Результат интеллектуальной деятельности: СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Область и уровень техники

Настоящее изобретение относится к системе охлаждения транспортного средства согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения.

Существует значительное число охладителей и деталей в транспортном средстве, которым требуется охлаждение до более низкой температуры по сравнению с той, которая может быть достигнута с помощью хладагента в системе охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Одним таким охладителем является конденсатор в системе кондиционирования воздуха. Конденсатор обычно помещается в передней части транспортного средства перед радиатором, где он охлаждается воздухом при температуре окружающей среды. Однако не существует возможности размещать все охладители и компоненты, которым требуется охлаждение до низкой температуры, перед радиатором транспортного средства в контакте с воздухом, находящимся при температуре окружающей среды. Примерами охладителей и компонентов, которые также желательно охлаждать более холодной средой, чем хладагент, являются маслоохладители для трансмиссионного масла, маслоохладители для моторного масла, компрессоров тормозной системы, турбин и электрических блоков управления.

Охладитель в системе охлаждения двигателя во многих случаях используется также для охлаждения, кроме двигателя внутреннего сгорания, других сред и компонентов. Некоторые среды и компоненты, которые охлаждаются системой охлаждения, могут потребовать очень высокого охлаждающего эффекта. Одним из примеров такого компонента является гидравлический замедлитель. Если система охлаждения используется для охлаждения гидравлической жидкости гидравлического замедлителя, требует получение очень большого охлаждающего эффекта при включении замедлителя. В случае если замедлитель используется для торможения транспортного средства на длинном уклоне, нагрузка на систему охлаждения может быть длительной, с последующим риском перегрева хладагента в системе охлаждения.

Количество воздуха, которое может быть подано в двигатель внутреннего сгорания с наддувом, зависит от давления воздуха, а также от температуры воздуха. Подача наибольшего возможного количества воздуха в двигатель влечет за собой охлаждение сжатого воздуха в охладителе наддувочного воздуха перед его подачей в двигатель. Сжатый воздух обычно охлаждают в охладителе наддувочного воздуха в передней части транспортного средства. Это позволяет охлаждать сжатый воздух до температуры, по существу соответствующей температуре окружающей среды. При холодной погоде сжатый воздух охлаждают в охладителе наддувочного воздуха до температуры, которая может быть ниже точки росы воздуха, что ведет к осаждению водяного пара в жидкой форме в охладителе наддувочного воздуха. При температуре окружающего воздуха ниже 0° существует опасность того, что осажденная вода замерзнет с образованием льда в охладителе наддувочного воздуха. Такое образование льда может привести к образованию больших или меньших препятствий в воздуховодах в охладителе наддувочного воздуха, что ведет к уменьшению потока воздуха в двигатель и к последующим нарушениям в процессе эксплуатации или остановкам.

Техника, известная как EGR (рециркуляция выхлопных газов), является известным путем рециркуляции части выхлопных газов от процесса сгорания в двигателе внутреннего сгорания. Рециркулирующие выхлопные газы смешивают с поступающим в двигатель воздухом перед подачей смеси в двигатель. Добавление выхлопных газов к воздуху ведет к снижению температуры сгорания, что ведет, среди прочего, к уменьшению содержания оксидов азота NOx в выхлопных газах. Эта техника применяется как для карбюраторных, так и для дизельных двигателей. Рециркулирующие выхлопные газы охлаждают в по меньшей мере одном охладителе EGR до их смешивания с поступающим воздухом. Известной практикой является использование охладителей EGR, в которых рециркулирующие выхлопные газы охлаждают до температуры, по существу соответствующей температуре окружающей среды. Выхлопные газы содержат водяной пар, который конденсируется в охладителе EGR в то время, когда их охлаждают до температуры ниже точки росы водяного пара. Если температура окружающего воздуха ниже 0°, существует опасность того, что сконденсированная вода может замерзнуть до образования льда внутри охладителя EGR. Такое образование льда может привести к образованию больших или меньших препятствий в воздуховодах внутри охладителя EGR, вызывая повышение содержания оксидов азота в выхлопных газах.

Сущность изобретения

Задачей настоящего изобретения является предложение системы охлаждения в транспортном средстве, делающей возможным охлаждение большого количества компонентов в транспортном средстве до низкой температуры. Другой задачей системы охлаждения является то, чтобы она была способна справляться с кратковременными пиковыми нагрузками. Другой задачей системы охлаждения является то, чтобы она была способна предотвратить образование льда в охладителях, которые содержат водяной пар.

