Результат интеллектуальной деятельности: Способ и система интеллектуального управления полным приводом, а также транспортное средство

[0001] Настоящая заявка испрашивает приоритет согласно заявке на патент КНР №201911053493.4 «Способ и система интеллектуального управления полным приводом и транспортное средство», зарегистрированной 31 октября 2019 г. Китайским национальным государственным управлением по делам интеллектуальной собственности, которая полностью включена в настоящий документ путем ссылки.

Область техники

[0002] Настоящее изобретение относится к транспортным средствам и в частности - к способу и системе интеллектуального управления полным приводом и транспортному средству.

Уровень техники

[0003] При использовании системы полного привода транспортного средства мощность двигателя транспортного средства может быть передана, в зависимости от состояния дороги и транспортного средства, к любому требуемому колесу для увеличения силы сцепления всех колес и улучшения проходимости, маневренности и ускорения транспортного средства. Интеллектуальная система полного привода может автоматически приспособить режим полного привода для реализации полного привода, обеспечивая при этом удобства для водителя.

[0004] В обычной системе интеллектуального управления полным приводом, как правило, необходимо контролировать температуру фрикционного диска, чтобы предупредить абляционное разрушение или подгорание фрикционного диска или предотвратить ранний отказ системы полного привода. В обычном способе контроля температуры измеряют и контролируют температуру масла в месте расположения фрикционного диска с использованием температурного датчика, и по ней определяют температуру фрикционного диска.

[0005] Однако при таком способе контроля температуры, поскольку температуру контролируемого фрикционного диска определяют по температуре масла, имеются проблемы инерционности контроля и недостаточной надежности. Вследствие недостаточной надежности показаний относительно температуры фрикционного диска, отсутствует способ корректировки выходного вращающего момента на основе температуры фрикционного диска.

Сущность изобретения

[0006] Ввиду вышеизложенного, целью настоящего изобретения является создание способа и системы интеллектуального управления полным приводом, а также транспортного средства с целью решения проблемы инерционности контроля температуры фрикционного диска, недостаточной надежности измерения температуры фрикционного диска и невозможности коррекции выходного вращающего момента.

[0007] Для достижения этих целей предложены следующие технические решения согласно настоящему изобретению.

[0008] Предложен способ интеллектуального управления полным приводом, включающий:

[0009] получение информация о состоянии транспортного средства, которая включает скорость передних колес и скорость задних колес транспортного средства;

[0010] вычисление расчетного выходного вращающего момента на основе информации о состоянии транспортного средства;

[0011] вычисление температуры фрикционного диска транспортного средства на основе скорости передних колес, скорости задних колес и расчетного выходного вращающего момента;

[0012] коррекцию расчетного выходного вращающего момента на основе температуры фрикционного диска для получения фактического выходного вращающего момента; и

[0013] управление фрикционной муфтой для создания фактического выходного вращающего момента.

[0014] В еще одном варианте осуществления настоящего изобретения шаг вычисления температуры фрикционного диска транспортного средства на основе скорости передних колес, скорости задних колес и расчетного выходного вращающего момента включает:

[0015] вычисление разности скоростей вращения передних и задних колес на основе скорости передних колес и скорости задних колес; и

[0016] вычисление температуры фрикционного диска транспортного средства на основе разности скоростей вращения передних и задних колес и расчетного выходного вращающего момента.

[0017] В еще одном варианте осуществления настоящего изобретения шаг вычисления температуры фрикционного диска транспортного средства на основе разности скоростей вращения передних и задних колес и расчетного выходного вращающего момента включает:

[0018] вычисление генерации теплоты во фрикционном диске транспортного средства на основе разности скоростей вращения передних и задних колес и расчетного выходного вращающего момента;

[0019] получение предшествующего значения температуры масла в месте расположения фрикционного диска;

[0020] вычисление рассеяния теплоты фрикционным диском на основе предшествующего значения температуры; и

[0021] вычисление температуры фрикционного диска на основе генерации теплоты во фрикционном диске и рассеяния теплоты фрикционным диском.

[0022] В еще одном варианте осуществления настоящего изобретения информация о состоянии транспортного средства дополнительно содержит скорость транспортного средства и температуру окружающей среды, а после выполнения шага вычисления температуры фрикционного диска на основе генерации теплоты во фрикционном диске и рассеяния теплоты фрикционным диском способ дополнительно включает:

[0023] вычисление текущей температуры масла в месте расположения фрикционного диска на основе рассеяния теплоты фрикционным диском, скорости транспортного средства и температуры окружающей среды; и

[0024] передачу сигнала защиты от перегрева в транспортное средство, когда температура фрикционного диска удовлетворяет первому заданному условию и/или когда текущая температура масла удовлетворяет второму заданному условию.

[0025] В еще одном варианте осуществления настоящего изобретения шаг коррекции расчетного выходного вращающего момента в соответствии с температурой фрикционного диска для получения фактического выходного вращающего момента включает:

[0026] вычисление коэффициента температурной коррекции на основе температуры фрикционного диска;

[0027] получение температурно-компенсированного выходного вращающего момента на основе расчетного выходного вращающего момента и коэффициента температурной коррекции;

[0028] вычисление момента сопротивления на основе разности скоростей вращения передних и задних колес; и

[0029] получение фактического выходного вращающего момента на основе момента сопротивления и температурно-компенсированного выходного вращающего момента.

[0030] Преимущества способа интеллектуального управления полным приводом согласно настоящему изобретению по сравнению с известными техническими решениями следующие.

[0031] В способе интеллектуального управления полным приводом согласно вариантам осуществления настоящего изобретения расчетный выходной вращающий момент может быть вычислен для транспортного средства на основе полученной информации о состоянии транспортного средства; затем температура фрикционного диска транспортного средства может быть вычислена на основе скорости передних колес, скорости задних колес и расчетного выходного вращающего момента; и фактический выходной вращающий момент может быть получен путем коррекции расчетного выходного вращающего момента в соответствии с температурой фрикционного диска, и фрикционным сцеплением транспортного средства управляют для создания фактического выходного вращающего момента. В способе интеллектуального управления полным приводом согласно вариантам осуществления настоящего изобретения температуру фрикционного диска получают прямо на основе информации о состоянии транспортного средства в реальном времени и, таким образом, она имеет более высокую точность; кроме того, расчетный выходной вращающий момент корректируют с использованием температуры фрикционного диска, что улучшает точность управления выходным вращающим моментом, таким образом улучшая маневренность транспортного средства и способность транспортного средства выйти затруднительного положения и уменьшая вероятность абляционного разрушения фрикционного диска.

