Результат интеллектуальной деятельности: ТЕРМИНАЛ, СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ

Область техники

Настоящее изобретение относится к терминалу (далее в данном документе называемому "терминалом"), который выполняет обмен данными с устройством в транспортном средстве, чтобы управлять транспортным средством, к системе управления транспортным средством, включающей в себя терминал и устройство в транспортном средстве, и к способу управления транспортным средством, который выполняет система управления транспортным средством.

Уровень техники

Например, японская нерассмотренная публикация патентной заявки № 9-004292 (JP 9-004292 A) и японская нерассмотренная публикация патентной заявки № 2012-144906 (JP 2012-144906 A) раскрывают систему, в которой разрешение эксплуатации транспортного средства или переключение рабочего режима электронного ключа выполняется на основе того, вибрирует или нет электронный ключ, тем самым, добиваясь улучшения безопасности или удобства.

Сущность изобретения

В технологиях, описанных в JP 9-004292 A и JP 2012-144906 A, в случае, когда команда для инструктирования разрешения эксплуатации транспортного средства или переключения рабочего режима терминала, такого как электронный ключ, копируется третьей стороной в середине обмена данными, и скопированная команда используется для инструктирования, как она есть, разрешение эксплуатации транспортного средства или переключение рабочего режима терминала, такого как электронный ключ, может быть выполнено в момент времени, непредусмотренный пользователем.

Изобретение предоставляет терминал, систему правления транспортным средством и способ управления транспортным средством, способные дополнительно пресекать переключение рабочего режима терминала, такого как электронный ключ, в момент времени, непредусмотренный пользователем.

Первый аспект изобретения относится к терминалу, который выполняет обмен данными с устройством в транспортном средстве, чтобы управлять транспортным средством. Терминал включает в себя контроллер, блок приема, блок формирования и блок передачи. Контроллер сконфигурирован, чтобы переключать и управлять рабочим режимом терминала, по меньшей мере, в заданный первый режим или заданный второй режим. Блок приема сконфигурирован, чтобы принимать первый сигнал, включающий в себя запрос переключения рабочего режима терминала, от устройства в транспортном средстве. Блок формирования сконфигурирован, чтобы обновлять заданное значение с приемом первого сигнала и формировать второй сигнал на основе обновленного заданного значения. Блок передачи сконфигурирован, чтобы передавать второй сигнал устройству в транспортном средстве. В случае, когда третий сигнал, включающий в себя команду для инструктирования переключения рабочего режима терминала, принятый блоком приема, является ответом на второй сигнал, контроллер сконфигурирован переключать рабочий режим терминала из заданного первого режима в заданный второй режим или из заданного второго режима в заданный первый режим.

В терминале согласно первому аспекту изобретения, в случае, когда первый сигнал, включающий в себя запрос переключения рабочего режима терминала, принимается от устройства в транспортном средстве, второй сигнал на основе заданного значения, обновленного с приемом первого сигнала, формируется и передается устройству в транспортном средстве. В случае, когда третий сигнал, включающий в себя команду для инструктирования переключения рабочего режима терминала, сформированный на основе заданного значения от терминала, может быть принят в качестве ответа на второй сигнал от устройства в транспортном средстве, рабочий режим терминала переключается.

С помощью вышеописанного управления, даже если третий сигнал, включающий в себя команду для инструктирования переключения режима терминала, копируется третьей стороной, в случае, когда третий сигнал используется неавторизованным образом, когда одна последовательность обмена данными или более проходят, после того как третий сигнал скопирован, выполняется определение, что третий сигнал не является ответом на второй сигнал, переданный прежде, чем принят третий сигнал. Соответственно, представляется возможным дополнительно пресекать переключение рабочего режима терминала в момент времени, непредусмотренный пользователем.

В терминале согласно первому аспекту изобретения заданное значение может быть случайным числом, которое генерируется терминалом.

В терминале согласно первому аспекту изобретения заданное значение может быть мощностью приема первого сигнала.

В терминале согласно первому аспекту изобретения заданное значение может быть частотой обмена данными между терминалом и устройством в транспортном средстве.

В случае, когда заданное значение, описанное выше, задано, представляется возможным простым образом получать значение, которое обновляется с приемом первого сигнала.

Терминал согласно первому аспекту изобретения может дополнительно включать в себя блок обнаружения вибрации, выполненный с возможностью обнаруживать вибрацию терминала. Контроллер может, в первом режиме, ограничивать обмен данными с устройством в транспортном средстве в случае, когда вибрация не обнаруживается в блоке обнаружения вибрации в течение заданного времени, и, во втором режиме, ограничивать обмен данными с устройством в транспортном средстве в случае, когда вибрация не обнаруживается в блоке обнаружения вибрации в течение времени, более длительного, чем заданное время.