Первую из этих задач решают с помощью системы охлаждения, упомянутой во введении, которая отличается признаками, указанными в характеризующей части п.1. В той части системы охлаждения, которая упоминается здесь как контур первой линии, хладагент будет иметь относительно низкую температуру после его охлаждения в радиаторе. В той части системы охлаждения, которая упоминается здесь как контур второй линии, хладагент будет иметь относительно высокую температуру после охлаждения им двигателя. Система охлаждения согласно настоящему изобретению содержит дополнительную линейную петлю. Дополнительная линейная петля содержит второй радиатор, расположенный перед обычным радиатором, и контур третьей линии, по которой можно подводить относительно холодный хладагент от контура первой линии ко второму радиатору. Первый радиатор и второй радиатор удобно установить в области, расположенной в передней части транспортного средства. Второй радиатор расположен здесь по меньшей мере частично перед первым радиатором. Вентилятор охладителя и тяга, созданная движением вперед транспортного средства, создают здесь воздушный поток в таком направлении, при котором он проходит через второй радиатор до прохождения через первый радиатор.

В этом случае относительно холодный хладагент отбирается, таким образом, из контура первой линии и отводится ко второму радиатору, в котором он подвергается следующему шагу охлаждения воздухом, который имеет более низкую температуру, чем воздух, охлаждающий хладагент в первом радиаторе. Таким образом, хладагент подвергается охлаждению во втором радиаторе до низкой температуры, которая при благоприятных обстоятельствах может быть близка к температуре окружающей среды. Холодный хладагент, покидающий второй радиатор, отводится в контур четвертой линии, в котором он охлаждает по меньшей мере одну среду или компонент в охлаждающем хладагент охладителе. Холодный хладагент в контуре четвертой линии успешно используется для охлаждения среды или компонентов, которые требуют охлаждения до низкой температуры. В этом случае различные среды или компоненты не нуждаются в охладителе, расположенном в передней части транспортного средства.

Согласно предпочтительному варианту реализации настоящего изобретения, контур четвертой линии содержит по меньшей мере две параллельные линии, каждая из которых снабжена соответствующим охладителем для охлаждения соответствующей среды или компонента транспортного средства. Холодный хладагент в контуре четвертой линии успешно используется для охлаждения двух или более сред или компонентов, которые требуют охлаждения до низкой температуры. Наличие холодного охлаждающего газа, проходящего через ряд параллельных линий, каждая из которых снабжена своим соответствующим хладагентом, делает возможным охлаждение всех сред хладагентом до одной и той же низкой температуры. Существует, однако, возможность последовательного размещения одного или больше охладителей в контуре четвертой линии.

Согласно другому предпочтительному варианту реализации настоящего изобретения контур третьей линии содержит по меньшей мере одну линию, по которой можно подводить хладагент от контура второй линии ко второму радиатору. В этом случае ко второму радиатору подается теплый хладагент. Это может быть подходящим при большой нагрузке на систему охлаждения. В этом случае теплый хладагент охлаждается как в первом радиаторе, так и во втором радиаторе. Мощность системы охлаждения может таким образом быть увеличена для того, чтобы справляться с краткосрочными пиковыми нагрузками. Контур третьей линии содержит удобное клапанное средство, которое в первом положении направляет хладагент от линии в контуре первой линии ко второму радиатору, и во втором положении направляет хладагент от линии к контуру второй линии ко второму радиатору. При таком клапанном средстве, которым может быть трехходовой клапан, относительно холодный хладагент или теплый хладагент может поочередно направляться ко второму радиатору.

