ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА ОСИ ДЛЯ ЗАДНЕЙ ОСИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к пневматической подвеске тандемной оси для пары задних осей транспортного средства, в частности, большегрузного транспортного средства, согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения. Кроме того, настоящее изобретение относится к части пневматической подвески оси согласно ограничительной части пункта 7 формулы изобретения.

Уровень техники

Системы подвески оси для транспортных средств уже существуют во множестве различных вариантов осуществления. Подвески для большегрузных транспортных средств часто включают в себя сочетание пневматических и других механических элементов подвески для обеспечения достаточного комфорта движения. Эти элементы подвески и демпфирования устанавливаются под рамой, образующей шасси транспортного средства, под которой подвешенная ось расположена в поперечном направлении, то есть перпендикулярно направлению вперед-назад или направлению движения транспортного средства. Элементы подвески объединяют функции амортизации с направляющими функциями - для задания перемещений осей заранее определенным образом.

Пневматическая подвеска тандемной оси, о которой говорится в настоящем изобретении, служит подвеской для пары осей, а именно, передней оси и задней оси, расположенных одна за другой в задней части транспортного средства. Следует отметить, что здесь, в последующем описании, термины «передний» и «задний» следует считать относящимися к направлению движения транспортного средства. Для каждой из осей этой пары предлагается одна часть подвески, причем каждая из передней и задней частей подвески являются частью пневматической подвески тандемной оси. Конструкция двух частей подвески в общем одинакова, так что результирующая подвеска тандемной оси в общем симметрична относительно вертикальной плоскости, перпендикулярной направлению движения. В частности, каждая из передней и задней частей подвески содержит пару подрессоренных балок для поддержки соответствующей оси, причем каждая из подрессоренных балок расположена под рамой и проходит перпендикулярно оси. Кроме того, между подрессоренными балками и рамой расположены две пары пневмобаллонов, причем каждая пара пневмобаллонов расположена с одной стороны (то есть с левой или правой стороны) рамы транспортного средства, и содержит передний баллон и задний баллон, расположенные впереди и позади оси соответственно, чтобы поддерживать соответствующий передний или задний конец подрессоренных балок с этой стороны транспортного средства относительно нижней части рамы. Каждый амортизатор расположен с возможностью поддержки одной из подрессоренных балок относительно рамы. Треугольный рычаг шарнирно связан с верхней центральной частью оси и рамой соответственно.

Пневматическая подвеска тандемной оси дополнительно содержит пару передних кронштейнов, проходящих вниз от рамы между передней осью и задней осью, - для соединения соответствующих передних и задних частей подвески. Каждая из этих частей подвески содержит пару продольных тяг, проходящих между передними кронштейнами и подрессоренными балками на соответствующих левой и правой сторонах транспортного средства. Продольные тяги шарнирно соединены своими концами с передним кронштейном и подрессоренной балкой соответственно.

Дополнительные стабилизаторы расположены под рамой, чтобы направлять оси - по одному стабилизатору, расположенному в каждой из передней и задней частей подвески. Стабилизаторы имеют в общем U-образную форму, и содержат поперечную штангу, продолжающуюся параллельно оси, и два ответвления, проходящих от концов поперечной штанги в направлении перпендикулярном к оси. Стабилизаторы удерживаются в качающихся опорах, так что они могут поворачиваться вокруг основной оси поперечной штанги, при этом ответвления качаются вверх и вниз.

В конструкции известного уровня техники, соответствующие качающиеся опоры, поддерживающие поперечные штанги стабилизатора, расположены на передней и задней сторонах пневматической подвески тандемной оси на высоте подрессоренных балок. В этом положении соответствующие опоры стабилизатора не мешают каким-либо другим крепежным компонентам передней и задней частей подвески в пространстве под рамой. Однако, существует серьезное неудобство, заключающееся в том, что эта конструкция занимает много места, и ограничивает дорожный просвет транспортного средства впереди подвески тандемной оси и за ней. Другим неудобством этой компоновки является то, что стабилизаторы вводят большие силы и крутящие моменты в подрессоренные балки, к которым они закреплены. Следовательно, подрессоренные балки должны иметь прочную конструкцию и, следовательно, большой вес.

Уменьшение общего веса транспортного средства - общее требование к конструкциям транспортных средств, и поэтому существует требование к уменьшению веса подвесок оси, а также их стоимости. Другим обычным требованием является компактная конструкция всех компонентов, которая по-прежнему должна быть улучшена в пневматических подвесках тандемной оси такого типа, как обсуждалось выше. Желательно дополнительно улучшить комфорт движения, в частности, желательно уменьшить передачу вибраций от оси к кабине водителя. В то же время, необходимо гармоническое отслеживание профиля поверхности дороги. Эти требования также возникают для одноосных подвесок.

