РАМА БЕСЧЕЛЮСТНОЙ ТЕЛЕЖКИ ТЕПЛОВОЗА

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях тепловозов и электровозов.

Известен локомотив (тепловоз ТЭП60), описанный в книге «Конструкция и динамика тепловозов. Изд. 2-ое. Под ред. В.Н. Иванова. М.: Транспорт, 1974 г.», где на стр.10-11 представлены материалы по его конструктивному исполнению. Такой тепловоз (рис.4 стр.11) состоит из кузова с размещенными в нем силовой установкой и вспомогательным оборудованием, который установлен на две тележки, содержащие колесные пары с буксами, рессорное подвешивание и тяговые электродвигатели. Несмотря на свою эффективность использования такой тепловоз обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что при его движении в кривых пути из-за невозможности углового поворота крайних в тележках колесных пар относительно геометрического центра образующей дуги рельсового пути и копирования ее последними происходит повышенный износ гребней колес, а в отдельных случаях возможен и сход тележки с рельс.

Известен также локомотив (тепловоз 2ТЭ116), описанный в книге «Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов втузов А.А.Камаев и др. - М.: Машиностроение, 1981 г.», где описана его конструкция и, в частности, на рис.38, стр.57 показана его тележка. Конструкция такой тележки в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки ее в целом подобны тележке тепловоза ТЭП60.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка такой конструкции тележки, которая бы позволила исключить подрез гребней колес при прохождении ими кривой рельсового пути.

Поставленная цель достигается тем, что концевые участки боковин рамы шарнирно соединены как со средними ее участками, так и междурамными креплениями, несут на себе рессорные комплекты с поводками и колесно-моторные блоки и связаны друг с другом штоками двухстороннего действия гидроцилиндров, корпуса которых жестко закреплены на средних участках рамы, а их подпоршневые полости связаны трубопроводами с гидрораспределителем, золотник которого присоединен к кузову тепловоза, причем упомянутый гидрораспределитель подключен к гидростанции, расположенной в последнем.

На чертежах фиг.1 показана часть рамы тепловоза с размещенными на ней деталями и узлами, вид сверху, и на фиг.2 такая же ее часть только вид сбоку.

Рама бесчелюстной тележки тепловоза состоит из концевых участков боковин 1, шарнирно, с помощью пальцев 2, присоединенных к среднему ее участку 3, причем к концевым участкам боковин 1, с их торца, также шарнирно с помощью пальцев 4 присоединены междурамные крепления 5. К концевым участкам боковин 1 с помощью поводков 6 шарнирно присоединены буксы 7, подпружиненные относительно них рессорными комплектами 8, и в буксах 7 установлены колесные пары 9, на которых навешены тяговые электродвигатели 10. В средней части тележки размещена шкворневая балка 11 и на ней жестко закреплены двухстороннего действия гидроцилиндры 12, штоки 13 которых шарнирно присоединены к концевым участкам боковин 1. На шкворневой балке 11 установлен гидрораспределитель 14, золотник 15 которого жестко связан с кузовом 16 тепловоза, и он трубопроводами 17 соединен как с двухстороннего действия гидроцилиндрами 12, так и с гидростанцией 18, установленной в кузове 16 тепловоза. Тепловоз расположен на рельсовом пути 19.

Работает рама бесчелюстной тележки тепловоза следующим образом. При поступательном движении тепловоза по прямолинейному участку рельсового пути 19 по стрелке А все ее детали находятся в таком положении, как это показано на фиг.1. Предположим, что тепловоз входит в кривую рельсового пути 19 и в этом случае, как известно, тележка тепловоза получит угловой поворот, например, по стрелке В относительно кузова 16. Но так как золотник 15 гидрораспределителя 14 жестко соединен с кузовом 16 тепловоза, то и он получит некоторый угловой поворот, что обеспечит подачу давления рабочей жидкости от гидростанции 18 по трубопроводам 17 в направлении стрелок С. Следовательно, в этом случае штоки 13 гидроцилиндров 12 за счет выдавливания рабочей жидкости в другие трубопроводы 17 по стрелке Е в гидрораспределитель 14 и далее в гидростанцию 18 повернут на некоторый угол концевые участки боковин 1 в направлении также стрелки В. Такой их угловой поворот позволит продольным осям симметрии колесных пар 9 занять положение, расположенное по радиусам относительно центра кривой рельсового пути 19, а это естественно скажется в итоге на снижении износа их гребней колес.

После прохода тепловозом кривой рельсового пути 19 и выхода тележки тепловоза на прямой участок золотник 15 гидрораспределителя 14 возвращается в исходное положение и штоки 13 гидроцилиндров 12 под действием давления рабочей жидкости, поступающем в последние в направлении, обратном стрелкам Е и С, возвращаются в положение такое, как это показано на фиг.1. При преодолении кривой рельсового пути 19 в направлении, обратном стрелкам В, работа вышеописанных устройств аналогична. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как оно позволяет двигаться колесным парам тележек тепловоза без подреза гребней колес.