Согласно другому предпочтительному варианту реализации настоящего изобретения система охлаждения содержит блок управления, приспособленный для получения информации от датчика, который следит за параметром, относящимся к температуре хладагента в системе охлаждения. Указанный датчик успешно следит за температурой хладагента в контуре второй линии, где он имеет наиболее высокую температуру. Блок управления быть компьютерным устройством или тому подобным, снабженным подходящим программным обеспечением для этой цели. Блок управления может установить клапанное средство во второе положение в то время, когда он получает информацию от указанного датчика о том, что хладагент имеет более высокую температуру, чем эталонное значение. Когда температура хладагента поднимается выше эталонного значения, которое может быть наибольшей допустимой температурой хладагента, блок управления в этом случае автоматически отводит теплый хладагент также ко второму радиатору. Когда температура хладагента падает ниже эталонного значения, блок управления может перевести клапанное средство обратно в первое положение, когда больше не требуется дополнительное охлаждение хладагента. Система охлаждения может содержать хладагент для охлаждения среды или компонента в контуре второй линии. В этом случае уже теплый хладагент, который охлаждает двигатель, используется для охлаждения дополнительной среды или компонента транспортного средства. Этим компонентом может быть охладитель масла для охлаждения гидравлической жидкости, применяемой в гидравлическом замедлителе. Во время торможения транспортного средства гидравлическим замедлителем система охлаждения подвергается большой кратковременной нагрузке. Во время включения замедлителя блок управления может быстро установить клапанное средство во второе положение, так что теплый хладагент проходит ко второму радиатору для повышения производительности системы охлаждения.

Согласно другому предпочтительному варианту реализации второй радиатор располагается перед охладителем для охлаждения газообразной среды, содержащей водяной пар. Газообразной средой, которая подводится к двигателю, может быть наддувочный воздух или рециркулирующие выхлопные газы. В большинстве дизельных двигателей и многих бензиновых двигателях применяется наддув, то есть они имеют турбокомпрессор, который втягивает и сжимает окружающий воздух, который подводится к двигателю. Сжатый воздух содержит при этом водяной пар в количестве, которое меняется в зависимости от содержания влаги в окружающем воздухе. Поскольку сжатый воздух имеет более высокую точку росы по сравнению с воздухом при атмосферном давлении, вода может конденсироваться в охладителе наддувочного воздуха. Сжатый воздух не следует поэтому охлаждать до температуры ниже 0°С, поскольку это может привести к замерзанию конденсированной воды до образования льда в охладителе наддувочного воздуха. Выхлопные газы двигателя также содержат водяной пар в количестве, которое меняется в зависимости от содержания влаги в окружающем воздухе. Рециркулирующие выхлопные газы также находятся под более высоким давлением чем окружающий воздух. Во многих случаях поэтому трудно предотвратить конденсацию водяного пара в охладителе EGR с воздушным охлаждением. Рециркулирующие выхлопные газы не следует поэтому охлаждать до температуры ниже 0°С, поскольку это может привести к замерзанию конденсированного водяного пара в охладителе EGR с образованием льда.

Согласно другому предпочтительному варианту реализации система охлаждения содержит блок управления, приспособленный для получения информации от датчика, который отслеживает параметр, относящийся к образованию льда или опасности образования льда в охладителе и для установки клапанного средства во второе положение в то время, когда он получает информацию от указанного датчика, указывающая на то, что имеет место образование льда или опасность образования льда в охладителе. Указанный датчик может быть датчиком температуры, который следит за температурой среды в то время, когда она покидает охладитель. Если среда находится при более низкой температуре, чем 0°С, внутри охладителя возможно образование льда. Когда управляющий блок принимает такую информацию, он поставит клапанное средство во второе положение, так что во второй радиатор подводится теплый хладагент. Воздух, проходящий через второй радиатор, приобретет, таким образом, повышенную температуру. Когда этот теплый воздух достигает расположенного далее охладителя, он расплавит любой лед, которой образовался в охладителе. В то время, когда управляющий блок принимает от указанного датчика информацию о том, что нет более опасности образования льда, он поставит клапанное средство обратно в первое положение.

Согласно другому варианту реализации изобретения контур четвертой линии содержит обходную линию и клапан, посредством которых хладагент может быть направлен мимо линии с указанным охладителем. Теплый хладагент будет таким образом пропускаться через второй радиатор в то время, когда система охлаждения несет тяжелую нагрузку и когда существует образование льда в охладителе в форме охладителя наддувочного воздуха или охладителя EGR. В такой ситуации удобно также увеличить поток хладагента через второй радиатор. Обходная линия позволяет пропускать хладагент мимо охладителей в контуре четвертой линии. Падение давления в контуре четвертой линии таким образом уменьшается, увеличивая таким образом поток хладагента через второй радиатор и увеличивая производительность системы охлаждения.

Краткое описание чертежей

Предпочтительные варианты реализации изобретения описаны ниже в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг.1 - система охлаждения согласно первому варианту реализации настоящего изобретения; и

фиг.2 - система охлаждения согласно второму варианту реализации настоящего изобретения.

