СПОСОБ ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ ПО МЕНЬШЕЙ МЕРЕ ОДНОМУ ПОСТРАДАВШЕМУ ПРИ АВАРИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И СООТВЕТСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ

Настоящее изобретение в целом относится к области автомобилей и, в частности, касается способа оказания помощи по меньшей мере одному пострадавшему пассажиру транспортного средства, в частности, в рамках оказания экстренной помощи после дорожно-транспортного происшествия.

В большинстве служб реагирования, работающих после ДТП, мобильные бригады скорой помощи после прибытия на место ДТП только констатируют серьезность аварии, а также физиологическое состояние пассажиров транспортного средства. Вместе с тем, часто определение изменения их физиологического состояния является существенным для точного планирования характера первой помощи, в которой они нуждаются.

Некоторые конструкторы предлагают системы связи, установленные на транспортных средствах и позволяющие автономно устанавливать связь с центрами оказания первой помощи таким образом, чтобы, например, можно было передать координаты геолокализации попавшего в аварию транспортного средства. Таким образом, передача данных геолокализации транспортного средства на данной территории позволяет быстрее направить мобильные бригады скорой помощи на место происшествия.

Известно также, что параллельно с этой передачей данных можно также установить телефонную связь между пострадавшим в ДТП и соответствующим центром экстренной помощи. Эта связь является необходимой для подтверждения реальной ситуации происшествия, а также, чтобы сообщить серьезность происшествия и состояние здоровья пострадавших.

Несмотря на такие системы, пострадавший или свидетель происшествия не всегда в состоянии надежно проинформировать о своем физиологическом состоянии или даже о состоянии других пассажиров аварийного транспортного средства.

Вместе с тем, по мнению профессионалов эти данные являются существенными для анализа серьезности происшествия. Несмотря на развертывание существующих усовершенствованных систем бригады первой помощи слишком поздно констатируют реальную ситуацию ДТП, а также физиологическое состояние каждого из пассажиров транспортного средства только после того, как они физически прибыли на место происшествия.

Однако интервал времени между аварией транспортного средства и прибытием бригад первой помощи на место происшествия имеет огромное значение, так как состояние здоровья каждого пассажира меняется очень быстро, причем тем быстрее, чем серьезнее дорожно-транспортное происшествие.

Изобретение призвано устранить по меньшей мере часть вышеупомянутых недостатков и предложить способ и систему оказания помощи по меньшей мере одному пострадавшему при аварии транспортного средства, которые позволяют передать по меньшей мере физиологическое состояние каждого пассажира транспортного средства и даже данные, касающиеся попавшего в ДТП транспортного средства.

Под физиологическим состоянием пассажира следует понимать данные, которые по крайней мере характеризуют частоту пульса и частоту дыхания пострадавшего.

В связи с этим, объектом изобретения является способ оказания помощи по меньшей мере одному пассажиру попавшего в дорожно-транспортное происшествие транспортного средства, содержащий этап обнаружения аварийного состояния транспортного средства, этап активации средств измерения физиологического состояния пассажира, этап сбора физиологических данных пассажира при помощи по меньшей мере одного соответствующего измерительного устройства, этап записи собранных данных, этап передачи сообщения, содержащего данные о физиологическом состоянии пассажира, в удаленный сервер сбора данных через телематический блок контроля, установленный в транспортном средстве.

Следует отметить, что в этой заявке термин «удаленный» в применении к серверу означает, что сервер находится на удалении от транспортного средства.

Благодаря изобретению, способ оказания помощи по меньшей мере одному пассажиру попавшего в ДТП транспортного средства и соответствующая система позволяют одновременно передать сообщение о ситуации ДТП и сообщение о физиологическом изменении по меньшей мере одного из пассажиров транспортного средства по меньшей мере в одну мобильную бригаду первой помощи, которая будет направлена на место происшествия. Благодаря использованию системы, обеспечивающей осуществление заявленного способа, мобильная бригада первой помощи может заранее определить приоритетную помощь, которую необходимо оказать пассажирам попавшего в ДТП транспортного средства, в зависимости от их соответствующего физиологического состояния.

В отличие от известных систем, в рамках изобретения физиологическое состояние каждого из пассажиров представляет собой главную данную, которую предпочтительно применяют через отслеживание стабильного или меняющегося во времени состояния здоровья.

