Результат интеллектуальной деятельности: СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ АКТИВАТОРА ВО ВПУСКНОЙ ТРУБОПРОВОД ДИЗЕЛЯ

Изобретение относится к области двигателестроения и может быть использовано в поршневых двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

Известна система управления впрыском активатора во впускной трубопровод дизеля [А.с. 1160077 СССР, МКП F02B 11/00. Устройство для подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания / А.Н. Яковлев, И.А. Яковлев, Е.В. Корчевский.; Усть-Каменогорский строительно-дорож. ин-т. - №362248/25-06; Заявл. 13.05.83; Опубл. 07.06.84; Бюл №21], содержащая источник питания, замыкатель контактов, связанный с рейкой топливного насоса высокого давления, и электромагнитную форсунку, размещенную во впускном трубопроводе дизеля. Включение системы происходит при замыкании рейкой топливного насоса высокого давления контактов при работе двигателя на режимах высоких нагрузок и номинальной частоте вращения коленчатого вала. На режимах холостого хода и частичных нагрузок система не управляет подачей активатора.

Недостатком системы является отсутствие устройства автоматического отключения впрыска активатора во впускной трубопровод при выключении подачи топлива.

Известна система управления впрыском активатора во впускной трубопровод дизеля [Патент 2273750 РФ, МКП F02D 19/12, F02M 43/00. Система автоматического управления подачей активатора в дизель / А.П. Уханов, В.А. Рачкин,; Пенз. гос. с.-х. академия. - №2004135609/06; Заявл. 06.12.2004; Опубл. 10.04.2006; Бюл. №10], содержащая источник питания, электрический насос, датчики скоростного и нагрузочного режимов, датчики температуры охлаждающей жидкости и допустимого снижения напряжения бортовой сети, электронный блок и электромагнитную форсунку, размещенную во впускном трубопроводе дизеля. Включение электронного блока, электрического насоса и электромагнитной форсунки происходит по сигналам датчиков температуры охлаждающей жидкости и допустимого снижения напряжения бортовой сети, соединенных с источником питания.

Недостатком системы является отсутствие устройства автоматического отключения впрыска активатора во впускной трубопровод при выключении подачи топлива.

Наиболее близкой по технической сущности к заявляемому изобретению является система управления впрыском активатора во впускной трубопровод дизеля [Патент 2451807 РФ F02D 19/12; F02M 43/00. Устройство для изменения количества активаторно-воздушной смеси во впускном трубопроводе дизеля / А.П. Уханов, Д.А. Уханов, В.А. Рачкин; Заявл. 22.03.2010; №2010110830/06; Опубл. 27.05.2012; Бюл. №15], содержащая источник питания, электрический насос, датчики частоты вращения коленчатого вала и положения рейки топливного насоса высокого давления, датчики температуры охлаждающей жидкости и допустимого снижения напряжения бортовой сети, электронный блок, электромагнитную форсунку, и дроссельную заслонку, размещенные во впускном трубопроводе дизеля и орган управления топливоподачей. Включение электронного блока, электрического насоса и электромагнитной форсунки происходит по сигналам датчиков температуры охлаждающей жидкости и допустимого снижения напряжения бортовой сети, соединенных с источником питания. В зависимости от положения органа управления топливоподачей дроссельная заслонка поворачивается на определенный угол, соответствующий конкретной пропускной способности впускного трубопровода. С изменением скоростного и (или) нагрузочного режима работы двигателя меняются параметры управляющих импульсных сигналов и пропускная способность электромагнитной форсунки, а при повороте дроссельной заслонки - пропускная способность впускного трубопровода. При переводе органа управления топливоподачей в положение выключенной подачи дроссельная заслонка занимает закрытое положение.

Недостатком системы является отсутствие устройства автоматического отключения впрыска активатора во впускной трубопровод при выключении подачи топлива.

Заявленное изобретение направлено на устранение отмеченных недостатков и от его применения получен следующий технический результат: возможность автоматического отключения впрыска активатора во впускной трубопровод при выключении подачи топлива с целью предотвращения непроизводительного расхода активатора и его накопления во впускном трубопроводе при неработающем двигателе.

Указанный технический результат достигается за счет установки на органе управления топливоподачей постоянного магнита в непосредственной близости от нормально замкнутого герметизированного магнитоуправляемого контакта, электрически соединенного с источником питания и электронным блоком, причем при установке органа управления топливоподачей в положение выключенной подачи под действием магнитного поля постоянного магнита магнитоуправляемый контакт размыкается, при этом электрическая цепь обесточивается, а система управления впрыском активатора автоматически выключается.

На фиг.1 представлена схема системы управления впрыском активатора во впускной трубопровод дизеля.

Система управления впрыском активатора во впускной трубопровод дизеля содержит источник питания 1, электрический насос 2, датчики 3, 4, 5, 6 частоты вращения коленчатого вала, положения рейки топливного насоса высокого давления, температуры охлаждающей жидкости и допустимого снижения напряжения бортовой сети, электрически соединенные с электронным блоком 7, электромагнитную форсунку 8 и дроссельную заслонку 9, размещенные во впускном трубопроводе 10 дизеля, орган 11 управления топливоподачей, причем на органе управления топливоподачей установлен постоянный магнит 12, а в непосредственной близости от магнита размещен нормально замкнутый герметизированный магнитоуправляемый контакт 13, электрически соединенный с источником питания и электронным блоком таким образом, что при установке органа управления топливоподачей в положение выключенной подачи под действием магнитного поля постоянного магнита магнитоуправляемый контакт размыкается, а система управления впрыском активатора автоматически выключается.

Система управления впрыском активатора во впускной трубопровод дизеля работает следующим образом.

После пуска и прогрева дизеля по сигналам датчиков 5 и 6 температуры охлаждающей жидкости и допустимого снижения напряжения бортовой сети происходит автоматическое подключение электронного блока управления 7 к источнику питания 1 и включение электрического насоса 2, который подает активатор к электромагнитной форсунке 8.

В зависимости от положения органа 11 управления топливоподачей дроссельная заслонка 9 поворачивается на определенный угол, соответствующий конкретной пропускной способности впускного трубопровода 10. По информативным сигналам, поступающим от датчика 3 частоты вращения коленчатого вала и датчика 4 положения рейки топливного насоса высокого давления, электронный блок управления 7 формирует командный импульсный сигнал (нулевой или единичный) и посылает его в цепь электромагнитной форсунки 8. При подаче нулевого импульсного сигнала обмотка электромагнитной форсунки 8 обесточится, игла перекроет канал и подача активатора прекратится. При подаче единичного импульсного сигнала игла электромагнитной форсунки откроет канал и подача активатора возобновится.

С изменением скоростного и(или) нагрузочного режима работы двигателя меняются параметры управляющих импульсных сигналов и пропускная способность электромагнитной форсунки 8, а при повороте дроссельной заслонки 9 пропускная способность впускного трубопровода 10. При этом изменяется процентное соотношение активатора и топлива, а также количество активаторно-воздушной смеси, поступаемой в цилиндры.

При установке органа 11 управления топливоподачей в положение выключенной подачи под действием магнитного поля постоянного магнита 12 магнитоуправляемый контакт 13 размыкается, а система управления впрыском активатора автоматически выключается.