[0032] Еще одна цель настоящего изобретения состоит в создании системы интеллектуального управления полным приводом для решения проблемы инерционности контроля температуры фрикционного диска, недостаточной надежности измерения температуры фрикционного диска и неспособности коррекции выходного вращающего момента.

[0033] Для достижения этих целей предложено следующее техническое решение согласно настоящему изобретению.

[0034] Предложена система интеллектуального управления полным приводом, содержащая приемный модуль, модуль вычисления вращающего момента, модуль вычисления температуры и модуль управления вращающим моментом.

[0035] Приемный модуль связан с модулем вычисления вращающего момента и модулем вычисления температуры, а модуль вычисления вращающего момента связан с модулем вычисления температуры и модулем управления вращающим моментом.

[0036] Приемный модуль сконфигурирован для получения информации о состоянии транспортного средства, при этом информация о состоянии транспортного средства включает скорость передних колес и скорость задних колес.

[0037] Модуль вычисления вращающего момента сконфигурирован для вычисления расчетного выходного вращающего момента на основе информации о состоянии транспортного средства.

[0038] Модуль вычисления температуры сконфигурирован для вычисления температуры фрикционного диска транспортного средства на основе скорости передних колес, скорости задних колес и расчетного выходного вращающего момента.

[0039] Модуль вычисления вращающего момента дополнительно сконфигурирован для коррекции расчетного выходного вращающего момента на основе температуры фрикционного диска для получения фактического выходного вращающего момента.

[0040] Модуль управления вращающим моментом сконфигурирован для управления фрикционной муфтой для создания фактического выходного вращающего момента.

[0041] В еще одном варианте осуществления настоящего изобретения модуль вычисления температуры сконфигурирован для:

[0042] вычисления разности скоростей вращения передних и задних колес на основе скорости передних колес и скорости задних колес и вычисления генерации теплоты во фрикционном диске транспортного средства на основе разности скоростей вращения передних и задних колес и расчетного выходного вращающего момента; и

[0043] получения предшествующего значения температуры масла в месте расположения фрикционного диска, вычисления рассеяния теплоты фрикционным диском на основе предшествующего значения температуры и вычисления температуры фрикционного диска на основе генерации теплоты во фрикционном диске и рассеяния теплоты фрикционным диском.

[0044] В еще одном варианте осуществления настоящего изобретения информация о состоянии транспортного средства дополнительно содержит скорость транспортного средства и температуру окружающей среды, а система дополнительно содержит модуль защиты от перегрева.

[0045] Модуль защиты от перегрева связан с модулем вычисления температуры.

[0046] Модуль вычисления температуры дополнительно сконфигурирован для вычисления, на основе рассеяния теплоты фрикционным диском, скорости транспортного средства и температуры окружающей среды, текущей температуры масла в месте расположения фрикционного диска.

[0047] Модуль защиты от перегрева сконфигурирован для передачи сигнала защиты от перегрева в транспортное средство, когда температура фрикционного диска удовлетворяет первому заданному условию и/или когда текущая температура масла удовлетворяет второму заданному условию.

[0048] В еще одном варианте осуществления настоящего изобретения модуль вычисления вращающего момента дополнительно сконфигурирован для:

[0049] вычисления коэффициента температурной коррекции на основе температуры фрикционного диска; получения температурно-компенсированного выходного вращающего момента на основе расчетного выходного вращающего момента и коэффициента температурной коррекции; вычисления момента сопротивления на основе разности скоростей вращения передних и задних колес и получения фактического выходного вращающего момента на основе момента сопротивления и температурно-компенсированного выходного вращающего момента.

[0050] Преимущества системы интеллектуального управления полным приводом перед обычными техническими решениями такие же, как преимущества способа интеллектуального управления полным приводом, и поэтому здесь не повторяются.

[0051] Еще одной целью настоящего изобретения является создание транспортного средства для решения проблем инерционности при контроле температуры фрикционного диска, недостаточной надежности полученных значений температуры фрикционного диска и невозможности коррекции выходного вращающего момента.

[0052] Для достижения этой цели применено следующее техническое решение.

[0053] Предложено транспортное средство, содержащее вышеуказанную систему интеллектуального управления полным приводом.

[0054] Преимущества такого транспортного средства перед обычными техническими решениями такие же, как преимущества системы интеллектуального управления полным приводом, и поэтому здесь не повторяются.

[0055] Выше кратко описаны технические решения согласно настоящему изобретению. Для лучшего понимания технических средств и практического использования настоящего изобретения, а также для лучшего понимания вышеуказанных и других целей, особенностей и преимуществ настоящего изобретения ниже раскрыты конкретные варианты осуществления настоящего изобретения.

Краткое описание чертежей

[0056] Для более наглядной иллюстрации вариантов осуществления настоящего изобретения или известных технических решений ниже приведены сопровождающие чертежи, необходимые для описания вариантов осуществления настоящего изобретения. Очевидно, что чертежи, составляющие часть настоящего описания, призваны дать лучшее понимание настоящего изобретения. Данные в качестве примера варианты осуществления настоящего изобретения и описание призваны пояснить настоящее изобретение, и не ограничивают его объем. На чертежах:

[0057] на фиг. 1 показана последовательность операций способа интеллектуального управления полным приводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

[0058] на фиг. 2 показана последовательность операций способа интеллектуального управления полным приводом согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения;

[0059] на фиг. 3 показана блок-схема системы интеллектуального управления полным приводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

[0060] на фиг. 4 схематично показан процесс управления системой интеллектуального управления полным приводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

[0061] фиг. 5 схематично показана вычислительная модель для вычисления температуры фрикционного диска, входящая в модуль вычисления температуры, согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения;

[0062] на фиг. 6 схематично показана вычислительная модель в модуле вычисления вращающего момента согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения;

[0063] на фиг. 7 схематично показана вычислительная модель для вычисления текущей температуры масла, входящая в модуль вычисления температуры, согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения;

[0064] на фиг. 8 схематично показана вычислительная модель в модуле защиты от перегрева согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения;

[0065] на фиг. 9 схематично показано вычислительное устройство, сконфигурированное для выполнения способа согласно настоящему изобретению; и

[0066] на фиг. 10 схематично показано запоминающее устройство для хранения или переноса программного кода для осуществления способа согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

[0067] На чертежах использованы следующие обозначения:

[0068] 301: Приемный модуль

3011: Информация о состоянии транспортного средства

302: Модуль вычисления вращающего момента

3021: Вычисление выходного вращающего момента

3022: Момент сопротивления

3023: Температурно-компенсированный выходной вращающий момент

3024: Фактический выходной вращающий момент

303: Модуль вычисления температуры

3031: Разность скоростей вращения передних и задних колес

3032: Генерация теплоты во фрикционном диске

3033: Рассеяние теплоты фрикционным диском

3034: Температура фрикционного диска

3035: Теплота, поглощенная маслом

3036: Теплота, рассеянная маслом

3037: Текущая температура масла

304: Модуль управления вращающим моментом

305: Модуль защиты от перегрева.

