набегающей кромки (на фиг.6 передняя кромка и задняя кромка) шашки 8.

В частности, по мере возможности глухая прорезь 5 настоящего изобретения предпочтительно расположена вдоль поперечного относительно шины направления, при этом линейная прорезь 6 не проходит в поперечном относительно шины направлении в зонах передней и/или задней кромки, составляющей приблизительно 30% или менее от длины шашки 8 в продольном относительно шины направлении. В результате этого может быть обеспечена жесткость передней кромки и/или задней кромки шашки 8, улучшена устойчивость рулевого управления, подавлен неравномерный износ, улучшено поглощение воды и характеристики торможения на льду.

Как указано выше, пневматическая шина настоящего изобретения содержит глухие прорези на поверхности контакта с дорожным покрытием поверхности протектора, которые имеют по меньшей мере три разреза, проходящие в радиальном направлении от воображаемой оси, проходящей в направлении глубины поверхности контакта с дорожным покрытием до поверхности контакта с дорожным покрытием. Разрезы глухих прорезей имеют спиральную скрутку в направлении глубины с центром на воображаемой оси, и угол скрутки составляет более 10°, но менее 135°. Кроме того, длина в радиальном направлении разрезов или ширина разрезов больше на стороне поверхности протектора, чем на стороне нижней поверхности. В результате этого, кроме улучшения характеристик торможения на льду при эксплуатации в качестве зимней шины, можно также улучшить показатели устойчивости рулевого управления на сухом дорожном покрытии за счет жесткости протектора, которая обеспечивается на последних стадиях износа, после того как шина перестает выполнять функции зимней шины. Поэтому пневматическая шина настоящего изобретения может широко применяться в качестве нешипованной шины для использования на обледеневших и заснеженных дорожных покрытиях, поскольку за счет реализации простой конструкции можно добиться превосходных результатов.

ПРИМЕРЫ

Шины в соответствии с настоящим изобретением (рабочие примеры 1-4) и сравниваемые шины (сравнительные примеры 1 и 2) имели размер 195/65R15 91Q, рисунок, приведенный на фиг.7; планарная форма глухих прорезей 5 этих шин, образованных на поверхности контакта с дорожным покрытием поверхности протектора, приведена на фиг.1A. Длину разрезов в радиальном направлении и ширину разрезов на поверхности протектора и нижней поверхности глухой прорези 5, а также угол скрутки разрезов меняли, как показано в таблице 1. Необходимо отметить, что для каждой шины глубина глухой прорези 5 составляла 7 мм.

Для каждого из шести видов шин также оценивали возможность извлечения шины из формы после вулканизации. Кроме того, каждый из шести видов шин оценивали по характеристикам торможения на льду в новом состоянии, а также показателям устойчивости рулевого управления на последних стадиях износа в соответствии со способами испытаний, описанными ниже.

При анализе процесса извлечения шин из формы после вулканизации те шины, поверхность протектора которых оказывалась неповрежденной, обозначали в таблице 1 символом «o», а шины, поверхность протектора которых оказывалась поврежденной, обозначали символом «×». Более того, такие шины с повреждением поверхности протектора исключали из оценок характеристики торможения новых шин на льду и показателей устойчивости рулевого управления на последних стадиях износа.

Показатели устойчивости рулевого управления на последних стадиях износа, как указано выше, оценивали при состоянии, когда поверхность протектора была предварительно изношена, до тех пор пока остаточная глубина канавок по основной канавке (максимальная глубина на новой шине 8,9 мм), выполненных на поверхности протектора, не составляла 40% от глубины на новой шине.

Оценка характеристик торможения на льду для новой шины

Шины надевали на диски 15×6JJ, накачивали до давления воздуха 230 кПа и устанавливали на передние и задние колеса легкового автомобиля (производства Японии) с объемом двигателя 2000 куб. см. Тест торможения от начальной скорости 40 км/ч проводили на обледенелой дороге. Характеристику торможения на льду определяли как величину, обратную тормозному пути после нажатия на тормоз. Результаты были проиндексированы, и сравнительному примеру 1 было присвоено индексное значение 100. Результаты представлены в таблице 1. Более высокому индексному значению соответствует более высокая характеристика торможения на льду.

Оценка показателей устойчивости рулевого управления на последних стадиях износа

Каждую шину надевали на диски 15×6JJ, накачивали до давления воздуха 230 кПа и устанавливали на передние и задние колеса легкового автомобиля (производства Японии) с объемом двигателя 2000 куб. см. Легковой автомобиль двигался со скоростью от 60 до 100 км/ч на испытательном треке с асфальтовым дорожным покрытием, и три опытных водителя-испытателя проводили оценку ощущений. Результаты усредняли и оценивали по пятибалльной шкале, при этом сравнительный пример 1 получил оценку 3. Оценки приведены в таблице 1. Более высокие оценки соответствуют более высоким показателям устойчивости рулевого управления.

Из таблицы 1 видно, что для шин настоящего изобретения показатели устойчивости рулевого управления на последних стадиях износа улучшались, тогда как характеристики торможения на льду для новой шины также улучшались по сравнению со сравнительным примером 1. Необходимо отметить, что в сравнительном примере 2 также было обнаружено отрицательное воздействие на возможность извлечения из формы в случае, когда угол скрутки разрезов составлял 140°.

ССЫЛОЧНЫЕ ПОЗИЦИИ

1 - Поверхность протектора

2 - Воображаемая ось

3 - Поверхность контакта с дорожным покрытием

4 - Разрез

5 - Глухая прорезь

6 - Линейная прорезь

7 - Ребро

8 - Шашка

9 - Небольшое отверстие

θ - Угол скрутки