С помощью вышеописанного управления, даже если вибрация терминала не обнаруживается, рабочий режим терминала не переключается мгновенно из первого режима или второго режима в другой режим. Соответственно, представляется возможным дополнительно пресекать частое переключение рабочего режима терминала в случае, когда наличие или отсутствие вибрации терминала многократно обнаруживается в периоде, более коротком, чем заданное время.

В терминале согласно первому аспекту изобретения контроллер может быть сконфигурирован, чтобы, когда первый режим или второй режим выполняется, в случае, когда неисправность возникает в блоке обнаружения вибрации, переключать рабочий режим терминала в третий режим в качестве рабочего режима, когда обмен данными с устройством в транспортном средстве выполняется, независимо от результата обнаружения вибрации в блоке обнаружения вибрации.

В терминале согласно первому аспекту изобретения контроллер может быть сконфигурирован, чтобы, когда рабочий режим терминала является третьим режимом, i) в случае, когда неисправность в блоке обнаружения вибрации устранена, переключать рабочий режим терминала в первый режим или второй режим, и ii) в случае, когда первая операция ввода на терминале обнаружена, переключать рабочий режим терминала в четвертый режим в качестве рабочего режима, когда обмен данными с устройством в транспортном средстве ограничивается.

В терминале согласно первому аспекту изобретения контроллер может быть сконфигурирован, чтобы, когда четвертый режим выполняется, исключительно в случае, когда вторая операция ввода на терминале обнаружена, снимать четвертый режим.

В терминале согласно первому аспекту изобретения блок обнаружения вибрации терминала может быть сконфигурирован, чтобы обнаруживать вибрацию с помощью датчика ускорения.

С помощью вышеописанного управления представляется возможным переключать рабочий режим терминала в оптимальный режим постоянно.

Второй аспект изобретения относится к способу управления транспортным средством, который терминал, выполненный с возможностью выполнять обмен данными с устройством в транспортном средстве для управления транспортным средством, исполняет. Способ управления транспортным средством включает в себя прием первого сигнала, включающего в себя запрос переключения рабочего режима терминала, от устройства в транспортном средстве, обновление заданного значения с приемом первого сигнала, формирование второго сигнала на основе обновленного заданного значения, передачу второго сигнала устройству в транспортном средстве, прием третьего сигнала, включающего в себя команду для инструктирования переключения рабочего режима терминала, от устройства в транспортном средстве, и в случае, когда третий сигнал является ответом на второй сигнал, переключение рабочего режима терминала из заданного первого режима в заданный второй режим или из заданного второго режима в заданный первый режим.

Третий аспект изобретения относится к системе управления транспортным средством, включающей в себя устройство в транспортном средстве и терминал. Устройство в транспортном средстве включает в себя первый блок передачи, первый блок приема, первый блок формирования и второй блок передачи. Первый блок передачи сконфигурирован, чтобы, в случае переключения рабочего режима терминала, передавать первый сигнал, включающий в себя запрос переключения рабочего режима терминала, терминалу. Первый блок приема сконфигурирован, чтобы принимать второй сигнал в качестве ответа на первый сигнал от терминала. Первый блок формирования сконфигурирован, чтобы формировать третий сигнал, включающий в себя команду для инструктирования переключения рабочего режима терминала на основе второго сигнала. Второй блок передачи сконфигурирован, чтобы передавать третий сигнал терминалу. Терминал включает в себя второй блок приема, второй блок формирования, третий блок передачи, третий блок приема и контроллер. Второй блок приема сконфигурирован, чтобы принимать первый сигнал от устройства в транспортном средстве. Второй блок формирования сконфигурирован, чтобы обновлять заданное значение с приемом первого сигнала и формировать второй сигнал на основе обновленного заданного значения. Третий блок передачи сконфигурирован, чтобы передавать второй сигнал устройству в транспортном средстве. Третий блок приема сконфигурирован, чтобы принимать третий сигнал от устройства в транспортном средстве. Контроллер сконфигурирован, чтобы, в случае, когда третий сигнал является ответом на второй сигнал, переключать рабочий режим терминала из заданного первого режима в заданный второй режим или из заданного второго режима в заданный первый режим. Устройство в транспортном средстве и терминал выполняют обмен данными, чтобы управлять транспортным средством.

С помощью управления согласно второму аспекту и третьему аспекту изобретения, даже если третий сигнал, скопированный третьей стороной, используется неавторизованным образом, также выполняется определение, что третий сигнал не является ответом на второй сигнал, переданный прежде, чем принят третий сигнал. Соответственно, представляется возможным дополнительно пресекать переключение рабочего режима терминала в момент времени, непредусмотренный пользователем.

С помощью терминала, системы управления транспортным средством и способа управления транспортным средством согласно аспектам изобретения представляется возможным дополнительно пресекать переключение рабочего режима терминала, такого как электронный ключ, в момент времени, непредусмотренный пользователем.