Подробное описание

[0069] Для более четкого понимания целей, технических решений и преимуществ настоящего изобретения ниже технические решения вариантов осуществления настоящего изобретения описаны подробно со ссылками на сопровождающие чертежи. Очевидно, что описанные ниже варианты осуществления настоящего изобретения представляют собой только часть, а не все варианты осуществления настоящего изобретения. Любые другие варианты осуществления настоящего изобретения, сформулированные специалистами на основе вариантов, рассмотренных в настоящем документе, без приложения творческих усилий, должны считаться находящимися в объеме настоящего изобретения.

[0070] Следует отметить, что варианты осуществления настоящего изобретения и их особенности могут быть скомбинированы друг с другом, если не вступают в противоречия друг с другом.

[0071] Ниже настоящее изобретение описано подробно со ссылками на сопровождающие чертежи и варианты осуществления настоящего изобретения.

[0072] Вариант 1 осуществления настоящего изобретения

[0073] На фиг. 1 показана последовательность операций способа интеллектуального управления полным приводом согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

[0074] Способ интеллектуального управления полным приводом, предложенный в этом варианте осуществления настоящего изобретения, применим к транспортному средству. Способ может включать шаги 101-105.

[0075] На шаге 101 получают информацию о состоянии транспортного средства, при этом информация о состоянии транспортного средства содержит скорость передних колес и скорость задних колес транспортного средства.

[0076] Способ интеллектуального управления полным приводом, предложенный в этих вариантах осуществления настоящего изобретения, применим, главным образом, к системе интеллектуального управления полным приводом транспортного средства. Система интеллектуального управления полным приводом содержит блок электронного управления и менеджер электронного управления вращающим моментом. Менеджер электронного управления вращающим моментом содержит группу фрикционных муфт. Менеджер электронного управления вращающим моментом может управлять в режиме реального времени вращающим моментом, передаваемым от фрикционной муфты, в ответ на сигнал электронного управления, посланный из блока электронного управления. Блок электронного управления содержит множество модулей для автоматического управления системой полного привода на основе различных дорожных условий и информации о состоянии транспортного средства, чтобы не только обеспечивать должную проходимость, маневренность, ускорение транспортного средства, но также и устранить такие явления, как занос при торможении и вибрация, обеспечивая баланс между опытом водителя и рабочими характеристиками полного привода.

[0077] Более конкретно, в еще одном варианте осуществления настоящего изобретения информация о состоянии транспортного средства содержит информацию в реальном времени о состоянии транспортного средства и базовую информацию о транспортном средстве. Информация в реальном времени о состоянии может включать: скорость транспортного средства, скорость колес, угол поворота рулевого колеса, положение переключателя коробки передач, вращающий момент двигателя, температуру окружающей среды, время остановки и т.п. Базовая информация может включать: передаточные числа коробки передач, радиус качения, колесную базу, коэффициент рулевого управления и т.п.

[0078] На шаге 102 на основе информации о состоянии транспортного средства вычисляют расчетный выходной вращающий момент.

[0079] В еще одном варианте осуществления настоящего изобретения на основе шага 101 вычисляют расчетный выходной вращающий момент фрикционной муфты на основе полученной информации о состоянии транспортного средства, такой как скорость колес, вращающий момент двигателя, положение переключателя в коробке передач и угол поворота рулевого колеса.

[0080] Далее вариант осуществления настоящего изобретения включает шаг 103.

[0081] На шаге 103 вычисляют температуру фрикционного диска транспортного средства на основе скорости передних колес, скорости задних колес и расчетного выходного вращающего момента.

[0082] В еще одном варианте осуществления настоящего изобретения скорость передних колес и скорость задних колес определяют, главным образом, разность скоростей вращения передних и задних колес транспортного средства, и эта разность скоростей вращения передних и задних колес определяет прижимную силу и смещение фрикционного диска во фрикционной муфте. Генерация теплоты во фрикционном диске вызвана, главным образом, трением. Когда разность скоростей вращения передних и задних колес равна 0, температура фрикционного диска, обусловлена главным образом, генерацией теплоты, возникающей, когда фрикционный диск перемешивает масло. Комбинируя расчетный выходной вращающий момент со скоростью вращения передних и задних колес, можно вычислить температуру фрикционного диска более надежно и точно.

[0083] На шаге 104 получают фактический выходной вращающий момент, корректируя расчетный выходной вращающий момент на основе температуры фрикционного диска.

[0084] При практическом применении, на коэффициент трения фрикционного диска влияет температура фрикционного диска, при этом различным температурам соответствуют различные коэффициенты трения. Коэффициент трения влияет на точность определения выходного вращающего момента. В еще одном варианте осуществления настоящего изобретения расчетный выходной вращающий момент корректируют в соответствии с температурой фрикционного диска. Фактический выходной вращающий момент можно отрегулировать в соответствии с температурой фрикционного диска, чтобы избежать чрезмерного выходного вращающего момента, когда температура фрикционного диска высока, в результате повышается точность управления фактическим выходным вращающим моментом, уменьшается вероятность абляционного разрушения фрикционного диска и улучшается маневренность транспортного средства и способность транспортного средства выходить из сложных ситуаций.

[0085] На шаге 105 управляют фрикционной муфтой транспортного средства для создания фактического выходного вращающего момента.