Раскрытие изобретения

Таким образом, проблема, лежащая в основе настоящего изобретения, заключается в улучшении конструкции пневматической подвески тандемной оси, как описано выше в соответствии с уровнем техники, в аспектах более компактной конструкции, увеличения дорожного просвета, снижения веса, снижения затрат и улучшения комфорта движения. Другой проблемой является создание соответствующей части подвески оси, подходящей для использования в качестве части подвески тандемной оси, но также подходящей для поддержки только одной оси с обеспечением тех же преимуществ.

Эти задачи решаются пневматической подвеской тандемной оси, содержащей признаки по п.1 формулы изобретения, а также частью пневматической подвески оси, содержащей признаки по п.7 формулы изобретения.

В соответствии с настоящим изобретением, соответствующие U-образные стабилизаторы расположены выше оси, с двумя ответвлениями, продолжающимися от концов их поперечных штанг в направлениях перпендикулярных оси. Качающиеся опоры для поддержки поперечных штанг установлены между низом рамы и одним из пневмобаллонов соответственно. Концы ответвлений шарнирно связаны с осью, удерживаемой соответствующей частью подвески, - с помощью в общем перпендикулярных стоек и кронштейнов осей, установленных сверху оси, причем каждая стойка выполнена с возможностью шарнирного поворота относительно одного конца ответвления и одного кронштейна оси соответственно.

Поскольку соответствующие стабилизаторы расположены в пространстве над осями непосредственно под рамой или заключены в каркас рамы, конструкция пневматической подвески тандемной оси в соответствии с настоящим изобретением получается очень компактной. Кроме того, силы, действующие на стабилизаторы, могут лучше поглощаться рамой и осями. По этой причине подрессоренные балки могут иметь более легкий вес, что приводит к снижению стоимости. Оказалось, что эта конструкция дополнительно повышает комфорт движения за счет снижения передачи вибраций от оси к другим частям транспортного средства, и отслеживание дороги осью также улучшается. Из-за нового расположения стабилизаторов, был увеличен дорожный просвет перед подвеской пневматической тандемной оси и за ней.

В частности, расположение качающихся опор для поддержки с возможностью поворота поперечных штанг выше пневмобаллона и ниже рамы - способствует компактной конструкции. Эти качающиеся опоры могут быть расположены, например, внутри части кронштейна для крепления пневмобаллонов к раме.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, поперечная штанга соответствующих стабилизаторов имеет коленчатую форму. Эта форма может быть выбрана для обеспечения большего пространства центральным частям осей, в частности приводному валу. Такие крупные части оси могут препятствовать движению стабилизатора. Однако, за счет коленчатой формы эта проблема может быть решена.

Более предпочтительно, каждый из кронштейнов оси содержит продолжающую часть, продолжающуюся от верха оси, причем ее конец шарнирно соединен с нижним концом соответствующей стойки.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения, качающиеся опоры, поддерживающие поперечные штанги, расположены в кронштейнах рамы, установленных снизу рамы.

Более предпочтительно, чтобы качающиеся опоры, поддерживающие поперечную штангу, располагались внутри пластинчатых кронштейнов пневмобаллона, установленных сверху соответствующего пневмобаллона.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, пластинчатые кронштейны пневмобаллона и нижняя часть кронштейнов рамы - выполнены в виде одной детали.

Настоящее изобретение также относится к части пневматической подвески оси для оси транспортного средства - в частности, большегрузного транспортного средства, содержащего:

- пару подрессоренных балок для поддержки оси, каждая из которых расположена под рамой транспортного средства, и проходит перпендикулярно оси,

- две пары пневмобаллонов, причем каждая пара расположена на одной стороне рамы транспортного средства, и содержит передний баллон и задний баллон, расположенные впереди и позади оси соответственно, для поддержки соответствующего переднего или заднего концов подрессоренных балок на этой стороне транспортного средства относительно нижней части рамы,

- пару гидравлических амортизаторов, каждый из которых расположен с возможностью поддержки одной из подрессоренных балок относительно рамы,

- треугольный рычаг, шарнирно соединенный с верхней центральной частью оси и с рамой соответственно,

- пару передних кронштейнов, каждый из которых проходит вниз от рамы перед осью или за осью,

- и пару продольных тяг, каждая из которых, проходит между одним из передних кронштейнов на соответствующей стороне транспортного средства и одной подрессоренной балкой, и шарнирно соединена своими концами с передним кронштейном и подрессоренной балкой соответственно,