Краткое описание чертежей

Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 - схема, иллюстрирующая схематичную конфигурацию системы управления транспортным средством согласно варианту осуществления;

Фиг. 2 - пример последовательности обмена данными, которая выполняется между устройством в транспортном средстве и терминалом;

Фиг. 3 - блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая процедуру обработки, которую выполняет устройство в транспортном средстве;

Фиг. 4 - блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая процедуру обработки, которую выполняет терминал; и

Фиг. 5 - пример схемы перехода состояния терминала в системе управления транспортным средством согласно варианту осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Основные принципы

В системе управления транспортным средством, включающей в себя устройство в транспортном средстве и терминал изобретения, в случае, когда терминал принимает запрос переключения рабочего режима от устройства в транспортном средстве, сигнал на основе заданного значения, обновляемого каждый раз, формируется и передается устройству в транспортном средстве. Терминал переключает рабочий режим в случае, когда команда инструкции на основе самого последнего заданного значения может быть принята в качестве ответа на сигнал от устройства в транспортном средстве.

Конфигурация системы

Фиг. 1 представляет собой схему, иллюстрирующую схематичную конфигурацию системы 1 управления транспортным средством согласно варианту осуществления изобретения. На фиг. 1 система 1 управления транспортным средством включает в себя устройство 10 в транспортном средстве, которое предусматривается в транспортном средстве, и терминал 20, который может переноситься с пользователем или т.п.

Система 1 управления транспортным средством выполняет обработку сопоставления шифрования посредством заданной последовательности обмена данными между устройством 10 в транспортном средстве и терминалом 20, чтобы предоставлять возможность устройству 10 в транспортном средстве аутентифицировать терминал 20 и реализовывать заданное управление транспортным средством (разблокировку или блокировку двери транспортного средства, запуск двигателя или т.п.) или переключение заданного рабочего режима в терминале 20.

Терминал 20 является понятием, включающим в себя электронный ключ, предназначенный для работы транспортного средства, и электронное устройство, такое как смартфон, в котором заданная ключевая информация, загруженная с сервера или т.п., задается. В последующем варианте осуществления система 1 управления транспортным средством будет описана в связи с примером, когда электронный ключ используется в качестве терминала 20.

Устройство в транспортном средстве

На фиг. 1 устройство 10 в транспортном средстве включает в себя блок 11 передачи, блок 12 приема, контроллер 13 сопоставления, блок 14 формирования сигнала и контроллер 15 переключения режима.

Блок 11 передачи может передавать сигнал электромагнитного излучения (далее в данном документе также называемый "сигналом пробуждения") для активации электронного ключа 20 около транспортного средства в заданном диапазоне посредством передающей антенны (не показана). Блок 11 передачи может передавать сигнал электромагнитного излучения (далее в данном документе называемый "первым сигналом") для подтверждения того, является или нет электронный ключ 20, который возвращает сигнал электромагнитного излучения (далее в данном документе называемый сигналом подтверждения приема (ACK)") в качестве ответа на сигнал пробуждения, авторизованным электронным ключом, в заданном диапазоне посредством передающей антенны. Блок 11 передачи может передавать сигнал электромагнитного излучения (далее в данном документе называемый "третьим сигналом") на основе сигнала электромагнитного излучения (далее в данном документе называемого "вторым сигналом"), возвращенного в ответ на первый сигнал, в заданном диапазоне посредством передающей антенны. Сигнал пробуждения, первый сигнал и третий сигнал могут быть, например, низкочастотными (LF) сигналами.

Блок 12 приема может принимать ACK-сигнал, переданный от блока 21 передачи электронного ключа 20 в качестве ответа на сигнал пробуждения, и второй сигнал, переданный от блока 21 передачи электронного ключа 20 в качестве ответа на первый сигнал, посредством принимающей антенны (не показана).

Контроллер 13 сопоставления может выполнять обработку сравнения шифрования для подтверждения того, является или нет электронный ключ 20, который передает второй сигнал, авторизованным электронным ключом. Например, контроллер 13 сопоставления может определять, является или нет электронный ключ 20, который передает второй сигнал, авторизованным электронным ключом, сравнивая и сопоставляя особенный для ключа идентификатор ID, включенный во второй сигнал, с идентификатором ID, зарегистрированным в блоке хранения (не показан) устройства 10 в транспортном средстве заранее. Известная технология может быть использована в обработке сопоставления криптографии, и, таким образом, подробное описание не будет повторяться.

Блок 14 формирования сигнала может формировать первый сигнал для подтверждения того, является или нет электронный ключ 20, который возвращает ACK-сигнал, авторизованным электронным ключом. Первый сигнал может включать в себя запрос переключения рабочего режима электронного ключа 20 согласно инструкции контроллера 15 переключения режима, описанного ниже. Блок 14 формирования сигнала может формировать третий сигнал, включающий в себя команду для инструктирования электронному ключу 20 переключать рабочий режим на основе второго сигнала, принятого от электронного ключа 20.