[0086] В этом варианте осуществления настоящего изобретения на основе шага 104 модуль управления вращающим моментом в блоке электронного управления получает, на основе рассчитанного фактического выходного вращающего момента, ток, необходимый для работы фрикционной муфты; и управляет, с использованием этого тока, работой фрикционной муфты, чтобы обеспечить фактический выходной вращающий момент. Таким образом, вероятность абляционного разрушения фрикционного диска уменьшается при удовлетворении фактических потребностей транспортного средства.

[0087] В результате способ интеллектуального управления полным приводом согласно этому варианту осуществления настоящего изобретения имеет по меньшей мере следующие преимущества.

[0088] При использовании способа интеллектуального управления полным приводом, описанного в данном варианте осуществления настоящего изобретения, расчетный выходной вращающий момент транспортного средства может быть вычислен на основе полученной информации о состоянии транспортного средства; затем температура фрикционного диска транспортного средства может быть вычислена на основе скорости передних колес, скорости задних колес и расчетного выходного вращающего момента; и фактический выходной вращающий момент получают, корректируя расчетный выходной вращающий момент на основе температуры фрикционного диска, и фрикционной муфтой транспортного средства управляют так, чтобы обеспечить фактический выходной вращающий момент. В этом способе интеллектуального управления полным приводом, раскрытом в вариантах осуществления настоящего изобретения, температуру фрикционного диска получают прямо в реальном времени на основе информации о состоянии транспортного средства, и, таким образом, она имеет более высокую точность; кроме того, расчетный выходной вращающий момент корректируют в соответствии с температурой фрикционного диска, что повышает точность управления выходным вращающим моментом, таким образом улучшая маневренность транспортного средства и способность транспортного средства выходить из сложных ситуаций, а также уменьшается вероятность абляционного разрушения фрикционного диска.

[0089] Вариант 2 осуществления настоящего изобретения

[0090] На фиг. 2 показана последовательность операций способа интеллектуального управления полным приводом согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения.

[0091] Способ интеллектуального управления полным приводом, раскрытый в этом варианте осуществления настоящего изобретения, применим к транспортному средству. Способ может включать шаги 201-214.

[0092] На шаге 201 получают информацию о состоянии транспортного средства, при этом информация о состоянии транспортного средства содержит скорость передних колес и скорость задних колес транспортного средства.

[0093] Для понимания шага 201 можно сослаться на шаг 101 варианта 1 осуществления настоящего изобретения.

[0094] На шаге 202 на основе информации о состоянии транспортного средства вычисляют расчетный выходной вращающий момент.

[0095] Для понимания шага 202 можно сослаться на шаг 102 варианта 1 осуществления настоящего изобретения.

[0096] На шаге 203 вычисляют разность скоростей вращения передних и задних колес на основе скорости вращения передних колес и скорости вращения задних колес.

[0097] Разность скоростей вращения передних и задних колес - это разность между средним значением скорости передних колес и средним значением скорости задних колес. Разность скоростей вращения передних и задних колес - это не только основной фактор генерации теплоты фрикционным диском, но также и главный параметр при вычислении момента сопротивления. Момент сопротивления - это часть фактического выходного вращающего момента. В этом варианте осуществления настоящего изобретения вводят разность скоростей вращения передних и задних колес и момент сопротивления, чтобы повысить точность при вычислении температуры фрикционного диска и повысить точность вычисления фактического выходного вращающего момента.

[0098] На шаге 204 на основе разности скоростей вращения передних и задних колес и расчетного выходного вращающего момента вычисляют генерацию теплоты во фрикционном диске.

[0099] В этом варианте осуществления настоящего изобретения разность скоростей вращения передних и задних колес и расчетный выходной вращающий момент используются, главным образом, для того, чтобы вычислить работу, произведенную трением скольжения во фрикционном диске. Работа, произведенная трением скольжения, является главным источником повышения температуры во фрикционном диске, и генерацию теплоты во фрикционном диске можно вычислить по работе, произведенной трением скольжения.

[0100] На шаге 205 получают предшествующую температуру масла, в котором находится фрикционный диск.

[0101] В этом варианте осуществления настоящего изобретения после того, как на шаге 204 вычислена генерация теплоты во фрикционном диске, рассчитывают рассеяние теплоты фрикционным диском. На практике теплота фрикционного диска рассеивается посредством масла, в котором расположен фрикционный диск.

[0102] На шаге 206 рассеяние теплоты фрикционным диском вычисляют на основе предшествующей температуры.

[0103] В этом варианте осуществления настоящего изобретения температуру масла в реальном времени получают на основе рассеяния теплоты фрикционным диском, и рассеяние теплоты фрикционным диском вычисляют с использованием предшествующей температуры масла.

[0104] На шаге 207 температуру фрикционного диска вычисляют на основе генерации теплоты во фрикционном диске и рассеяния теплоты фрикционным диском.

[0105] В этом варианте осуществления настоящего изобретения вариацию температуры фрикционного диска можно вычислить, вычитая рассеяние теплоты фрикционного диска из генерации теплоты во фрикционном диске, а затем можно проинтегрировать эту вариацию для получения температуры фрикционного диска.

[0106] В этом способе вычисления температуры фрикционного диска согласно данному варианту осуществления настоящего изобретения учитывают влияние разности скоростей вращения передних и задних колес на температуру фрикционного диска, и это повышает точность вычисления температуры фрикционного диска, что ведет к уменьшению стоимости, повышению рабочих характеристик в реальном времени и упрощению по сравнению с косвенным вычислением температуры фрикционного диска посредством температурного датчика.

[0107] На шаге 208, вычисляют текущую температуру масла, в которое помещен фрикционный диск, на основе рассеяния теплоты фрикционным диском, скорости транспортного средства и температуры окружающей среды.

[0108] В этом варианте осуществления настоящего изобретения текущую температуру масла, в которое помещен фрикционный диск, можно вычислить точно на основе рассеяния теплоты фрикционным диском в комбинации со скоростью транспортного средства и температурой окружающей среды. Рассеяние теплоты фрикционным диском - главный источник теплоты для масла. Кроме того, скорость транспортного средства и температура окружающей среды имеют определенное влияние на рассеяние теплоты маслом. При использовании способа вычисления текущей температуры масла согласно данному варианту осуществления настоящего изобретения, вычисление становится проще и дешевле при обеспечении точности вычисления текущей температуры масла.

[0109] На шаге 209 передают сигнал защиты от перегрева в транспортное средство, когда температура фрикционного диска удовлетворяет первому заданному условию и/или когда текущая температура масла удовлетворяет второму заданному условию.