Подробное описание предпочтительных вариантов реализации изобретения

На фиг.1 изображено транспортное средство 1 с приводом от двигателя внутреннего сгорания 2 с наддувом. Транспортное средство 1 может быть тяжелым транспортным средством с приводом от дизельного двигателя с наддувом. Выхлопные газы из цилиндров двигателя 2 отводятся через выхлопной патрубок 3 в выхлопную линию 4. Выхлопные газы в выхлопной линии 4, давление которых будет превышать атмосферное давление, отводятся к турбине 5 турбокомпрессора. Турбина 5 снабжается, таким образом, движущей силой, которая передается через соединение на компрессор 6. Компрессор 6 вслед за этим сжимает воздух, который подается на входную линию 8 через воздушный фильтр 7. Охладитель наддувочного воздуха 9 снабжается входной линией 8. Охладитель наддувочного воздуха 9 располагается в области А на передней части транспортного средства 1. Задачей охладителя наддувочного воздуха 9 является охлаждение сжатого воздуха до его поступления в двигатель 2. Сжатый воздух охлаждают в охладителе наддувочного воздуха 9 воздухом, который продувают с помощью вентилятора охладителя 10, и тягой, создаваемой при движении транспортного средства вперед. Привод вентилятора охладителя 10 осуществляется двигателем 2 через подходящее соединение.

Двигатель 2 охлаждается хладагентом, циркулирующим в системе охлаждения. Циркуляцию хладагента в системе охлаждения обеспечивает насос для хладагента 11. Система охлаждения содержит также термостат 12. Хладагент в системе охлаждения предназначен для охлаждения в первом радиаторе 13, установленном в передней части транспортного средства 1 в области А. Первый радиатор 13 располагается после охладителя наддувочного воздуха 9 по направлению потока охлаждающего воздуха в области А. Система охлаждения содержит контур первой линии в форме линий 14, 15, 16, которые подводят хладагент от первого радиатора 13 к двигателю 2. Насос для хладагента 11 располагается в линии 16. Система охлаждения содержит контур второй линии в форме линий 17, 18, которые подводят хладагент от двигателя 2 к первому радиатору 13. Линия 17 содержит охладитель замедлителя 19 для охлаждения гидравлической жидкости, применяемой в замедлителе. В то время, когда хладагент имеет слишком низкую температуру, термостат 12 отводит его от линии 17 к двигателю 2 по линиям 15, 16. В этой ситуации хладагент не охлаждается в первом радиаторе 13.

Система охлаждения содержит дополнительную линейную петлю. Дополнительная линейная петля содержит контур третьей линии, который подводит хладагент ко второму радиатору 20. Контур третьей линии содержит линию 21, соединенную с линией 16 контура первой линии, и линию 22, соединенную с линией 17 контура второй линии. Контур третьей линии содержит трехходовой клапан 23. В то время, когда трехходовой клапан 23 находится в первом положении, он направляет относительно холодный хладагент от линии 21 и линии 24 ко второму радиатору 20. В то время, когда трехходовой клапан 23 находится во втором положении, он направляет теплый хладагент от линии 22 и линии 24 ко второму радиатору 20. Второй радиатор 20 располагается в передней части транспортного средства 1 перед первым радиатором 13 и перед охладителем наддувочного воздуха 9 по направлению потока охлаждающего воздуха в области А. Дополнительная линейная петля содержит также контур четвертой линии, который отводит холодный хладагент от второго радиатора 20 к линии 15 к контуру первой линии. Контур четвертой линии сдержит первоначально общую линию 25. Общая линия 25 разделяется на четыре параллельные линии 26а-d. Четыре параллельные линии 26а-d соединяются вместе для образования общей линии 27, которая подводит хладагент к линии 15 в контуре первой линии.

Первая параллельная линия принимает форму обходной линии 26а, снабженной клапаном 28, посредством которого можно регулировать поток через обходную линию 26а. Вторая параллельная линия 26b содержит охладитель в форме конденсатора 29 в системе воздушного охлаждения транспортного средства 1. Хладагент охлаждает охлаждающее средство, циркулирующее в конденсаторе 29, до температуры, при которой оно конденсируется. Третья параллельная линия 26с содержит охладитель 30, предназначенный для охлаждения моторного масла транспортного средства 1. Четвертая параллельная линия 26d содержит охладитель 31 для охлаждения моторного масла транспортного средства 1. Все эти среды нуждаются в охлаждении до низкой температуры. Система охлаждения содержит блок управления 32, предназначенный для управления трехходовым клапаном 23 и клапаном 28. Блок управления 32 получает информацию от первого датчика температуры 33, который следит за температурой хладагента в линии 17, расположенном после охладителя замедлителя 19, и от второго датчика температуры 34, который следит за температурой наддувочного воздуха во входной линии 8 после его охлаждения в охладителе наддувочного воздуха 9.

