Результат интеллектуальной деятельности: СИСТЕМА ДЛЯ ПРИКРЕПЛЕНИЯ ОСТЕКЛЕНИЯ К КОНСТРУКЦИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к закреплению остекления на конструкции транспортного средства, такой как кузов автомобиля, или в данном случае предпочтительно, кабине воздушного судна.

Известным способом прикрепления остекления к конструкции транспортного средства является использование первой основной полурамы для фиксирования первой главной поверхности остекления, которая должна быть обращена к наружной стороне транспортного средства, и второй основной полурамы для фиксирования второй главной поверхности остекления, которая должна быть обращена к внутренней стороне транспортного средства, причем упомянутые первая и вторая основные полурамы скрепляют вместе, и узел, который они образуют, прикрепляют к конструкции транспортного средства посредством захвата и завинчивания или чего–то подобного.

Каждую основную полураму изготавливают посредством механической обработки блока из составляющего материала, в частности алюминия. Поскольку полурама имеет относительно большие размеры и состоит по существу из пустого пространства, процент потерь материала, который должен быть удален, высокий, к примеру, составляет более 90%. Авторы изобретения придумали, как уменьшить данные потери материала, при этом гарантируя жесткость, требуемую для каждой основной полурамы.

Данная цель достигается посредством изобретения, предметом которого, в соответствии с вышеизложенным, является система для прикрепления остекления к конструкции транспортного средства, содержащая первую основную полураму для фиксирования первой главной поверхности остекления, которая должна быть обращена к наружной стороне транспортного средства, и вторую основную полураму для фиксирования второй главной поверхности остекления, которая должна быть обращена к внутренней стороне транспортного средства, причем первую и вторую полурамы скрепляют вместе, и узел, который они образуют, прикрепляют к конструкции транспортного средства, причем упомянутая система отличается тем, что каждая из первой и второй основных полурам составлена из по меньшей мере двух деталей посредством скрепления последних последовательными парами для каждой из первой и второй основных полурам, и тем, что проекции соединений между упомянутыми деталями первой основной полурамы и второй основной полурамы, соответственно, на вторую основную полураму и первую основную полураму, соответственно, не совпадают с соединениями между деталями второй основной полурамы и первой основной полурамы, соответственно.

Как было упомянуто выше, транспортное средство представляет собой в частности воздушное судно, такое как самолет. Прикрепление остекления к транспортному средству такого типа является особенно требовательным, учитывая экстремальные условия использования, широкий диапазон температур вплоть до очень низких значений, и в частности разность давлений между внутренней и внешней атмосферами транспортного средства. Данное прикрепление в частности может содержать различные болтовые соединения.

Первую и вторую основные полурамы скрепляют вместе посредством завинчивания или чего–то подобного, для того чтобы охватывать, зажимать остекление.

Для основной полурамы, составляющие детали меньше, чем целая; они могут быть образованы посредством механической обработки из блоков алюминия с меньшими объемами, тем более учитывая, что их наружная поверхность содержит значительно меньше вогнутых участков (и соответственно значительно меньше пустого пространства), или могут быть даже по существу прямолинейными. Потери составляющего материала значительно уменьшены.

В соответствии с дополнительными предпочтительными признаками системы прикрепления настоящего изобретения:

– вторая основная полурама непосредственно прикреплена к конструкции транспортного средства, например, посредством завинчивания или чего–то подобного;

– вторая основная полурама прикреплена к вспомогательной раме, которая прикреплена к конструкции транспортного средства, также, например, посредством завинчивания или чего–то подобного; в данном конкретном варианте осуществления, вспомогательная рама может быть подвижной (скользящей и т.п.) относительно конструкции транспортного средства;

– последовательные детали первой основной полурамы и/или последовательные детали второй основной полурамы соединены попарно посредством совмещения сопряжгаемых форм: шип–паз, перевернутая ступенчатая форма, ласточкин хвост и др., как будет более подробно показано ниже;

– последовательные детали первой основной полурамы и/или последовательные детали второй основной полурамы скреплены попарно посредством сцепления, посредством завинчивания (или чего–то подобного), или даже посредством того и другого одновременно; для сцепления может быть использован клей, который обеспечивает герметичность в отношении соответствующих жидкостей и газов между последовательными деталями основной полурамы;

– целое число n и/или m по меньшей мере равно 3, предпочтительно 4.