Согласно предпочтительному отличительному признаку заявленного способа оказания помощи, этап сбора физиологических данных осуществляют повторяемо через равномерные промежутки времени, начиная с момента обнаружения аварийного состояния транспортного средства, и в течение заранее определенного периода времени, который приблизительно соответствует установленному среднему сроку прибытия бригад первой помощи на место происшествия.

Например, повторение происходит через каждые 10 секунд в течение периода времени 30 минут.

Средства, применяемые для отслеживания физиологического состояния каждого из пассажиров, используют, только когда подтверждается аварийное состояние транспортного средства.

Согласно заявленному способу оказания помощи, этап передачи сообщения происходит автоматически после каждой записи данных, измеренных на этапе автоматического сбора физиологических данных. Передача происходит с распределением во времени таким образом, чтобы значительно сократить потребление необходимой энергии.

Согласно другому отличительному признаку заявленного способа оказания помощи, этап обнаружения аварийного состояния транспортного средства состоит в идентификации состояния срабатывания по меньшей мере одной подушки безопасности или в идентификации значения моментального измерения деселерометра, установленного в транспортном средстве, превышающего заранее определенное пороговое значение. Пассажиру не обязательно вручную включать сигнал бедствия. Транспортное средство работает полностью автономно в том смысле, что речь идет об определенном оборудовании обеспечения безопасности, установленном в транспортном средстве, таком как подушки безопасности и электронный блок управления, который выполнен с возможностью транспонирования силы удара в сигнал управления срабатыванием подушек безопасности.

Согласно предпочтительному отличительному признаку заявленного способа оказания помощи, он содержит этап сбора данных, относящихся в транспортному средству, осуществляемый одновременно с этапом сбора физиологических данных пассажира. Это позволяет получить важную информацию, которая будет использована в дальнейшем бригадами первой помощи, так как в зависимости от данных, измеренных на транспортном средстве, адаптируют оказание первое помощи.

Согласно другому отличительному признаку заявленного способа оказания помощи, данные, относящиеся к состоянию транспортного средства, являются координатами геолокализации и/или моментальной скоростью перемещения транспортного средства, измеренной в заранее определенный момент, предшествующий происшествию, и/или идентификацией транспортного средства, и/или силой удара, и/или состоянием каждой из подушек безопасности. Эти данные позволяют мобильной бригаде скорой помощи заранее определить характер первой помощи, которую необходимо оказать, до ее прибытия на место происшествия. Такие данные предпочтительно позволяют оценить серьезность происшествия и заранее определить травмы, нанесенные пассажирам транспортного средства.

Согласно отличительному признаку заявленного способа оказания помощи, удаленный сервер сбора данных выполнен с возможностью получать данные конструктора, относящиеся к характеристикам аварийного транспортного средства. Зная идентификацию аварийного транспортного средства, удаленный сервер сбора данных может запросить базу данных конструкторов, чтобы получить информацию, необходимую для принятия решения, например, о процедуре извлечения или отключения устройств, которые могут оказаться опасными, например, такую информацию как запас газа, природа хладагента системы кондиционирования, а также различные сообщения, позволяющие отключить бортовые приводы.

Согласно еще одному предпочтительному отличительному признаку заявленного способа оказания помощи, он содержит предварительный этап идентификации пассажира, представляющей собой, в частности, запрос идентификации, включающий в себя этап определения кардиологической сигнатуры пассажира при помощи по меньшей мере одного соответствующего устройства, этап записи в памяти транспортного средства таким образом, чтобы транспортное средство могло создать индивидуальную и персональную характеристику каждого из пассажиров транспортного средства через его кардиологическую сигнатуру.

Предпочтительно способ оказания помощи содержит также этап выдачи разрешения, позволяющий удаленному серверу сбора данных получить доступ к индивидуальному электронному медицинскому файлу, соответствующему идентифицированному пассажиру. Таким образом, мобильные бригады скорой помощи могут адаптировать свой медицинский диагноз в зависимости от медицинских антецедентов.

Способ оказания помощи содержит также этап установления канала передачи данных между удаленным сервером сбора данных и графическим интерфейсом, предназначенным для использования мобильной бригадой скорой помощи, этап передачи данных от удаленного сервера сбора данных в графический интерфейс для обеспечения отслеживания изменения физиологического состояния каждого из пассажиров аварийного транспортного средства. Графический интерфейс выполнен, в частности, с возможностью принимать и использовать все данные, которые были ранее собраны и затем переданы удаленным сервером сбора данных. Предпочтительно такую связь устанавливают в соответствии с протоколом связи, обычно используемым в телекоммуникационных сетях.