Во время эксплуатации транспортного средства насос хладагента 11 осуществляет циркуляцию хладагента в системе охлаждения. Блок управления 32 по существу непрерывно получает информацию от датчика температуры 33 относительно температуры хладагента в линии 17 и относительно температуры наддувочного воздуха в то время, когда он покидает охладитель наддувочного воздуха 9. В то время, когда хладагент имеет приемлемую температуру ниже эталонного значения, а наддувочный воздух имеет приемлемую температуру, превышающую эталонное значение, блок управления 32 удерживает трехходовой клапан в первом положении. В то время, когда трехходовой клапан 23 находится в первом положении, насос хладагента 11 подводит часть хладагента в линии 16 к двигателю 2. Эта часть хладагента затем пропускается через охладитель замедлителя 19 и линии 17 и 18 к первому радиатору 13. Остающаяся часть хладагента подается насосом хладагента 11 ко второму радиатору 20 через линию 21, трехходовой клапан 23 и линию 24. Эта часть хладагента охлаждается во втором радиаторе 20 воздухом с температурой окружающей среды. Хладагент, покидающий второй радиатор 20, может таким образом иметь температуру, близкую к температуре окружающей среды. Холодный хладагент подводится от второго радиатора 20 к линии 25. В этой ситуации блок управления удерживает клапан 28 в закрытом положении. Холодный хладагент из линии 25 будет, таким образом, отведен параллельно через три линии 26b-d, в которых он охлаждает охлаждающее средство в конденсаторе 29, трансмиссионное масло в охладителе 30 и моторное масло в охладителе 31. Эти среды подвергаются очень качественному охлаждению холодным хладагентом. Хладагент из параллельных линий 26b-d входит совместно в линию 27, которая идет к линии 15 и к насосу хладагента 11.

Если блок управления 32 получает информацию о том, что температура хладагента превысила эталонное значение, требуется более высокая производительность системы охлаждения. Превышение температуры хладагента эталонного значения может быть связано с торможением транспортного средства гидравлическим замедлителем. Система охлаждения находится под большой нагрузкой в то время, когда хладагент должен также охлаждать воздух в охладителе замедлителя 19. В этой ситуации блок управления 32 устанавливает трехходовой клапан 23 во второе положение, так что часть теплого хладагента в линии 17 будет отводиться ко второму радиатору 20 по линии 22, трехходовому клапану 23 и линии 24. В этой ситуации теплый хладагент охлаждается как в первом радиаторе 13, так и во втором радиаторе 20. Это ведет к повышению разницы температур между хладагентом и воздухом во втором радиаторе 20. Увеличивается мощность системы охлаждения по охлаждению хладагента. Для дальнейшего ее увеличения блок управления 32 может открыть клапан 28, так что холодный хладагент, покидающий второй радиатор 20, проводится главным образом через обводную линию 26а. Это уменьшает сопротивление потоку для холодного хладагента в дополнительной линейной петле. Поток хладагента через контур второй линии 20 возрастает, приводя к дальнейшему увеличению мощности системы охлаждения. После получения информации о том, что температура хладагента упала до приемлемого уровня ниже эталонного значения, блок управления 32 закрывает клапан 28 и устанавливает трехходовой клапан 23 в первое положение.

