Результат интеллектуальной деятельности: ОБРЕЗИНЕННАЯ РЕЛЬСОВАЯ ПЛАТФОРМА ДЛЯ БЕЗБОЛТОВОГО АНКЕРНОГО РЕЛЬСОВОГО СКРЕПЛЕНИЯ И СПОСОБ СТАБИЛИЗАЦИИ ШИРИНЫ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ С БЕЗБОЛТОВЫМ АНКЕРНЫМ РЕЛЬСОВЫМ СКРЕПЛЕНИЕМ

«Область техники, к которой относится изобретение»

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению железнодорожного пути, в частности, к безболтовому анкерному рельсовому скреплению и раскрывает способ стабилизации ширины рельсовой колеи в нормативных допусках на железнодорожном пути с безболтовым анкерным скреплением. Изобретение позволяет снизить эксплуатационные расходы путем сокращения трудозатрат на текущее содержание железнодорожного пути с анкерным рельсовым скреплением, в том числе в кривых малого радиуса, за счет уменьшение путевых работ на регулировку по шаблону, а также упростить сборку узла анкерного рельсового скрепления за счет уменьшения количества деталей в нем.

«Уровень техники»

Из уровня техники известно анкерное рельсовое скрепление (см. Патент РФ №2190720 С2, дата публикации - 10.10.2002 г., либо Патент РФ №2364673 С1, дата публикации - 20.08.2009 г.).

Одним из основных недостатков анкерного рельсового скрепления являются интенсивные расстройства ширины рельсовой колеи (уширения) в кривых участках железнодорожного пути, особенно, в кривых малого радиуса менее 650 м. Выполненный анализ теоретических расчетов и экспериментальных исследований показал, что уширение колеи происходит во многом из-за неудовлетворительной работы стандартных подрельсовых прокладок из полимерных материалов, во-первых, из-за неравномерного смятия прокладок снаружи и внутри рельсовой колеи, которые приводят к разуклонке рельсов и, как следствие, увеличению ширины колеи на 6-8 мм. Например, подрельсовые прокладки АРС-04.07.003-03 II ПД после наработки тоннажа 390 млн т бр., имели толщину рабочей площадки у внешней кромки 10,2-12,5 мм при начальной толщине 14,0 мм. Следовательно, уменьшение толщины прокладки составило от 11 до 27%. При этом толщина прокладки у внутренней кромки практически не изменилась и составила 13,5-14,0 мм. Поэтому работники дистанций пути устраняют уширение восстановлением подуклонки рельса, т.е. укладывают под рельс на прокладки у внешней кромки различные нестандартные вкладыши, что нарушает нормальную работу узла анкерного рельсового скрепления.

Во-вторых, отмечены случаи выдавливания подрельсовых прокладок из-под рельсов с посадочных мест по обеим рельсовым нитям, вследствие чего нарушается правильное положение демпфирующих уголков в узлах анкерного скрепления.

«Раскрытие изобретения»

Технический результат настоящего изобретения заключается в повышении безопасности движения поездов, повышении надежности и долговечности конструкции анкерного рельсового скрепления и железнодорожного пути в целом, снижение эксплуатационных расходов посредством сокращения трудозатрат на текущее содержание железнодорожного пути, упрощение монтажа/демонтажа безболтового анкерного рельсового скрепления за счет:

1. стабилизации ширины рельсовой колеи в нормативных допусках в кривых участках и, как следствие, уменьшение путевых работ на регулировку ее по шаблону;

2. уменьшения количества деталей в узле анкерного рельсового скрепления с десяти штук до восьми, т.е. вместо трех деталей (двух подклеммников и подрельсовой прокладки) используется одна (обрезиненная рельсовая платформа).

Технический результат стабилизации ширины в кривых малого радиуса железнодорожного пути достигается за счет применения обрезиненной рельсовой платформы в узле безболтового анкерного рельсового скрепления для усиления поперечной жесткости железнодорожного пути. Технический результат уменьшения количества деталей в узле анкерного рельсового скрепления достигается путем замены трех стандартных деталей (подрельсовой прокладки и двух подклеммников) на одну обрезиненную рельсовую платформу.

