Результат интеллектуальной деятельности: Способ электромеханического мониторинга состояния изолирующего стыка

Изобретение относится к железнодорожной области техники, а конкретнее к способам электромеханического мониторинга состояния изолирующего стыка и может быть использован в автоматике и телемеханики, а также в путевом хозяйстве.

Известен способ контроля схода изолирующих стыков заключающийся в том, что подают сигнал в противофазе в рельсовые линии смежных рельсовых цепей при защите на питающем конце, для этого используется один генератор и разные фильтры для смежных тональных рельсовых цепей, подача обратных фаз реализована подключением питающих трансформаторов или дроссель-трансформаторов к различным рельсам, при сходе стыков сигнал рельсовой линии будет взаимно вычитаться, что приведет к надежному обесточиванию путевых приемников, в случае контроля схода стыков на релейном конце тональных рельсовых цепей противофазный сигнал подается по аппаратуре смежной рельсовой цепи через уравнительные трансформаторы (А.А. Игольников. О некоторых особенностях тональных рельсовых цепей // Автоматика, связь, информатика. - 2008. №11 С. 40-42).

Недостатком способа является низкая безопасность движения поездов ввиду отсутствия непрерывного мониторинга состояния изолирующих стыков.

Известен способ, реализованный в устройстве контроля сгона изолирующего стыка, работа которого заключается в визуальном обнаружении и предотвращении перекрытия торцевого зазора между рельсами, за счет прокладки изготавливаемой из твердых диэлектрических материалов и из встроенного в нее сигнального устройства включающего внутреннюю воздушную камеру под давлением, краску - порошок яркого цвета, в капсуле в междукамерном распределительном клапане и наружную камеру без давления (Полезная модель РФ №158809, B61L 01/18, Е01В 11/54, опубл. 20.01.2016 Бюл.№2, «Устройство контроля сгона изостыка», авторы Пультяков А.В. и др.).

Недостатком способа является низкая безопасность движения поездов ввиду отсутствия непрерывного мониторинга состояния изолирующих стыков.

Данное техническое решение принято авторами в качестве прототипа.

Техническим результатом является повышение безопасности движения поездов, за счет непрерывного мониторинга механического и электрического состояния изолирующего стыка, что даст возможность его своевременной профилактики и ремонта и, следовательно, увеличению срока службы.

Технический результат достигается тем, что в способе электромеханического мониторинга состояния изолирующего стыка заключающемся в периодическом его осмотре, отличающийся тем, что каждая колесная пара, наезжающая на стык, создает давление и формирует сигналы, амплитуды которых сравнивают со степенью разбалансировки изолирующего стыка и по его состоянию судят о пробое или о степени разбалансировки.

На фиг. 1 Показаны сигналы мониторинга исправного изолирующего стыка;

на фиг. 2 Показаны сигналы мониторинга разбалансированного изолирующего стыка.

Способ реализуется следующим образом: при электрически исправном изолирующем стыке и отсутствии разбалансировки его креплений, каждая колесная пара, наезжающая на стык с рельса на рельс, оказывает на него давление, при этом смещение рельсов в стыке минимально относительно друг друга, при этом формируются минимальные по амплитуде сигналы, если крепления изостыка имеют разбалансировку, то пропорционально ей будут увеличиваться амплитуды сигналов. В случае кратковременных или постоянного электрических пробоев изолирующего стыка произойдет смена магнитных полюсов на концах смежных рельс в изолирующем стыке (т.к. рельсы обладают намагниченностью), например из-за примагничивания металлической стружки. Вывод о состоянии изолирующего стыка, например, делается с помощью ЭВМ на основании степени соответствия разбалансировки (ослабление креплений) амплитуде сигнала или на основании информации о кратковременном (постоянном) пробое.

Тем самым обеспечивается безопасность движения поездов и увеличивается срок службы изолирующего стыка.

Предлагаемый способ позволит:

- обеспечить своевременный ремонт и профилактику изолирующего стыка;

- обеспечить непрерывный мониторинг изолирующего стыка;

- повысить безопасность движения поездов на 10-15%;

- увеличить срок службы изолирующего стыка в 2-3 раза.