Изобретение станет более понятным с учетом приведенного ниже описания прилагаемых чертежей, в которых:

Фиг.1 представляет собой вид сбоку, с внешней стороны транспортного средства, первой основной полурамы для фиксирования первой поверхности остекления, которая должна быть обращена к внешней стороне транспортного средства, в закрепленном положении остекления;

Фиг.2 представляет собой вид сбоку, с внешней стороны транспортного средства, второй основной полурамы для фиксирования второй поверхности остекления, которая должна быть обращена к внутренней стороне транспортного средства, в закрепленном положении остекления;

Фиг.3 представляет собой частичное поперечное сечение первой и второй основной полурамы, поясняющее их свинчивание;

Фиг.4 представляет собой частичное поперечное сечение первой и второй основной полурамы, поясняющее привинчивание второй основной полурамы к конструкции транспортного средства;

Фиг.5 показывает, в положении перед сборкой, четыре детали первой основной полурамы и четыре детали второй основной полурамы, рассматриваемые в перспективе;

Фиг.6, 7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5 и 7.6 представляют собой частичные схематические изображения закрепления двух последовательных деталей первой основной полурамы.

Со ссылкой на фиг.1, первая основная полурама 1, выполненная из алюминия, содержит отверстия 11 для прикрепления посредством привинчивания или чего–то подобного к второй основной полураме.

На фиг.2 вторая основная полурама 2 содержит отверстия 21 для прикрепления к первой основной полураме и отверстия 22 для прикрепления посредством привинчивания или чего–то подобного к конструкции транспортного средства (отверстию кузова, отверстию кабины и др.), либо непосредственно к данной конструкции либо к промежуточной вспомогательной раме, которая, при необходимости, является подвижной (скользящей и др.) относительно конструкции транспортного средства, к которой сама упомянутая вспомогательная рама должна быть прикреплена.

На фиг.3 отверстия 11 в первой основной полураме 1 и 21 во второй основной полураме 2, соответственно, совмещены для пропускания через них винта. Входные края отверстия 21 и отверстия 11, соответственно, приспособлены для приема головки винта или гайки или уплотнительной прокладки, которые не показаны. Отверстие 11 содержит резьбу (111).

На фиг.4 отверстие 22 во второй основной полураме 2 снабжено резьбой (221).

На фиг.5 детали 1.1, 1.2, 1.3 и 1.4 приспособлены для образования первой основной полурамы. Две последовательные детали из деталей 1.1, 1.2, 1.3 и 1.4 соединяются вместе посредством комплементарных форм с перевернутыми ступенчатыми формами, которые также показаны на фиг.7.1.

Детали 2.1., 2.2, 2.3 и 2.4 приспособлены для образования второй основной полурамы, с геометрией, которая, естественно, совместима с/соответствует геометрии первой основной полурамы.

Каждая деталь 1.1, 1.2, 1.3 и 1.4 первой основной полурамы снабжена равномерно распределенными отверстиями 11, которые приспособлены для взаимодействия с отверстиями 21 в деталях 2.1, 2.2, 2.3 и 2.4 второй основной полурамы, с которыми они соответственно совпадают в установленном состоянии остекления в его двух основных полурамах.

Кроме того, каждая деталь 2.1, 2.2, 2.3 и 2.4 второй основной полурамы снабжена равномерно распределенными отверстиями 22 для прикрепления посредством привинчивания или чего–то подобного к конструкции транспортного средства.

Проекции соединений между деталями (1.1, 1.2, 1.3, 1.4) первой основной полурамы (1) и (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) второй основной полурамы (2), соответственно, на вторую основную полураму (2) и первую основную полураму (1), соответственно, не совпадают с соединениями между деталями (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) второй основной полурамы (2) и (1.1, 1.2, 1.3, 1.4) первой основной полурамы (1), соответственно. Такое расположение гарантирует требуемую жесткость узла остекления, зажатого между его двумя основными полурамами.

На фиг.6 показано прикрепление одной из деталей 1.1 и 1.2 первой основной полурамы к другой. Детали 1.1 и 1.2 соединяются вместе посредством комплементарных форм типа шип–паз. Они закрепляются посредством винта 14, который входит в зацепление с резьбой 13, образованной в каждой из деталей 1.1 и 1.2. Завинчивание может представлять собой единственное средство прикрепления деталей 1.1 и 1.2, или оно может быть использовано в сочетании со сцеплением их контактных поверхностей, или данное сцепление может представлять собой единственное средство прикрепления, при отсутствии винта 14, резьб 13 и отверстий в деталей 1.1 и 1.2, которые приспособлены для приема винта 14. Может быть использован клей, который обеспечивает герметичность в отношении жидкостей и газов, например силиконовый клей.

На фиг.7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5 и 7.6 показаны разные примеры комплементарных форм для соединения вместе последовательных деталей 1.1 и 1.2 (например), контактные поверхности которых могут быть сцеплены так, чтобы обеспечить соединение вместе данных деталей 1.1 и 1.2.