[0110] В этом варианте осуществления настоящего изобретения защита от перегрева может быть применена к транспортному средству, если температура фрикционного диска станет чрезмерно высокой или текущая температура масла станет чрезмерно высокой, то есть, когда температура фрикционного диска удовлетворяет первому заданному условию и/или когда текущая температура масла удовлетворяет второму заданному условию. Таким образом, водителю напоминают, что следует замедлить транспортное средство, когда температура фрикционного диска становится чрезмерно высока или текущая температура масла становится чрезмерно высока, чтобы снизить вероятность абляционного разрушения фрикционного диска.

[0111] Например, первое заданное условие может состоять в том, что температура фрикционного диска больше 190°С, а второе заданное условие может состоять в том, что текущая температура масла больше 130°С. Если температура фрикционного диска удовлетворяет первому заданному условию или текущая температура масла удовлетворяет второму заданному условию, в транспортное средство может быть послан сигнал защиты от перегрева, напоминая водителю, что система полного привода перегрелась и транспортное средство должно следует замедлить. Передача сигнала защиты от перегрева прекращается, когда температура фрикционного диска не удовлетворяет первому заданному условию, а текущая температура масла не удовлетворяет второму заданному условию.

[0112] При практическом использовании сигнал защиты от перегрева может быть частью текстовой информации, отображаемой на экране прибора в транспортном средстве или может быть аварийным сигналом перегрева.

[0113] В этом варианте осуществления настоящего изобретения в соответствии с температурой фрикционного диска, вычисленной на шаге 207, способ дополнительно включает шаг 210.

[0114] На шаге 210 в соответствии с температурой фрикционного диска вычисляют коэффициент температурной коррекции.

[0115] При практическом использовании имеется соответствие между коэффициентом трения фрикционного диска и температурой фрикционного диска. Вычисление коэффициента температурной коррекции в соответствии с температурой фрикционного диска может улучшить точность вычисления выходного вращающего момента. Коэффициент температурной коррекции можно откалибровать на основе фактического состояния транспортного средства, чтобы повысить точность коэффициента температурной коррекции.

[0116] На шаге 211 получают температурно-компенсированный выходной вращающий момент на основе расчетного выходного вращающего момента и коэффициента температурной коррекции.

[0117] На практике температурно-компенсированный выходной вращающий момент можно получить, умножая расчетный выходной вращающий момент на коэффициент температурной коррекции. По сравнению с расчетным выходным вращающим моментом, температурно-компенсированный выходной вращающий момент учитывает влияние температуры фрикционного диска на фактический выходной вращающий момент, чтобы повысить точность вычисления фактического выходного вращающего момента и не допустить чрезмерного или неадекватного выходного вращающего момента в транспортном средстве.

[0118] На шаге 212 на основе разности скоростей вращения передних и задних колес вычисляют момент сопротивления.

[0119] При практическом использовании фактический выходной вращающий момент также учитывает момент сопротивления, обусловленный разностью скоростей вращения передних и задних колес. Учет момента сопротивления может дополнительно повысить точность вычисления фактического выходного вращающего момента и повысить точность управления транспортным средством.

[0120] На шаге 213 получают фактический выходной вращающий момент на основе момента сопротивления и температурно-компенсированного выходного вращающего момента.

[0121] На основе вышеуказанных шагов фактический выходной вращающий момент может быть получен с высокой точностью как сумма момента сопротивления и температурно-компенсированного выходного вращающего момента, что повышает точность управления выходным вращающим моментом транспортного средства.

[0122] На шаге 214 управляют фрикционной муфтой транспортного средства для создания фактического выходного вращающего момента.

[0123] Таким образом, способ интеллектуального управления полным приводом согласно этому варианту осуществления настоящего изобретения дает по меньшей мере следующие преимущества.

[0124] В способе интеллектуального управления полным приводом, описанном в данном варианте осуществления изобретения, температуру фрикционного диска и момент сопротивления можно вычислить на основе разности скоростей вращения передних и задних колес; температурно-компенсированный выходной вращающий момент получают на основе температуры фрикционного диска; фактический выходной вращающий момент получают на основе момента сопротивления и температурно-компенсированного выходного вращающего момента. Таким образом, фактический выходной вращающий момент получают, корректируя расчетный выходной вращающий момент согласно температуре фрикционного диска, и затем объединяют с моментом сопротивления, и поэтому повышается точность управления фактическим выходным вращающим моментом, повышается маневренность транспортного средства и способность транспортного средства выходить из сложных ситуаций. Кроме того, вследствие передачи в транспортное средство сигнала защиты от перегрева, вероятность абляционного разрушения фрикционного диска уменьшается, а срок службы фрикционной муфты увеличивается.

[0125] Следует отметить, что для ясности описания варианты выполнения способа согласно изобретению описаны как последовательность операций. Однако специалистам в данной области техники очевидно, что изобретение не ограничено описанным порядком действий и, согласно изобретению, некоторые шаги могут быть выполнены в другой последовательности или выполнены одновременно. Кроме того, специалистам очевидно, что варианты осуществления изобретения, описанные в данном документе, являются предпочтительными вариантами осуществления, и все описанные действия не обязательны для вариантов осуществления настоящего изобретения.

[0126] Вариант 3 осуществления настоящего изобретения

[0127] На фиг. 3 показана блок-схема системы интеллектуального управления полным приводом согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 3, система интеллектуального управления полным приводом предназначена, главным образом, для транспортного средства и содержит приемный модуль 301, модуль 302 вычисления вращающего момента, модуль 303 вычисления температуры и модуль 304 управления вращающим моментом. Приемный модуль 301 связан с модулем 302 вычисления вращающего момента и модулем 303 вычисления температуры. Модуль 302 вычисления вращающего момента связан с модулем 303 вычисления температуры и модулем 304 управления вращающим моментом.

[0128] На фиг. 4 схематично показан процесс управления системой интеллектуального управления полным приводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 4, приемный модуль 301 сконфигурирован для приема информации 3011 о состоянии транспортного средства, при этом информация 3011 о состоянии транспортного средства включает скорость передних колес и скорость задних колес. При практическом применении информация 3011 о состоянии транспортного средства дополнительно включает скорость транспортного средства, угол поворота рулевого колеса, положение переключателя коробки передач, вращающий момент двигателя, температуру окружающей среды, время остановки, передаточные числа коробки передач, радиус вращения, колесную базу, коэффициент угла поворота и т.п.