Наконец, заявленный способ оказания помощи предпочтительно может содержать этап установления удаленной связи между графическим интерфейсом и транспортным средством, этап передачи сообщения управления электрическим приводом от графического интерфейса в телеметрический блок контроля транспортного средства, этап передачи сообщения между телематическим блоком контроля и электронным блоком управления, связанным с рассматриваемым приводом. Приводом может быть подушка безопасности, при этом ее работа, которую мобильная бригада скорой помощи может посчитать нестабильной, может быть принудительно отключена. Таким образом, мобильная бригада скорой помощи, которая часто сталкивается с нестабильными состояниями подушек безопасности, может, в зависимости от случая, подать команду на отключение любой подушки безопасности, которая не сработала во время столкновения. Таким образом, значительно снижается риск несвоевременного срабатывания подушки безопасности после ДТП.

Объектом изобретения является также система оказания помощи по меньшей мере одному пострадавшему при ДТП транспортного средства, которая содержит средства для осуществления вышеупомянутого способа оказания помощи, при этом упомянутые средства включают в себя:

- по меньшей мере один датчик измерения физиологического состояния по меньшей мере одного из пассажиров транспортного средства,

- телематический блок контроля, установленный в транспортном средстве и связанный с упомянутым датчиком,

- удаленный сервер сбора данных, оснащенный по меньшей мере одним вычислительным устройством и передатчиком/приемником данных, предназначенным для приема данных, передаваемых установленным в транспортном средстве телематическим блоком контроля и/или по меньшей мере одной внешней базой данных, содержащей данные, относящиеся к аварийному транспортному средству и/или к индивидуальному медицинскому электронному файлу идентифицированного пассажира,

- графический интерфейс, содержащий по меньшей мере одно вычислительное устройство и передатчик/приемник данных, выполненный с возможностью сообщаться с удаленным сервером сбора данных для обеспечения отслеживания изменения физиологического состояния по меньшей мере одного пассажира транспортного средства.

Упомянутый графический интерфейс, содержащий по меньшей мере одно вычислительное устройство и передатчик/приемник данных, может быть также выполнен с возможностью сообщаться с установленным в транспортном средстве телематическим блоком контроля с целью деактивации по меньшей мере одного привода, управляемого этим блоком.

Другие отличительные признаки и преимущества будут более очевидны из нижеследующего описания предпочтительного варианта выполнения со ссылками на прилагаемые фигуры, на которых:

Фиг. 1 - принципиальная схема системы, позволяющей осуществлять заявленный способ оказания помощи пассажиру аварийного транспортного средства в предпочтительном варианте выполнения.

Фиг. 2 - схема различных функциональных элементов системы, показанной на фиг.1, в предпочтительном варианте выполнения.

Фиг. 3 - алгоритм работы заявленного способа оказания помощи пассажиру аварийного транспортного средства.

Фиг. 4-6 - различные варианты алгоритма, показанного на фиг. 3.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения, представленному на фиг. 1, система, позволяющая осуществлять способ оказания помощи пассажиру аварийного транспортного средства, содержит транспортное средство V, сообщающееся согласно известному протоколу телекоммуникационной связи, который использует, например, телекоммуникационную сеть типа 3G или 4G, с удаленным сервером SDSD. Для этого транспортное средство может содержать бортовую систему, известную под английским сокращением TCU, означающим «телематический блок контроля». Предпочтительно такая система выполнена с возможностью передавать данные, измеряемые датчиками, присутствующими в транспортном средстве.

Например, такие датчики могут быть предназначены для измерения сердечного ритма каждого пассажира транспортного средства и могут быть расположены в салоне транспортного средства, в зависимости от способа крепления, например, в кресле или в ремне безопасности. Предпочтительно такие датчики остаются в режиме ожидания, чтобы сократить потребление энергии. Для обеспечения их работы такие датчики необходимо предварительно активировать, что будет подробнее пояснено ниже. Кроме того, датчики могут быть объединены со средствами съемки, такими как по меньшей мере одна бортовая камера, предназначенная для съемки внутри салона транспортного средства.

Предпочтительно удаленный сервер SDSD выполнен с возможностью обрабатывать данные, передаваемые блоком TCU, с целью их упорядочения. Для этого он содержит соответствующее вычислительное устройство. Сервер может быть соединен с модулем приема, который обеспечивает такой прием данных. Принятые и обработанные данные передаются затем в графический интерфейс PAD, позволяющий соответствующему специалисту считывать данные, которые были переданы удаленным сервером SDSD. Такая передача в графический интерфейс PAD предпочтительно происходит через протокол связи с использованием сети, адаптированной для мобильного оборудования, как, например, но не ограничительно, в случае сети 3G или 4G.