причем часть подвески содержит стабилизатор, который в общем имеет U-образную форму и расположен выше оси, - с поперечной штангой и двумя ответвлениями, продолжающимися от концов поперечной штанги в направлении перпендикулярном оси, причем поперечная штанга поддерживается с возможностью поворота в паре качающихся опор, причем каждая из качающихся опор установлена между низом рамы и одним из пневмобаллонов таким образом, что ответвления могут поворачиваться, а концы ответвлений шарнирно связаны с осью через в общем перпендикулярные стойки и кронштейны оси, установленные сверху оси, причем каждая стойка имеет возможность шарнирно поворачиваться по отношению к одному ответвлению и одному кронштейну оси соответственно.

Такая часть подвески может использоваться для подвешивания единичной оси транспортного средства. Она также может образовывать часть тандема пневматической подвески тандемной оси для пары задних осей транспортного средства, как описано выше, включающей в себя две таких части подвески, а именно переднюю часть подвески для подвешивания передней оси и заднюю часть подвески для подвешивания задней оси - в паре задних осей. В этой конфигурации обе части подвески используют одну пару передних кронштейнов, расположенных между ними.

Дополнительные варианты осуществления этой части подвески представлены пунктами 8-12 формулы изобретения.

Краткое описание чертежей

Эти и другие особенности и преимущества настоящего изобретения станут очевидными и прояснятся из следующего описания предпочтительных вариантов осуществления изобретения, которые будут описаны ниже.

На фиг. 1 представлен вид сбоку варианта осуществления пневматической подвески тандемной оси в соответствии с настоящим изобретением;

На фиг. 2 представлен вид сверху варианта осуществления пневматической подвески тандемной оси, показанной на фиг. 1;

На фиг. 3 представлен увеличенный вид в перспективе части, обозначенной буквой "В" на фиг. 1, при этом некоторые детали конструкции опущены;

На фиг. 4 представлен вид сбоку варианта осуществления части пневматической подвески оси в соответствии с настоящим изобретением;

На фиг. 5 представлен вид сверху варианта осуществления части подвески оси, показанной на фиг. 4; и

На фиг. 6 представлен вид в перспективе части подвески оси, показанной на фиг. 4 и 5, при этом некоторые детали опущены.

Предпочтительный вариант осуществления изобретения

На фиг. 1 показана пневматическая подвеска 10 тандемной оси для пары задних осей 12, 14 транспортного средства, являющегося большегрузным транспортным средством в настоящем варианте осуществления. Однако, следует заметить, что настоящее изобретение также применимо к другим видам транспортных средств, и не ограничивается большегрузными транспортными средствами. Направление движения на фиг. 1 - это левое направление (обозначено стрелкой D), и обе оси 12, 14 проходят перпендикулярно плоскости чертежа, то есть перпендикулярно направлению D движения. В дальнейшем термины «передний», «задний», «левый», «правый» и т. д. - относятся к указанному направлению D движения.

Оси 12, 14 расположены на некотором расстоянии друг от друга относительно направления D движения, и обозначаются как передняя ось 12 и задняя ось 14, учитывая их взаимное расположение относительно направления D движения. Каждая из осей 12, 14 подвешена на своей собственной части 16, 18 подвески пневматической подвески 10 тандемной оси. Обе части 16, 18 подвески в целом имеют одинаковую конструкцию, так что части пневматической подвески 10 тандемной оси, обозначенные буквами "А" и "В" на фиг. 1, - в общем зеркально симметричны относительно вертикальной центральной плоскости Р, перпендикулярной к направлению D движения.

Каждая из передней и задней частей 16, 18 подвески содержит пару подрессоренных балок 20, 22 для поддержки соответствующей оси 12, 14, причем каждая из подрессоренных балок 20, 22 этой пары расположена под рамой 24 транспортного средства, и проходит в направлении D движения, перпендикулярном оси 12, 14. Другими словами, каждая из передней и задней частей 16, 18 подвески содержит левую и правую подрессоренную балки, которые расположены под левой и правой сторонами рамы 24. Из вида сверху на фиг. 2 также можно увидеть, что две левых подрессоренных балки пневматической подвески 10 тандемной оси, принадлежащие разным частям подвески 16, 18, - расположены позади друг друга в направлении D движения, и это также справедливо для соответствующих правых подрессоренных балок в верхней части фиг. 2.