[0129] Модуль 302 вычисления вращающего момента сконфигурирован для вычисления расчетного выходного вращающего момента 3021 на основе информации ЗОН о состоянии транспортного средства. Например, модуль 302 вычисления вращающего момента может быть сконфигурирован для вычисления расчетного выходного вращающего момента 3021 на основе скорости вращения колес, вращающего момента двигателя, сигнала коробки передач, сигнала угла поворота рулевого колеса транспортного средства и т.п.

[0130] Модуль 303 вычисления температуры сконфигурирован для вычисления температуры 3034 фрикционного диска транспортного средства на основе скорости передних колес, скорости задних колес и расчетного выходного вращающего момента 3021.

[0131] Например, модуль 303 вычисления температуры сконфигурирован для вычисления разности 3031 скоростей вращения передних и задних колес на основе скорости передних колес и скорости задних колес и вычисления генерации 3032 теплоты во фрикционном диске транспортного средства на основе разности 3031 скоростей вращения передних и задних колес и расчетного выходного вращающего момента 3021. На практике генерация 3032 теплоты во фрикционном диске связана не только с расчетным выходным вращающим моментом 3021, но также и с генерацией теплоты во фрикционном диске вследствие разности 3031 скоростей вращения передних и задних колес. В этом варианте осуществления настоящего изобретения разность 3031 скоростей вращения передних и задних колес учитывают при вычислении генерации 3032 теплоты во фрикционном диске, чтобы повысить точность вычисления температуры 3034 фрикционного диска.

[0132] В этом варианте осуществления настоящего изобретения рассеяние 3033 теплоты фрикционным диском вычисляют на основе генерации 3032 теплоты во фрикционном диске. Например, модуль 303 вычисления температуры дополнительно сконфигурирован для получения предшествующей температуры масла, в которое погружен фрикционный диск, вычисления рассеяния 3033 теплоты фрикционным диском на основе предшествующей температуры и вычисления температуры 3034 фрикционного диска на основе генерации 3032 теплоты во фрикционном диске и рассеяния 3033 теплоты фрикционным диском.

[0133] На фиг. 5 схематично показана вычислительная модель для вычисления температуры фрикционного диска, содержащая модуль вычисления температуры согласно варианту осуществления изобретения. Как показано на фиг. 5, учитывают разность 3031 скоростей вращения передних и задних колес и расчетный выходной вращающий момент 3021. Коэффициент коррекции получают на основе разности 3031 скоростей вращения передних и задних колес с помощью функционального вычисления. Например, коэффициент коррекции выбирают, применяя одномерную табличную интерполяцию (1-D lookup table function) пакета Matlab. Коэффициент коррекции умножают на расчетный выходной вращающий момент 3021 с получением входного вращающего момента фрикционного диска, который фактически действует на фрикционный диск. Входной вращающий момент фрикционного диска умножают на разность 3031 скоростей вращения передних и задних колес с получением работы, совершенной трением скольжения, которое является главным источником генерации 3032 теплоты во фрикционном диске. Затем вычитают рассеяние 3033 теплоты фрикционным диском из работы, совершенной трением скольжения, с получением вариации температуры 3034 фрикционного диска. Температура 3034 фрикционного диска может быть получена путем интегрирования этой вариации.

[0134] После того, как температура 3034 фрикционного диска определена, согласно этому варианту осуществления настоящего изобретения, модуль 302 вычисления вращающего момента дополнительно сконфигурирован так, чтобы скорректировать расчетный выходной вращающий момент 3021 согласно температуре 3034 фрикционного диска с получением фактического выходного вращающего момента 3024.

[0135] Например, модуль 302 вычисления вращающего момента дополнительно сконфигурирован для: вычисления коэффициента температурной коррекции в соответствии с температурой 3034 фрикционного диска; получения температурно-компенсированного выходного вращающего момента 3023 на основе расчетного выходного вращающего момента 3021 и коэффициента температурной коррекции; вычисления момента сопротивления 3022 на основе разности 3031 между скоростями вращения передних и задних колес; и получения фактического выходного вращающего момента 3024 на основе момента сопротивления 3022 и температурно-компенсированного выходного вращающего момента 3023.

[0136] Для практического применения на фиг. 6 схематично показана вычислительная модель в модуле вычисления вращающего момента согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 6, модуль 302 вычисления вращающего момента содержит две части: коррекцию расчетного выходного вращающего момента 3021 согласно температуре 3034 фрикционного диска; и вычисление момента сопротивления 3022 согласно разности 3031 между скоростями вращения передних и задних колес. Температуру 3034 фрикционного диска и разность 3031 между скоростями вращения передних и задних колес вводят в модуль 302 вычисления вращающего момента. Коэффициент температурной коррекции получают путем функционального вычисления по температуре 3034 фрикционного диска. Например, коэффициент температурной коррекции выбирают, применяя одномерную табличную интерполяцию (1-D lookup table function) пакета Matlab. Коэффициент температурной коррекции может быть откалиброван на основе фактического состояния транспортного средства, чтобы повысить точность коэффициента температурной коррекции. Температурно-компенсированный выходной вращающий момент 3023 можно получить, умножая расчетный выходной вращающий момент 3021 на коэффициент температурной коррекции. Сумму температурно-компенсированного выходного вращающего момента 3023 и момента сопротивления 3022 принимают в качестве фактического выходного вращающего момента 3024.

[0137] При практическом применении разность 3031 скоростей вращения передних и задних колес, необходимая для модуля 302 вычисления вращающего момента, может быть получена повторным вызовом разности 3031 скоростей вращения передних и задних колес, вычисленной в модуле 303 вычисления температуры, или может быть вычислена на основе скоростей вращения передних колес и задних колес, что не является ограничением.

[0138] В этом варианте осуществления настоящего изобретения между фактическим выходным вращающим моментом 3024 и расчетным выходным вращающим моментом 3021 устанавливают пропорциональную дифференциально-интегральную (PID, Proportion-Integral-Differential) обратную связь, чтобы отрегулировать величину входного сигнала, повысить точность выходного вращающего момента в системе интеллектуального управления полным приводом, улучшить маневренность транспортного средства, способность транспортного средства выходить из сложных ситуаций и снизить интенсивность шума и вибраций (NVH, Noise-Vibration-Harshness).