Учитывая особый характер данных, передаваемых удаленным сервером SDSD, указанным графическим интерфейсом PAD предпочтительно управляет лицо, которое входит в состав мобильной бригады оказания помощи UMS, одной из первых функций которой является оказание помощи пострадавшему на дороге, в частности, пассажиру аварийного транспортного средства, и которое обладает квалификацией для анализа и обработки данных, выводимых на графический интерфейс PAD.

Такой графический интерфейс PAD отличается тем, что обеспечивает также отслеживание информации, касающейся физиологического состояния пассажиров аварийного транспортного средства, до прибытия мобильной бригады скорой помощи UMS на место происшествия.

Такой графический интерфейс PAD отличается тем, что, благодаря последовательным повторениям передачи данных, относящихся к пассажирам транспортного средства, обеспечивает отслеживание их физиологического состояния.

Как более детально показано на фиг. 2, транспортное средство V может содержать электронный блок контроля UEC, электрически связанный с устройствами безопасности, которыми могут быть, например, подушки или ремни безопасности, чтобы обеспечивать возможность передачи их физического состояния, то есть развернутого или не развернутого состояния подушек безопасности. Такой блок UEC отличается тем, что может идентифицировать нарушение в работе подушки безопасности, например, отсутствие ее развертывания, несмотря на команду развертывания в результате столкновения.

Блок UEC может также выполнять функцию интерфейса с блоком TCU, а также с блоком записи, таким как внутренняя память, которая циклически сохраняет различные измеренные значения рабочих параметров транспортного средства во время ДТП, например, географическую локализацию “GEO” или моментальную скорость “VIT” перемещения транспортного средства.

В блоке UEC может быть также записана идентификация “VIN” транспортного средства.

Благодаря связи между блоками UEC и TCU, можно передавать данные, касающиеся транспортного средства, в удаленный сервер SDSD.

Например, получив данные идентификации транспортного средства, удаленный сервер SDSD может направить запрос в сервер хранения данных, содержащий технические данные, например, относительно метода извлечения пассажиров в зависимости от топологии кузова транспортного средства, характера энергии, используемой во время работы силовой установки, и ее факторов опасности. Предпочтительно такие технические данные поступают в удаленный сервер SDSD для их передачи в графический интерфейс PAD с целью выведения для мобильной бригады скорой помощи UMS.

Альтернативно, в удаленный сервер SDSD могут поступать другие данные, и он может сообщаться с базой данных, в которой могут храниться индивидуальные медицинские электронные файлы DEMP, относящиеся к пациентам.

Таким образом, одновременно с передачей данных, касающихся физиологического состояния пассажира, заявленная система оказания помощи может информировать пользователя через графический интерфейс PAD о патологических антецедентах пассажира транспортного средства, передаваемых в виде индивидуального медицинского электронного файла DEMP. Имея эти сведения, мобильная бригада скорой помощи UMS впервые получает возможность спланировать заранее помощь с учетом индивидуального медицинского электронного файла DEMP пассажира, составленного до происшествия.

Разумеется, такую передачу информации необходимо контролировать при помощи системы безопасности, обеспечивающей лишь ограниченный доступ, учитывая строго конфиденциальный характер такой информации. Для этого система безопасности может получать разрешение на передачу хранящейся медицинской информации.

Предпочтительно использование такой системы позволяет осуществлять способ оказания помощи по меньшей мере одному пассажиру аварийного транспортного средства, который содержит этапы алгоритма, показанные на фиг. 3.

Поскольку система работает автономно, одним из первых этапов является этап Е1 обнаружения ситуации ДТП. Система может включать в себя обнаружение сработавшей подушки безопасности - этап AB/on - или обнаружение снижения скорости, превышающего заранее определенное пороговое значение - этап M1 > S1, - осуществляемые раздельно или одновременно. Состояние срабатывания подушки безопасности является информацией, известной блоку UEC управления срабатыванием подушки безопасности, который связан с датчиком снижения скорости. Этот же датчик может передать моментальное значение снижения скорости, которое можно сравнить с заранее определенным пороговым значением, чтобы блок UEC мог получить картину ситуации ДТП транспортного средства в момент Т0.