Более того, каждая из передней и задней частей 16, 18 подвески содержит две пары пневмобаллонов 26, 28; 30, 32, причем каждая пара расположена на одной стороне рамы 24 транспортного средства, и содержит передний баллон 26, 30 и задний баллон 28, 32, расположенные впереди и позади оси 12, 14 соответственно, - для поддержки соответствующих переднего или заднего концов подрессоренных балок 20, 22 относительно нижней части рамы 24. На фиг. 1 видны только пневмобаллоны 26, 28; 30, 32 на левой стороне транспортного средства, а именно (в порядке слева направо на фиг. 1): левый передний баллон 26 передней части 16 подвески, левый задний баллон 28 передней части 16 подвески, левый передний пневмобаллон 30 задней части 18 подвески и левый задний пневмобаллон 32 задней части 18 подвески. Соответствующие правые пневмобаллоны 34, 36, 38, 40 видны на виде сверху на фиг. 2.

Кроме того, каждая из передней и задней частей 16, 18 подвески содержит пару гидравлических амортизаторов 42, 44; 46, 48 для поддержки подрессоренных балок 20, 22 относительно рамы 24. Нижние концы этих амортизаторов 42, 44, 46, 48 закреплены к участкам соответствующих подрессоренных балок 20, 22, проходя от соответствующей оси 12, 14 со стороны оси 12, 14, и от соответствующей другой части подвески, например, на внешней стороне пневматической подвески 10 тандемной оси. Верхние концы амортизаторов 42, 44; 46, 48 прикреплены сбоку к раме 24. Амортизаторы 42, 44; 46, 48 могут поворачиваться вокруг своих верхних соединительных опор. Как обычно, гидравлические амортизаторы 42, 44, 46, 48 могут быть линейно вытянуты или втянуты для изменения их длины, то есть расстояния между соответствующей подрессоренной балкой 20, 22 и рамой 24.

Как можно понять по виду сверху, представленном на фиг. 2, каждая из передней и задней частей 16, 18 подвески содержит треугольный рычаг 50, 52, который шарнирно закреплен к верхней центральной части соответствующей оси 12, 14 и к раме 24, соответственно. В частности, каждый треугольный рычаг 50, 52 имеет форму равнобедренного треугольника, боковые стороны которого образованы двумя верхними рычагами 54, 56, 58, 60, соединенными друг с другом чтобы образовать одну деталь, охватывающую острый угол. Они проходят от узла 62, 64 их общего соединения, причем их концы соединены с левым и правым параллельными лонжеронами 66, 68 рамы 24. Благодаря этому шарнирному узлу соответствующий треугольный рычаг 50, 52 может следовать вертикальному перемещению соответствующей оси 12, 14, к которой он прикреплен, совершая качающееся движение. Два треугольных рычага 50, 52 подвески 10 пневматической тандемной оси расположены таким образом, что их соответствующие верхние штанги 54, 56 и 58, 60 проходят по направлению друг к другу, и шарнирно соединены с левым и правым лонжеронами 66, 68 рамы 24 в центральной части подвески 10 пневматической оси.

В этой центральной части одна пара передних кронштейнов 70, 72 расположена направленной вниз от лонжеронов 66, 68 рамы 24. Каждая из передней и задней частей 16, 18 подвески содержит одну пару продольных тяг 74, 76 (см. фиг. 1), причем каждая продольная тяга 74, 76 проходит между одним из кронштейнов 70, 72 на соответствующей левой или правой стороне транспортного средства и одной подрессоренной балкой 20, 22 соответствующей части 16, 18 подвески, и шарнирно соединена своими концами с передним кронштейном 70, 72 и подрессоренной балкой 20, 22 соответственно. Вместе с подрессоренными балками 20, 22, выполняющими вертикальное перемещение вместе с осями 12, 14, продольные тяги 74, 76 следуют этому перемещению, совершая качающееся движение вокруг своих шарнирных опор на кронштейнах 70, 72. На фиг. 1 можно видеть, что на каждой стороне транспортного средства (с левой стороны, видимой на фиг. 1) две продольных тяги 74, 76, принадлежащие передней и задней частям 16, 18 подвески соответственно, проходят от нижнего конца кронштейна 70 в направлении D движения и противоположно направлению D движения, т.е. противоположно друг другу.

В соответствии с настоящим изобретением, каждая из передней и задней частей 16, 18 подвески содержит стабилизатор 78, 80, который в общем имеет U-образную форму, и расположен выше соответствующей оси 12, 14. Каждый стабилизатор 78, 80 содержит поперечную штангу 82, 84, продолжающуюся параллельно соответствующей оси 12, 14. Ответвления 86, 88 стабилизатора 78 передней части 16 подвески проходят в направлении D движения, тогда как ответвления 90, 92 стабилизатора 80 задней части 18 подвески проходят в противоположном направлении. То есть, соответствующие ответвления 86, 88, 90, 92 передней и задней частей 16, 18 подвески проходят в направлении от соответствующей другой части подвески соответственно.