Обрезиненная рельсовая платформа представляет собой металлическую подкладку, которая содержит одинаковые первую и вторую концевые части и центральную часть. На каждой концевой части расположено прямоугольное отверстие, предназначенное под пропускание (продевание) сквозь него головки анкера рамно-арочного типа. Согласно настоящему изобретению верхняя поверхность центральной части и вся нижняя поверхность металлической подкладки являются обрезиненными (т.е. с добавлением резиновых участков), поэтому в конструкции узла анкерного рельсового скрепления не требуется применение подрельсовой прокладки-амортизатора, а также двух подклеммников для защиты поверхности шпалы от истирания металлической клеммой. Поверхность центральной металлической части рельсовой подкладки расположена ниже поверхностей первой и второй концевых частей за счет наличия скосов по обеим сторонам центральной части

Способ стабилизации ширины рельсовой колеи на железнодорожном пути с безболтовым анкерным рельсовым скреплением осуществляется путем вывешивания рельса, изъятия трех вышеуказанных деталей (подрельсовой прокладки и двух подклеммников), установки вышеуказанной обрезиненной рельсовой платформы, опускания рельса и дальнейшего завершения монтажа анкерного скрепления стандартным образом (установки демпфирующих уголков, клемм, монтажных регуляторов). Согласно настоящему изобретению установка обрезиненной рельсовой платформы включает в себя пропускание (продевание) головок анкера рамно-арочного типа через прямоугольные отверстия, расположенные на концевых частях обрезиненной рельсовой платформы. Способ согласно настоящему изобретению осуществляют для стабилизации ширины рельсовой колеи в кривых малого радиуса.

«Краткое описание чертежей»

Настоящее изобретение поясняется следующими чертежами:

На Фиг. 1 представлены главный вид и вид сверху обрезиненной рельсовой платформы;

На Фиг. 2 представлен вид анкерного рельсового скрепления с установленной обрезиненной рельсовой платформой в сборе.

«Осуществление изобретения»

Обрезиненная рельсовая платформа для безболтового анкерного рельсового скрепления содержит металлическую подкладку 1, которая содержит центральную часть и одинаковые первую и вторую концевые части. Поверхность центральной металлической части рельсовой подкладки расположена ниже поверхностей первой и второй концевых частей за счет наличия скосов по обеим сторонам центральной части. Согласно настоящему изобретению поверхность центральной части и вся нижняя поверхность металлической подкладки 1 являются обрезиненными 2. На каждой концевой части расположено прямоугольное отверстие 3, предназначенное под пропускание сквозь него головки анкера рамно-арочного типа 4.

Согласно настоящему изобретению верхняя поверхность центральной части и вся нижняя поверхность металлической подкладки 1 являются обрезиненными 2, поэтому в конструкции узла безболтового анкерного рельсового скрепления с обрезиненной рельсовой платформой не требуется применение подрельсовой прокладки-амортизатора, а также двух подклеммников для защиты поверхности шпалы от истирания металлической клеммой 5.

Способ стабилизации ширины в кривых малого радиуса эксплуатируемого железнодорожного пути осуществляется путем вывешивания рельса, изъятия трех вышеуказанных деталей (подрельсовой прокладки и двух подклеммников), установки обрезиненной рельсовой платформы, опускания рельса и дальнейшего завершения монтажа безболтового анкерного рельсового скрепления стандартным образом (установки демпфирующих уголков 7, клемм 5, монтажных регуляторов 6). Согласно настоящему изобретению установка обрезиненной рельсовой платформы включает в себя пропускание (продевание) головок анкера рамно-арочного типа 4 через прямоугольные отверстия 3, расположенные на концевых частях обрезиненной рельсовой платформы.

Таким образом, обрезиненная рельсовая платформа - элемент узла, который обеспечивает следующие преимущества анкерного скрепления:

1. упругость обеспечивается за счет эластичности резины, без трения, что позволяет увеличить срок службы узла скрепления и снизить уровень передаваемых через платформу вибраций;

2. позволяет упростить монтаж/демонтаж узла скрепления;

3. обеспечивает подвижность упругого скрепления в заданных пределах и гасит возникающие при его работе вибрации, не давая им передаваться на опору;

4. отсутствует взаимное проскальзывание между резиновыми и металлическими деталями, благодаря чему между ними при нагрузке не возникает силы трения. При этом слой эластомера поглощает и рассеивает воспринимаемые колебания, удары.