[0139] В этом варианте осуществления настоящего изобретения модуль 304 управления вращающим моментом 304 сконфигурирован для управления фрикционной муфтой для создания фактического выходного вращающего момента 3024 и удовлетворения фактических потребностей транспортного средства. В этом примере модуль 304 управления вращающим моментом может быть сконфигурирован так, чтобы: получить, на основе расчетного выходного вращающего момента 3024, ток, необходимый для фрикционной муфты; и управлять с использованием этого тока фрикционной муфтой для создания фактического выходного вращающего момента 3024. Таким образом, вероятность абляционного разрушения фрикционного диска уменьшается при удовлетворении фактических потребностей транспортного средства.

[0140] В этом варианте осуществления настоящего изобретения на основе полученной температуры 3034 фрикционного диска модуль 303 вычисления температуры дополнительно сконфигурирован для вычисления текущей температуры 3037 масла, в которое погружен фрикционный диск, на основе рассеяния теплоты фрикционным диском 3033, скорости транспортного средства и температуры окружающей среды.

[0141] В еще одном примере рассеяние теплоты фрикционным диском 3033 используется для вычисления поглощенной маслом теплоты 3035; а скорость транспортного средства и температура окружающей среды используются для вычисления рассеяния 3036 теплоты маслом. Текущую температуру 3037 масла получают, вычитая рассеяние 3036 теплоты маслом из поглощенной маслом теплоты 3035.

[0142] На фиг. 7 схематично показана вычислительная модель для вычисления текущей температуры масла, входящая в модуль вычисления температуры, согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 7, входной сигнал для модуля 303 вычисления температуры содержит поглощенную маслом теплоту 3035 и информацию 3011 о состоянии транспортного средства. Информация 3011 о состоянии транспортного средства включает скорость транспортного средства и температуру окружающей среды. Соответствие между скоростью транспортного средства, температурой окружающей среды и рассеянием 3036 теплоты маслом заранее хранится в модуле 303 вычисления температуры. Например, рассеяние 3036 теплоты маслом, соответствующее текущей скорости транспортного средства и температуре окружающей среды, может быть получено двумерной табличной интерполяцией (2-D lookup table function) пакета Matlab; затем вычисляют разность между поглощенной маслом теплотой 3035 и рассеянием 3036 теплоты маслом, эту разность делят на удельную теплоемкость масла с получением вариации температуры масла; и текущую температуру масла 3037 получают, выполняя интегрирование вариации температуры масла.

[0143] В этом варианте осуществления настоящего изобретения система интеллектуального управления полным приводом дополнительно содержит модуль 305 защиты от перегрева. Модуль 305 защиты от перегрева связан с модулем 303 вычисления температуры. Модуль 305 защиты от перегрева сконфигурирован для передачи сигнала защиты от перегрева в транспортное средство, когда температура 3034 фрикционного диска удовлетворяет первому заданному условию и/или когда текущая температура 3037 масла удовлетворяет второму заданному условию.

[0144] Конкретное описание первого заданного условия и второго заданного условия подробно изложено во втором варианте осуществления настоящего изобретения и здесь опущено.

[0145] На фиг. 8 схематично показана вычислительная модель в модуле защиты от перегрева согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 8, входной сигнал для модуля 305 защиты от перегрева содержит температуру 3034 фрикционного диска и текущую температуру 3037 масла. Температуру 3034 фрикционного диска сравнивают с первым заданным условием, а текущую температуру масла 3037 сравнивают со вторым заданным условием. Сигнал защиты от перегрева передают в транспортное средство, когда температура 3034 фрикционного диска удовлетворяет первому заданному условию и/или когда текущая температура 3037 масла удовлетворяет второму заданному условию. Транспортное средство входит в режим защиты от перегрева и посылает сигнал перегрева в транспортное средство. Прибор в транспортном средстве принимает и отображает сигнал защиты от перегрева, или сигнальная лампа в транспортном средстве выдает предупреждение о защите от перегрева, чтобы напомнить водителю о необходимости замедлить транспортное средство. Система интеллектуального управления полным приводом автоматически отключает режим защиты от перегрева в случае, если температура 3034 фрикционного диска не удовлетворяет первому заданному условию и текущая температура 3037 масла не удовлетворяет второму заданному условию.

[0146] Благодаря наличию модуля защиты от перегрева согласно этому варианту осуществления настоящего изобретения улучшена автоматическая способность защиты системы интеллектуальной управления полным приводом при перегрузке, что увеличивает срок службы фрикционной муфты.

[0147] При практическом применении приемный модуль 301, модуль 302 вычисления вращающего момента, модуль 303 вычисления температуры, модуль 304 управления вращающим моментом и модуль 305 защиты от перегрева объединены в электронном блоке системы интеллектуального управления полным приводом, и несколько модулей работают параллельно, чтобы повысить скорость вычисления и уменьшить время, затраченное на вычисление.

[0148] Таким образом, система интеллектуального управления полным приводом согласно варианту осуществления настоящего изобретения обладает по меньшей мере следующими преимуществами.

[0149] В системе интеллектуального управления полным приводом, описанной в этом варианте осуществления настоящего изобретения, расчетный выходной вращающий момент транспортного средства можно вычислить на основе информации о состоянии транспортного средства; затем вычисляют разность скоростей вращения передних и задних колес на основе скорости передних колес и скорости задних колес; температуру фрикционного диска транспортного средства можно вычислить на основе разности скоростей вращения передних и задних колес и расчетного выходного вращающего момента; фактический выходной вращающий момент получают, корректируя расчетный выходной вращающий момент в соответствии с температурой фрикционного диска, и фрикционной муфтой транспортного средства управляют для создания фактического выходного вращающего момента. В системе интеллектуального управления полным приводом, предложенной в вариантах осуществления настоящего изобретения, температуру фрикционного диска получают непосредственно на основе информации о состоянии транспортного средства в реальном времени, и это обеспечивает более высокую точность; кроме того, расчетный выходной вращающий момент корректируют согласно температуре фрикционного диска, что повышает точность управления выходным вращающим моментом, таким образом улучшая маневренность транспортного средства и способность транспортного средства выходить из сложных ситуаций, а также уменьшает вероятность абляционного разрушения фрикционного диска.

[0150] Варианты выполнения устройства согласно настоящему изобретению, которые аналогичны вариантам выполнения способа согласно настоящему изобретению, описаны кратко, и для их понимания может быть сделана ссылка на описание вариантов выполнения способа согласно настоящему изобретению.