Поперечная штанга 82, 84 каждого стабилизатора 78, 80 поддерживается с возможностью поворота в паре качающихся опор 94, 96, причем каждая из качающихся опор 94, 96 установлена между низом рамы 24 и одним из пневмобаллонов 28, 30; 36, 38 из пары пневмобаллонов, расположенных сбоку соответствующей части 16, 18 подвески, обращенной к другой части 18, 16 подвески. Как можно видеть на фиг. 1, качающиеся опоры 94 для поддержки поперечной штанги 82 стабилизатора 78 передней части 16 подвески - расположены между задними пневмобаллонами 28, 36 передней части 16 подвески за передней осью 12, в то время как качающиеся опоры 96 для поддержки поперечной штанги 84 стабилизатора 80 задней части 18 подвески - установлены на передних пневмобаллонах 30, 38 задней части 18 подвески перед задней осью 14. Другими словами, качающаяся опора 94, 96 установлена на этих четырех пневмобаллонах 28, 30; 36, 38, которые установлены под рамой 24 в пространстве, ограниченном передней осью 12 и задней осью 14.

Благодаря поддержке соответствующих поперечных штанг 82, 84 в качающихся опорах 94, 96, - стабилизаторы 78, 80 могут поворачиваться, при этом их ответвления 86, 88, 90, 92 поворачиваются вверх и вниз, когда поперечные штанги 82, 84 вращаются в их соответствующих качающихся опорах 94, 96.

Как можно видеть из увеличенного вида в перспективе на фиг. 3, где более подробно показан стабилизатор 80 задней части 18 подвески, - задние концы 100, 102 ответвлений 90, 92 шарнирно соединены с показанной в перспективе осью 14 посредством в общем перпендикулярных стоек 104, 106 и кронштейнов 108, 110 оси, установленных сверху оси 14, причем каждая стойка 104, 106 шарнирно соединена с одним концом 100, 102 ответвлений и с одним кронштейном 108, 110 оси. Для этой цели каждый из кронштейнов 108, 110 оси содержит продолжающую часть 112, продолжающуюся от верха оси 14 со стороны соответствующего кронштейна 108, 110 оси, обращенной к поперечной штанге 84. В этой компоновке стойка 104, 106 может поворачиваться относительно кронштейна 108, 110 оси - с одной стороны, и соответствующего ответвления 90, 92 стабилизатора 80 - с другой стороны. Верхний и нижний концы стоек 104, 106 соединены с ответвлениями 90, 92 и кронштейнами 108, 110 оси через качающиеся опоры.

Качающиеся опоры 94, 96, поддерживающие поперечные штанги 82, 84, расположены между нижними частями кронштейнов 114 рамы, установленных снизу рамы 24, а именно снизу соответствующих лонжеронов 66, 68, ограничивающих раму 24 в поперечном направлении, и верхними частями пластинчатых кронштейнов 118 пневмобаллонов, установленных на верхней части соответствующих пневмобаллонов 30, 38. Для поддержки качающихся опор 94, 96 сверху и снизу - кронштейны 114 рамы и пластинчатые кронштейны 118 пневмобаллона снабжены полукорпусами, которые окружают соответствующие качающиеся опоры 94, 96 в смонтированном состоянии. Кронштейны 114 рамы прикреплены снизу к соответствующему лонжерону 66, 68, в то время как пластинчатые кронштейны 118 пневмобаллона прикреплены к верхним поверхностям соответствующих пневмобаллонов 30, 38 или выполнены как одна деталь с этой верхней поверхностью. Кронштейны 114 рамы и пластинчатые кронштейны 118 пневмобаллона - также могут быть выполнены как одна деталь.

На фиг. 3 представлены две качающиеся опоры 94, 96, расположенные сверху пневмобаллонов 30, 38 для поддержки стабилизатора 80 задней части 18 подвески. Однако, конструкция, показанная на фиг. 3 для поддержки стабилизатора 80 - зеркально симметрична подвеске стабилизатора 78 передней части 16 подвески, а расположение соответствующих качающихся опор для поддержки переднего стабилизатора 78 - является таким же, как показано на фиг. 3, в зеркальном симметричном расположении относительно плоскости P.

