ТЕПЛОВОЗНАЯ ТЕЛЕЖКА ЧЕЛЮСТНАЯ

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях тепловозов.

Известна тепловозная тележка челюстная локомотива М62 (см. книгу Тепловоз М62. М.: Транспорт, 1977 г., стр.270, рис.184), которая состоит из рамы с буксовыми направляющими с челюстями и в них подвижно размещены буксы колесных пар колесно-моторных блоков тепловоза. Буксы контактируют с балансирами через их опоры, причем последние соединены с рессорами и пружинами рессорного подвешивания. Несмотря на эффективность использования такой челюстной тележки, применяемой на тепловозе М62, ему присущ существенный недостаток, заключающийся в том, что в процессе движения его под поездом и преодолении кривых участков пути в практике наблюдается повышенный износ гребней колес, в результате чего локомотивные депо несут значительные трудовые и материальные затраты, связанные с ремонтом тележек и восстановлением работоспособности их колесных пар.

Известен также тепловоз 2ТЭ10Л (см. книгу Конструкция и динамика тепловозов, изд. 2-е и доп. под. ред. Иванова В.Н. М.: Транспорт 1974 г. стр.4, рис.1), конструкция тележки которого аналогична вышеописанной для тепловоза М62, и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение долговечности гребней колес колесных пар тепловозов.

Поставленная цель достигается тем, что челюсти крайних колесных пар тележки на раме в продольной ее плоскости установлены подвижно и подпружинены относительно последней винтовыми пружинами сжатия и так же связаны попарно между собой штоками двухстороннего действия гидроцилиндров, подпоршневые полости которых соединены с гидрораспределителем, жестко установленным на раме тележки и подключенным к гидростанции, размещенной в кузове тепловоза, причем золотник упомянутого гидрораспределителя жестко присоединен у кузову последнего.

На чертежах фиг.1 показан общий вид тепловозной тележки сбоку, на фиг.2 - его сечение по А-А фиг.1. На фиг.3 - устройство по подпружиниванию челюстей тележки и на фиг.4 - принципиальная гидравлическая схема управления гидроцилиндрами.

Тепловозная тележка челюстная состоит из рамы 1 с установленными на ней подвижно челюстями 2, и подпружиненные винтовыми пружинами сжатия 3, установленными в стаканах 4, жестко закрепленными на раме 1. На раме 1 так же жестко закреплены гидроцилиндры 5, 6, 7 и 8 с помощью кронштейнов 9, штоки 10 которых шарнирно соединены с челюстями 2. Гидроцилиндры 5, 6, 7 и 8 соответственно с помощью трубопроводов 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 и 18 подключены к гидрораспределителю 19, золотник 20 которого жестко связан с кузовом 21 тепловоза. Гидрораспределитель 19 с помощью трубопроводов 22 и 23 соединен с гидростанцией 24, так же установленной в кузове 21. Между челюстями 2 размещены буксы 25, подрессоренные через балансиры 26 с комплектами рессорных комплектов 27, которые несут колесные пары 28, перемещающиеся по рельсовому пути 29.

Работает тепловозная тележка челюстная следующим образом. При прямолинейным движении тепловоза по прямому участку железнодорожного пути по стрелке В гидростанцией 24 по трубопроводу 22 подается давление рабочей жидкости в гидрораспрелелитель19, из которого по трубопроводам 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 и 18 последняя поступает в гидроцилиндры 5, 6, 7 и 8 так, что их поршни (позицией на чертежах не обозначены) со штоками 10 расположены в средней части указанных гидроцилиндров так, как это показано на фиг.1 и фиг.4, что позволяет челюстям 2 удерживать буксы 25 в таком положении, когда оси симметрии колесных пар 28 находятся в плоскости, перпендикулярной продольной оси рельсовому пути 29. При входе же в кривую рельсового пути 29, например, по стрелке С (см. фиг.4), тележка, получив угловой поворот в этом направлении, поворачивает относительно кузова 21 золотник 20, который соединяет гидростанцию 24 через трубопровод 22 с трубопроводами 11, 13, 15 и 17 гидроцилиндров 5, 6, 7, 8, и тогда рабочая жидкость поступает в последние по стрелкам Е, F, K и M, при этом трубопроводы 12, 14, 16 и 18 гидрораспределителем 19 соединяются с трубопроводом 23, работающим на слив рабочей жидкости в гидростанцию 24. В этом случае оси колесных пар располагаются по линиям I-I и II-II (см. фиг.4), получая угловой поворот по радиусам относительно центра дуги кривой рельсового пути 29. Такой угловой поворот обеспечен тем, что челюсти 2 крайних колесных пар 28 выполнены подвижными относительно рамы 1 тележки и движение последних связано с упругой деформацией винтовых пружин сжатия 3 по стрелке N (см. фиг.3). Следует отметить, что ход подвижных челюстей 2 небольшой, порядка 50-60 мм, который позволяет расположиться колесным парам 28 (оси I-I и II-II) в практике под небольшим углом порядка 3-4 градуса, но этого вполне достаточно чтобы снизить усилия, возникающие в зоне контакта набегающих на рельс гребней колес колесных пар 28, и тем самым снизить износ последних. Как только тепловоз снова выйдет на прямой участок пути, золотник 20 гидрораспределителя 19 возвращается в исходное положение, что в итоге в гидроцилиндры 5, 6, 7 и 8 вновь подается давление рабочей жидкости, обеспечивая возврат штоков 10 в исходное положение, такое, как это показано на фиг.4, а это позволяет осям I-I и II-II колесных пар занять положение когда они расположатся перпендикулярно продольной оси симметрии рельсового пути 29. Угловой поворот колесных пар в противоположную сторону, например, по стрелке P (фиг.4) происходит подобно тому, как это было описано для их поворота по стрелке C с той лишь разницей, что давление рабочей жидкости в гидроцилиндры поступает в направлении, обратном описанном выше для поворота тележки по стрелке С. Далее описанные процессы управления колесными парами 29 тепловоза могут происходить неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет повысить долговечность гребней колес колесных пар тепловозов, имеющих челюстные тележки.