После этапа Е1 способ содержит этап Е2 активации средств измерения физиологического состояния пассажира. Каждое из средств измерения физиологического состояния, установленное в салоне, переходит из режима ожидания в активный режим, в котором оно может производить измерение физиологического состояния по меньшей мере одного пассажира. Например, в случае, когда указанные средства измерения представляют собой по меньшей мере один датчик, встроенный в каждый ремень безопасности или в кресло, такой датчик может измерять сердечный пульс или частоту дыхания и даже одновременно сердечный пульс и частоту дыхания по меньшей мере одного пассажира. С учетом того, что можно использовать также другие топологии датчика, например, камеры типа тепловизора или просто видеокамеру, последняя переходит в активный режим работы, чтобы осуществлять сбор физиологических данных пассажира.

В рамках заявленного способа далее следует этап Е3 реального сбора данных, касающихся физиологического состояния пассажира, в течение определенного периода времени, в данном случае, например, но не ограничительно 10 секунд.

Таким образом, если проверяется условие Tn=T0+10с, далее следует этап Е4 записи данных в блоке UEC, затем этап Е5 передачи сообщения, содержащего данные, в удаленный сервер сбора данных SDSD через телематический блок контроля TCU, который использует традиционный канал связи типа 3G или 4G.

Предпочтительно передачу сообщений с данными осуществляют повторяемо, предпочтительно каждые 10 секунд, и последовательно в течение заранее определенного периода времени в зависимости от среднего срока времени, который требуется мобильной бригаде первой помощи, чтобы физически прибыть на место происшествия после получения первого сигнала тревоги. Например, но не ограничительно такое заранее определенное значение в данном случае равно половине часа. Следовательно, транспортное средство передает каждые 10 секунд сообщение в удаленный сервер сбора данных SDSD. После каждой передачи опять осуществляют этапы Е3, Е4 и Е5.

После получения удаленным сервером сбора данных SDSD сообщения на этапе Е5 сервер SDSD должен информировать мобильные бригады первой помощи UMS. Для этого заявленный способ содержит этап Е10, который представляет собой этап Е10 установления канала связи для передачи информации между удаленным сервером сбора данных SDSD и графическим интерфейсом PAD, предназначенным для использования мобильной бригадой скорой помощи UMS.

После установления связи сервер SDSD передает данные в интерфейс PAD. Этот этап Е11 позволяет мобильной бригаде скорой помощи UMS получить информацию об изменении физиологического состояния пассажиров транспортного средства.

Согласно другим вариантам осуществления заявленного способа, можно добавить другие данные, представляющие важность для бригады скорой помощи UMS.

Описание вариантов заявленного способа оказания помощи описаны ниже. Способ оказания помощи может включать в себя по меньшей мере один из этих вариантов, которые можно рассматривать отдельно или совокупно.

Согласно варианту, представленном на алгоритме на фиг. 4, способ повторяет этапы способа, показанные на фиг. 3, но содержит дополнительный этап Е6 сбора данных о транспортном средстве, который осуществляют одновременно с этапом Е3 сбора физиологических данных. Учитывая, что эти данные о транспортном средстве не меняются во времени, предпочтительно этап Е6 осуществляют только один раз одновременно с этапом Е3, который соответствует первому определению физиологического состояния пассажира.

Данные, относящиеся к транспортному средству, предпочтительно передаются в сервер SDSD во время передачи первого сообщения.

Предпочтительно, но не ограничительно данные, касающиеся транспортного средства и рассматриваемые раздельно или совокупно, представляют собой координаты геолокализации GEO, моментальную скорость VIT перемещения транспортного средства, измеренную в заранее определенный момент, предшествующий происшествию, и называемую иногда скоростью столкновения, или идентификацию VIN транспортного средства. С учетом измерения скорости VIT столкновения блоком UEC последний определяет интенсивность удара IC в соответствии с заранее записанным правилом вычисления. Такая данная может быть полезной для мобильных бригад скорой помощи UMS, чтобы заранее определить диагноз травмы, нанесенной пассажиру транспортного средства во время ДТП, до прибытия бригады UMS на место происшествия.

Согласно другому варианту способа оказания помощи, представленному на алгоритме на фиг. 5, способ повторяет этапы способа, показанного на фиг. 3, но при этом может содержать этап идентификации ID пассажира. Хорошо известно базовое положение, согласно которому каждый человек имеет свою кардиологическую идентичность, поэтому датчик измерения физиологического состояния является очень полезным инструментом при этой идентификации. Действительно, в начальной фазе использования транспортного средства, предшествующей использованию транспортного средства, при котором произошла ситуация ДТП, любого пассажира можно идентифицировать по его кардиологической сигнатуре. Такой этап идентификации можно осуществлять посредством добровольного измерения сердечного пульса, которое может происходить во время этапа регистрации REC каждого пользователя транспортного средства. Такой этап идентификации можно осуществить путем активации соответствующего датчика, чтобы получить идентификацию кардиологической сигнатуры PULS, которую затем записывают в память транспортного средства, к которой блок TCU получает доступ через блок UEC.