Поперечная штанга 84 стабилизатора 80, как показано на фиг. 3, имеет коленчатую форму, причем центральная часть 116 имеет изогнутую форму, изгибающуюся вверх по отношению к транспортному средству. С вогнутой стороны этой части 116 имеется пространство для расположения других конструктивных элементов транспортного средства. Благодаря коленчатой форме поперечной штанги 84, предотвращается соударение соответствующего стабилизатора 80 с другими крупными конструктивными элементами транспортного средства.

Передняя и задняя части 16, 18 подвески работают независимо друг от друга. Когда сила сжатия действует на соответствующую ось 12, 14 в направлении вверх, например, из-за выступов на дороге или тому подобного, - нагрузка воспринимается пневмобаллонами 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40 и гидравлическими амортизаторами 42, 44, 46, 48, так что они сжимаются. В то же время, кронштейны 108, 110 оси соответствующих осей 12, 14 передают усилие на стойки 104, 106, с которыми они связаны, а стойки 104, 106, в свою очередь, заставляют поворачиваться ответвления 86, 88, 90, 92 стабилизатора 78, 80, с которым они связаны, в направлении вверх; при этом соответствующая поперечная штанга 82, 84 поворачивается в своих качающихся опорах 94, 96. Продольные тяги 74, 76, соединенные с кронштейнами 70, 72, имеют направляющую функцию в этом движении вместе с треугольными рычагами 50, 52 соответствующей передней и задней частей 16, 18 подвески. Ограничительные кронштейны 120, установленные снизу рамы 24, работают в качестве ограничительных элементов для поглощения пробоев от ударов оси 12, 14, примыкающей к раме 24.

Расположение стабилизаторов 78, 80 - очень компактно, и занимает мало места над мостами 12, 14. В частности, крепления пневмобаллонов 28, 30, 36, 38, расположенных в пространстве, ограниченном осями 12, 14, - используются для расположения качающихся опор 94, 96, поддерживающих поперечные штанги 82, 84 стабилизаторов 78, 80. Дорожный просвет впереди и позади пневматической подвески 10 тандемной оси оказывается увеличен. В данной конструкции стабилизаторы 78, 80 - легче, что уменьшает общий вес транспортного средства и производственные затраты.

На фиг. 4 представлен схематический вид сбоку части 200 пневматической подвески оси для подвешивания оси 214 транспортного средства - в частности, большегрузного транспортного средства. Как показано на фиг. 1, направление движения на фиг. 4 представляет собой левое направление (обозначено стрелкой D). Ось 214 проходит перпендикулярно плоскости чертежа, то есть перпендикулярно направлению D движения. Ось 214 является задней осью транспортного средства.

Часть 200 подвески содержит пару подрессоренных балок 220, 222 для поддержки оси 214. Каждая из подрессоренных балок 220, 222 расположена под рамой 224 транспортного средства, и проходит в направлении D движения, перпендикулярном оси 214. Другими словами, часть 200 подвески содержит левую подрессоренную балку 220 и правую подрессоренную балку 222, которые расположены под левой и правой сторонами рамы 224.

Часть 200 подвески дополнительно содержит две пары пневмобаллонов 230, 232, причем каждая пара расположена на одной стороне рамы 224 транспортного средства, и содержит передний баллон 230 и задний баллон 232, расположенные впереди и позади оси 214 соответственно, для поддержки соответствующего переднего или заднего концов подрессоренных балок 220, 222 относительно нижней части рамы 224. На фиг. 4 видны только передний пневмобаллон 230 и задний пневмобаллон 232 на левой стороне транспортного средства. На виде сверху на фиг. 5 также видны соответствующие правый передний баллон 234 и правый задний баллон 240, образующие правую пару пневмобаллонов 234, 240, поддерживающих соответствующие передние и задние концы правой подрессоренной балки 222 относительно нижней части рамы 224.

Часть 200 подвески дополнительно содержит пару гидравлических амортизаторов 244, 248 для поддержки каждой подрессоренной балки 220, 222 на левой и правой сторонах транспортного средства относительно рамы 224. Соответственно, нижние концы этих амортизаторов 244, 248 установлены на участках соответствующих подрессоренных балок 220, 222 продолжающимися от оси 214, тогда как верхние концы амортизаторов 244, 248 прикреплены сбоку к раме 224. Амортизаторы 244, 248 могут поворачиваться вокруг своих верхних соединительных опор. Как обычно, гидравлические амортизаторы 244, 248 могут быть линейно вытянуты или втянуты для изменения их длины, то есть расстояния между соответствующей подрессоренной балкой 220, 222 и рамой 224. Амортизаторы 244, 248, расположенные между осью 214 и соответствующим передним пневмобаллоном 230, 234, - то есть перед осью 214, - прикреплены своими нижними концами к соответствующей части подрессоренной балки 220, 222, проходящей в направлении D движения.