В случае получения информации от датчика температуры 34 о том, что температура наддувочного воздуха ниже 0°, блок управления 32 обнаружит, что в охладителе наддувочного воздуха образуется лед. Тогда он установит трехходовой клапан 23 во второе положение. Часть теплого хладагента в линии 17 будет таким образом отводиться во второй радиатор 20 через линию 22, трехходовой клапан 23 и линию 24. Воздух, проходящий через второй радиатор 20, подвергнется при этом заметному повышению температуры под воздействием теплого хладагента до того, как достигнет расположенного далее охладителя наддувочного воздуха 9. Воздух, достигающий охладителя наддувочного воздуха 9, будет при этом иметь температуру, заметно превышающую 0°С. Любой лед, образовавшийся в охладителе наддувочного воздуха 9, при этом растает. Для дальнейшего повышения способности к размораживанию системы охлаждения блок управления 32 может открыть клапан 28 так, что холодный хладагент, покидающий второй радиатор 20, проходит главным образом через обходную линию 26а. Это уменьшает сопротивление потоку холодного хладагента через дополнительную петлю. Поток теплого хладагента через второй радиатор 20 возрастет, в результате чего охладитель наддувочного воздуха 9 размораживается еще лучше. При получении информации о том, что температура наддувочного воздуха вновь повысилась до приемлемого уровня, блок управления 32 установит клапан 28 в закрытое положение и трехходовой клапан 23 в первое положение.

На фиг.2 изображена альтернативная система охлаждения. В этом случае двигатель внутреннего сгорания 2 оборудован системой EGR (рециркуляции выхлопных газов) для рециркуляции выхлопных газов. Оборотная линия 35, предназначенная для рециркуляции выхлопных газов, тянется здесь от вытяжной линии 4 до входной линии 8. Оборотная линия 35 содержит клапан EGR 36, с помощью которого может быть отсечен выхлопной поток в оборотной линии 35. Клапан EGR 36 может также использоваться для плавного контроля количества выхлопных газов, которое подается от вытяжной линии 4 к входной линии 8 по оборотной линии 35. Оборотная линия 35 содержит охладитель EGR 37 для охлаждения выхлопных газов перед тем, как они будут смешаны с наддувочным воздухом во впускной линии 8 и подаются в двигатель 2. В этом случае блок управления 32 принимает также информацию от датчика температуры 38, который следит за температурой рециркулирующих выхлопных газов после их охлаждения в охладителе EGR 37.

Во время работы двигателя 2 блок управления 32 получает информацию от датчика температуры 38 о температуре рециркулирующих выхлопных газов после их охлаждения во втором охладителе EGR 37. Блок управления 37 сравнивает полученные значения температуры с эталонной температурой. Предотвращение образования льда во втором охладителе EGR 37 может включать в себя использованием эталонной температуры 0°С. Сразу после получения информации от датчика температуры 38 о том, что рециркулирующие выхлопные газы имеют температуру, превышающую эталонную температуру, блок управления 32 установит клапанное средство в первое положение. Если он получает информацию от датчика температуры 38 о том, что рециркулирующие выхлопные газы охлаждены до температуры ниже эталонной температуры, блок управления 32 установит клапанное устройство 23 во второе положение. Часть теплого хладагента из линии 17 будет, таким образом, подана во второй радиатор 20 через линию 22, трехходовой клапан 23 и линию 24. Воздух, проходящий через второй радиатор 20, подвергнется при этом заметному повышению температуры под воздействием теплого хладагента до того, как достигнет расположенного далее охладителя EGR 37. Воздух, достигающий охладителя EGR 37, будет иметь, таким образом, температуру, заметно превышающую 0°. Любой лед, образованный внутри охладителя EGR 37, будет поэтому таять. При получении информации о том, что температура наддувочного воздуха вновь повысилась до приемлемого уровня, блок управления 32 установит трехходовой клапан 23 в первое положение.

В других отношениях этот вариант реализации имеет такие же характеристики, как показанный на фиг.1, за исключением того, что он имеет обходную линию 26а. Когда трехходовой клапан 23 находится в первом положении, будет обеспечено качественное охлаждение хладагента во втором радиаторе 20. Холодный хладагент от второго радиатора используется для охлаждения охлаждающего средства в конденсаторе 29, трансмиссионного масла в охладителе 30 и моторного масла в охладителе 31. В то время, когда хладагент имеет слишком высокую температуру, трехходовой клапан 23 может быть поставлен во второе положение, так что теплый хладагент подводится через второй радиатор 20 с целью увеличения мощности системы охлаждения. В то время, когда наддувочный воздух, который покидает охладитель наддувочного воздуха 9, имеет слишком низкую температуру, трехходовой клапан 23 будет аналогичным образом установлен во второе положение. В этой ситуации теплый хладагент подводится через второй радиатор 20 с целью размораживания расположенного далее охладителя наддувочного воздуха 9.

Изобретение ни в коей мере не ограничивается описанными вариантами реализации, но может свободно варьироваться в рамках формулы изобретения.