Имея эту кардиологическую сигнатуру, сервер SDSD, который может сообщаться с базой медицинских данных, хранящей многочисленные индивидуальные медицинские электронные файлы DEMP, может передать эти файлы мобильной бригаде скорой помощи UMS после идентификации пассажира при помощи его кардиологической сигнатуры. Для осуществления такой передачи строго конфиденциальных данных способ может содержать этап Е9 выдачи разрешения серверу SDSD на доступ к индивидуальному медицинскому электронному файлу DEMP. Таким образом, этап передачи Е11 данных из удаленного сервера сбора данных SDSD в графический интерфейс PAD может включать в себя передачу дополнительных данных, таких как индивидуальный медицинский электронный файл DEMP.

Согласно варианту, как показано на алгоритме на фиг. 6, способ повторяет этапы способа, показанные на фиг. 3 и выделенные сплошной линией, а также содержит последовательные дополнительные этапы Е12-Е14, целью которых является обеспечение связи между интерфейсом PAD в режиме передачи для блокировки привода транспортного средства, которым может быть, например, но не ограничительно подушка безопасности. Кроме возможности передачи блоком TCU сообщений с данными в сервер SDSD, блок TCU может также получать данные, передаваемые интерфейсом PAD через протокол связи, например, типа Bluetooth®. Преимуществом такой связи является возможность связи между передатчиком, встроенным в интерфейс PAD, и приемником блока TCU транспортного средства.

Предпочтительно это позволяет передать команду с целью обеспечения безопасности членов мобильной бригады скорой помощи UMS. Например, возникает опасная ситуация, когда подушка безопасности не сработала, несмотря на команду срабатывания, переданную блоком UEC. В этом случае извлечение пассажира из транспортного средства может оказаться опасным для члена мобильной бригады скорой помощи.

Использование интерфейса PAD в качестве средства связи с транспортным средством обеспечивает дистанционное управление электрическими приводами, такими как подушка безопасности, через блок TCU. Это дает возможность аннулировать команду срабатывания, что соответствует подаче команды на подушки безопасности о переходе в выключенный режим и обеспечивает безопасность для работы мобильной бригады скорой помощи.

Таким образом, когда мобильная бригада скорой помощи UMS отправляется на место происшествия, графический интерфейс PAD используют на этапе Е12 установления удаленной связи с транспортным средством, в частности, с телеметрическим блоком контроля TCU через протокол связи Bluetooth®. После установления связи между интерфейсом PAD и блоком TCU осуществляют этап Е13 передачи от графического интерфейса PAD в телеметрический блок контроля TCU сообщения управления электрическим приводом. Данные, относящиеся к рассматриваемому транспортному средству, исходят от сервера хранения данных конструктора, которые были предварительно переданы на этапе Е10.

Далее следует этап Е14 передачи команды на отключение подушки безопасности, например, через блок TCU и через блок UEC, с которым указанная подушка безопасности связана электрически. Это позволяет принудительно отключить подушку безопасности, рабочее состояние которой члены мобильной бригады скорой помощи UMS посчитали нестабильным.

Альтернативно, интерфейс PAD может управлять любым другим типом привода, установленного в транспортном средстве, например, но не ограничительно замками дверей, приводом открывания и закрывания окон транспортного средства и даже выключением двигателя.

Алгоритм, показанный на фиг. 6, может также содержать этап Е6 или совокупность этапов Е8 и REC, или этап Е9, которые можно осуществлять раздельно или совокупно и которые были описаны ранее со ссылками на фиг. 4 и 5. Учитывая факультативный характер этапов Е6, Е8, REC и Е9 в рамках способа оказания помощи, этапы Е6, Е8, REC и Е9 показаны на алгоритме на фиг. 6 пунктирной линией.

Следует отметить, что можно предусмотреть другие варианты выполнения системы осуществления заявленного способа оказания помощи или варианты осуществления заявленного способа оказания помощи, отличные от описанных выше. В частности, для реализации изобретения обязательными являются не все этапы Е1-Е14, и некоторые из этих этапов или их порядок осуществления могут быть другими.