Как можно понять по виду сверху на фиг. 5, часть 200 подвески содержит треугольный рычаг 250, который шарнирно прикреплен к верхней центральной части оси 214. Треугольный рычаг 250 имеет форму равнобедренного треугольника, боковые стороны которого образованы двумя верхними рычагами 256, 258, соединенными друг с другом, чтобы образовывать одну деталь, охватывающую острый угол. Они проходят от общего узла 264, причем их концы соединены с левым и правым параллельными лонжеронами 266, 268 рамы 224 перед общим узлом 264 относительно направления D движения транспортного средства. Благодаря этому шарнирному узлу, треугольный рычаг 250 может следовать за вертикальным перемещением оси 214, к которой он прикреплен, совершая качающееся движение.

Пара передних кронштейнов 270, 272 расположена перед передними пневмобаллонами 230, 234 и осью 214, и проходит вниз от лонжеронов 266, 268, от рамы 224. Своими верхними концами соответствующие левые и правые передние кронштейны 270, 272 прикреплены сбоку к наружным сторонам лонжеронов 266, 268. Часть 200 подвески содержит пару продольных тяг 274, 276, причем каждая продольная тяга 274, 276, проходит между одним из передних кронштейнов 270, 272 на соответствующей левой или правой стороне транспортного средства и одной подрессоренной балкой 220, 222, шарнирно соединенная своим передним концом с кронштейном 270, 272, а своим задним концом - с соответствующей подрессоренной балкой 220, 222. Вместе с подрессоренными балками 220, 222, выполняющими вертикальное перемещение вместе с осью 214, продольные тяги 274, 276 следуют этому движению, чтобы совершать поворот вокруг своих шарнирных опор на кронштейнах 270, 272.

Часть 200 подвески дополнительно содержит стабилизатор 280, который в общем имеет U-образную форму, и расположен выше оси, то есть в более высоком положении, чем ось 214. Как можно видеть из фиг. 5 и 6, стабилизатор 280 содержит поперечную штангу 284, продолжающуюся параллельно оси 214, и ответвления 290, 292, проходящие перпендикулярно к поперечной штанге 284, в направлении D движения, то есть в направлении к паре кронштейнов 270, 272. Поперечная штанга 284 поддерживается с возможностью поворота в паре качающихся опор 294, 296, установленных между низом рамы 224 и одним из пневмобаллонов 232, 240. В частности, левая качающаяся опора 296, показанная на фиг. 4, расположена между низом левого лонжерона 268 рамы 224 и левым задним пневмобаллоном 232, тогда как противоположная правая качающаяся опора 294 (см. фиг. 5 и 6) установлена между низом правого лонжерона 266 рамы 224 и верхом правого нижнего пневмобаллона 240. За счет поддержки поперечной штанги 284 в качающейся опоре 294, 296, стабилизатор 280 может поворачиваться, при этом его ответвления 290, 292 поворачиваются вверх и вниз, когда поперечная штанга 284 поворачивается внутри соответствующих качающихся опор 294, 296.

В настоящем варианте осуществления, показанном на фиг. 4, 5 и 6, поперечная штанга 284 стабилизатора 280 имеет прямую форму, отличную от коленчатой формы поперечной штанги 84 стабилизатора 80, показанного на фиг. 3 для первого варианта осуществления. В другом варианте осуществления, не показанном на чертежах, поперечная штанга 284 также может иметь коленчатую форму.

Концы 300, 302 ответвлений 290, 292 стабилизатора 280 шарнирно связаны с осью 214 через в общем перпендикулярные стойки 304, 306 и кронштейны 308, 310 оси, установленные сверху оси 214, причем каждая стойка 304, 306 шарнирно прикреплена к одному концу 300, 302 ответвления и к одному кронштейну оси 308, 310 соответственно. С этой целью каждый из кронштейнов 308, 310 оси содержит продолжающую часть 312, продолжающуюся сверху оси 214 со стороны соответствующего кронштейна 308, 310 оси, обращенной к поперечной штанге 284. В этой компоновке соответствующая стойка 304, 306 может поворачиваться относительно кронштейна 308, 310 оси - с одной стороны, и относительно соответствующего ответвления 290, 292 стабилизатора 280 - с другой стороны. Верхний и нижний концы стоек 304, 306 соединены с ответвлениями 290, 292 и кронштейнами 308, 310 оси с помощью шарнирных опор.