[0151] Кроме того, настоящее изобретение относится к транспортному средству. Это транспортное средство содержит систему интеллектуального управления полным приводом согласно вариантам осуществления настоящего изобретения. Конкретная структура и общие принципы системы интеллектуального управления полным приводом подробно описаны в вышеуказанных вариантах осуществления настоящего изобретения и здесь опущены.

[0152] В транспортном средстве согласно данному варианту осуществления настоящего изобретения, содержащему систему интеллектуального управления полным приводом, температуру фрикционного диска можно получить непосредственно на основе информации о состоянии транспортного средства в реальном времени, и расчетный выходной вращающий момент можно скорректировать в соответствии с температурой фрикционного диска, чтобы повысить точность управления выходным вращающим моментом и, в свою очередь, улучшить маневренность транспортного средства и способность транспортного средства выходить из сложных ситуаций, а также уменьшить вероятность абляционного разрушения фрикционного диска.

[0153] Предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения описаны выше, но настоящее изобретение ими не ограничено. Любые изменения, эквивалентные замены, усовершенствования, сделанные в пределах принципов настоящего изобретения, находятся в объеме настоящего изобретения.

[0154] Варианты выполнения устройства, описанные выше, даны просто для иллюстрации. Блок, описанный как дискретный компонент, может быть физически отделенным или не быть физически отделенным. Компоненты, показанные как блоки, могут быть или не быть физическими блоками, то есть компоненты могут быть расположены в одном месте или могут быть распределены среди нескольких сетевых блоков. Все или часть блоков могут быть выбраны на основе фактических потребностей реализации технических решений согласно вариантам осуществления настоящего изобретения. Специалисты в данной области техники легко поймут и реализуют на практике настоящее изобретение без дополнительных творческих усилий.

[0155] Различные варианты компонентов настоящего изобретения могут быть осуществлены в виде аппаратных средств или программных модулей, работающих на одном или более процессорах, или в виде их комбинации. Специалистам в данной области техники очевидно, что на практике могут использоваться микропроцессор или процессор цифрового сигнала (DSP) для реализации некоторых или всех функций некоторых или всех компонентов компьютерного устройства согласно вариантам осуществления настоящего изобретения. Альтернативно, настоящее изобретение может быть осуществлено в виде устройства или программы (такой, как компьютерная программа и компьютерный программный продукт) для выполнения части или всех способов, описанных выше. Такая программа для реализации настоящего изобретения может храниться на считываемом компьютером носителе или может быть представлена в виде одного или более сигналов. Такие сигналы могут быть загружены с сайтов Интернета, реализованы на сигналах несущей или в любой другой форме.

[0156] Например, на фиг. 9 показано вычислительное устройство, сконфигурированное для выполнения способа согласно настоящему изобретению. Традиционно вычислительное устройство содержит процессор 1010 и компьютерный программный продукт или считываемый компьютером носитель в виде памяти 1020. Память 1020 может быть электронной памятью, такой как флэш-память, электрически стираемым программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM), стираемым программируемым постоянным запоминающим устройством (EPROM), жестким диском, постоянным запоминающим устройством (ROM). В памяти 1020 имеется место 1030 для хранения программного кода 1031, предназначенного для выполнения любого из шагов вышеуказанного способа. Например, место 1030 для хранения программного кода может содержать различные программные коды 1031 для осуществления различных шагов в вышеописанных способах. Программный код может считываться или записываться в один или более компьютерных программных продуктов. Компьютерный программный продукт включает жесткий диск, компакт-диск (CD), карту памяти, дискету или другие носители для хранения программного кода. Компьютерный программный продукт - это, как правило, мобильный запоминающий блок или фиксированный запоминающий блок, как показано на фиг. 10. Запоминающий блок может иметь сегменты хранения, пространства хранения и т.п., организованные так же, как память 1020 в компьютерном устройстве на фиг. 9. Программный код может быть, например, сжат в приемлемую форму. Как правило, запоминающее устройство содержит считываемый компьютером код 1031', который может быть считан процессором, таким как, например, процессор 1010. Этот код, при выполнении его компьютерным устройством, заставляет компьютерное устройство выполнять шаги способа, описанного выше.

[0157] В контексте настоящего описания термины «вариант осуществления настоящего изобретения», «варианты осуществления настоящего изобретения» или «один или более вариантов осуществления настоящего изобретения» указывают, что конкретная особенность, структура или характеристика, описанная в связи с некоторым вариантом осуществления настоящего изобретения, входит по меньшей мере в один вариант осуществления настоящего изобретения. Кроме того, следует отметить, что выражение «в варианте осуществления настоящего изобретения» не обязательно относится к тому же самому варианту осуществления настоящего изобретения.

[0158] В настоящем описании сформулированы многочисленные конкретные детали. Однако очевидно, что варианты осуществления настоящего изобретения могут быть осуществлены и без этих конкретных деталей. В некоторых случаях известные способы, структуры и технические решения не описаны подробно, чтобы не перегружать описание.

[0159] В пунктах формулы изобретения любые ссылки, заключенные в скобки, не следует рассматривать как ограничения. Слово «включающий» не исключает присутствие элементов или шагов, не перечисленных в пункте формулы изобретения. Единственное число для элемента не исключает присутствия нескольких таких элементов. Настоящее изобретение может быть реализовано посредством аппаратных средств, включая несколько различных элементов, и посредством соответственно запрограммированного компьютера. В пункте формулы изобретения, в котором перечисляется несколько средств, некоторые из таких средств могут быть реализованы в рамках этих же аппаратных средств. Использование слов «первый», «второй», «третий» и т.п. не обозначает строгую последовательность, и эти слова можно интерпретировать как названия.

[0160] Наконец, следует отметить, что вышеуказанные варианты осуществления изобретения предназначены лишь для описания технических решений в рамках изобретения, и не должны интерпретироваться как его ограничение. Хотя настоящее описание подробно описано со ссылками на варианты осуществления, специалистам очевидно, что можно сделать модификации технических решений, сформулированных в вышеуказанных вариантах осуществления изобретения, или можно сделать эквивалентные замены некоторых технических признаков в вариантах осуществления изобретения. Такие модификации или замены не означают, что природа технического решения отступает от объема технических решений, описанных в вариантах осуществления изобретения.