Качающиеся опоры 294, 296, поддерживающие поперечную штангу 280, расположены между нижними частями кронштейнов 314 рамы, установленных сбоку на внешних сторонах лонжеронов 266, 268 рамы 224, и проходящих вниз от лонжеронов 266, 268, а верхние части кронштейнов 318 пневмобаллона установлены сверху задних пневмобаллонов 232, 240. Кронштейны 318 пневмобаллонов могут иметь пластинчатую форму, чтобы накрывать верхние части задних пневмобаллонов 232, 240 для поддержки шарнирных опор 294, 296 сверху и снизу. Кронштейны рамы 314 и кронштейны 318 пневмобаллонов - снабжены полукорпусами, которые окружают соответствующие качающиеся опоры 294, 296 в смонтированном состоянии. Кронштейны 318 пневмобаллонов также могут быть выполнены как одна деталь с верхней поверхностью соответствующего заднего пневмобаллона 232, 240. Кронштейны 314 рамы и кронштейны 318 пневмобаллонов - также могут быть выполнены как одна деталь.

В то время как кронштейны 318 пневмобаллона поддерживают качающиеся опоры 294, 296 снизу, кронштейны 319 пневмобаллона сверху передних пневмобаллонов 230, 234 устанавливаются непосредственно снизу соответствующих лонжеронов 266, 268 рамы 224 для прикрепления верхних частей передних пневмобаллонов 230, 234 непосредственно к раме 224.

Часть 200 подвески, показанная на фиг. 4, 5 и 6, работает аналогично части 16, 18 пневматической подвески 10 тандемной оси, показанной на фиг. 1, 2 и 3. А именно, когда сила сжатия действует на ось 214 в направлении вверх, нагрузка воспринимается пневмобаллонами 230, 322, 234, 240 и гидравлическими амортизаторами 244, 248 так что они сжимаются. В то же время кронштейны 308, 310 оси - сверху оси 214 - передают усилие на стойки 304, 306, с которыми они связаны, а стойки 304, 306, в свою очередь, поворачивают ответвления 290, 292 стабилизатора 280 в направлении вверх, в то время как как поперечная штанга 284 поворачивается внутри своей качающейся опоры 294, 296. Продольные тяги 274, 276 имеют направляющую функцию в этом движении вместе с треугольным стержнем 250. Буферный элемент 320, например, резиновый буфер, - установлен сверху оси 12 чтобы действовать в качестве ограничителя, который поглощает пробои от ударов осей 214, примыкающих к нижней части рамы 224. В примыкающем положении рама 224 снабжена усиливающим элементом 322.

Часть 200 подвески, показанная на фиг. 4, 5 и 6, может использоваться как подвеска единичной оси для одной оси большегрузного транспортного средства. Однако, эта часть 200 подвески оси также может быть объединена с другой частью подвески оси с той же конструкцией, но зеркально симметричной по отношению к части 200 подвески, показанной на фиг. 4, 5 и 6, так что эти две части подвески для двух осей будут использовать одну пару передних кронштейнов 270, 272, как продемонстрировано в варианте осуществления, показанном на фиг. 1, 2 и 3, образуя подвеску тандемной оси, при этом продольные тяги 274, 276 передней и задней частей подвески соединены с противоположных сторон с нижними концами передних кронштейнов 270, 272. Такая комбинация двух зеркально симметричных частей 200 подвески будет отличаться от подвески 10 тандемной оси на фиг. 1, 2 и 3 с точки зрения расположения стабилизаторов 280 и амортизаторов 244, 248. В частях 200 подвески, как показано на фиг. 4, 5 и 6, стабилизатор 280 расположен со стороны от оси 214 противоположной паре кронштейнов 270, 272, причем ответвления 290, 292 стабилизатора 280 направлены в сторону передних кронштейнов 270, 272, а амортизаторы 244, 248 - расположены между осью 214 и передними кронштейнами 270, 272, в то время как в подвеске 10 тандемной оси на фиг. 1-3 - стабилизаторы 78, 80 расположены на внутренней стороне, обращенной к передним кронштейнам 270, 272, а их ответвления 86, 88; 90, 92 проходят в разные стороны друг от друга.

Кроме того, согласно еще одному варианту осуществления изобретения, можно использовать часть 200 подвески в качестве подвески единичной оси для одной оси при расположении зеркально симметричном варианту осуществления на фиг. 4, 5 и 6, со стабилизатором 280, расположенным перед осью 214 (относительно направления D движения) и кронштейнами 270, 272, расположенными позади оси 214.