Контроллер 15 переключения режима определяет, удовлетворено или нет заданное условие, описанное ниже, и в случае, когда заданное условие удовлетворено, инструктирует блоку 14 формирования сигнала формировать первый сигнал, включающий в себя запрос для соответствующего переключения рабочего режима электронного ключа 20, или третий сигнал, включающий в себя команду для инструктирования переключения рабочего режима электронного ключа 20.

Все или часть устройства 10 в транспортном средстве, описанного выше, может быть составлена как электронный блок управления (ECU), типично включающий в себя центральный процессор (CPU), память, интерфейс ввода/вывода и т.п. В электронном блоке управления CPU считывает и выполняет заданную программу, сохраненную в памяти, в результате чего, реализуется заданная функция.

Электронный ключ

На фиг. 1 электронный ключ 20 включает в себя блок 21 передачи, блок 22 приема, контроллер 23 сопоставления, блок 24 формирования сигнала и контроллер 25 переключения режима.

Блок 22 приема может принимать сигнал пробуждения, переданный от блока 11 передачи устройства 10 в транспортном средстве, первый сигнал, переданный от блока 11 передачи устройства 10 в транспортном средстве в качестве ответа на ACK-сигнал, и третий сигнал, переданный от блока 11 передачи устройства 10 в транспортном средстве в качестве ответа на второй сигнал, посредством принимающей антенны (не показана).

Блок 21 передачи может передавать ACK-сигнал, указывающий активацию электронного ключа 20 согласно сигналу пробуждения, принятому блоком 22 приема, в заданном диапазоне посредством передающей антенны (не показана). Блок 21 передачи может передавать второй сигнал, сформированный блоком 24 формирования сигнала, описанного ниже, в качестве ответа на первый сигнал, принятый блоком 22 приема, в заданном диапазоне посредством передающей антенны. ACK-сигнал и второй сигнал могут быть, например, радиочастотными (RF) сигналами.

Контроллер 23 сопоставления может выполнять обработку сопоставления шифрования для подтверждения того, является или нет устройство 10 в транспортном средстве, которое передает первый сигнал, устройством, которое установлено в транспортном средстве с зарегистрированным ключом. Например, контроллер 23 сопоставления может определять, является или нет устройство 10 в транспортном средстве, которое передает первый сигнал, устройством, которое установлено в транспортном средстве с зарегистрированным ключом, сравнивая и сопоставляя идентификатор ID, включенный в первый сигнал, и особый для ключа идентификатор ID, зарегистрированный в блоке хранения (не показан) электронного ключа 20 заранее. Известная технология может быть использована в обработке сопоставления криптографии, и, таким образом, подробное описание не будет повторяться.

Контроллер 23 сопоставления может выполнять обработку сопоставления шифрования для подтверждения того, является или нет третий сигнал, переданный от устройства 10 в транспортном средстве, авторизованным сигналом, включающим в себя заданное значение, описанное ниже, переданным от устройства 10 в транспортном средстве согласно процедуре заданной последовательности обмена данными. Например, контроллер 23 сопоставления может определять, является или нет третий сигнал авторизованным сигналом, переданным согласно процедуре заданной последовательности обмена данными, сравнивая и сопоставляя заданное значение, включенное в третий сигнал, с заданным значением, сохраненным в блоке хранения (не показан) электронного ключа 20. Например, в случае, когда третий сигнал закодирован с помощью заданного значения, обработка сопоставления может быть выполнена, после того как третий сигнал декодирован с помощью заданного значения.

Блок 24 формирования сигнала может формировать ACK-сигнал в качестве ответа на сигнал пробуждения. Блок 24 формирования сигнала может формировать второй сигнал в качестве ответа на первый сигнал. Второй сигнал формируется на основе заданного значения (далее в данном документе называемого "заданного значения X"), которое обновляется каждый раз, когда первый сигнал принимается, в случае, когда запрос переключения рабочего режима электронного ключа 20 включен в первый сигнал.

Для заданного значения X, например, может быть использовано случайное число. Например, в случае, когда логическое средство (не показано) для формирования случайного числа предусматривается в электронном ключе 20 заранее, случайное число, которое формируется логическим средством каждый раз, когда электронный ключ 20 принимает первый сигнал, может быть получено в качестве заданного значения X.

Что касается заданного значения X, например, может быть использована мощность приема (индикатор мощности принятого сигнала (RSSI)) первого сигнала, принятого электронным ключом 20. Например, в случае, когда импульсный сигнал (не показан) для RSSI-измерения включен в первый сигнал, передаваемый от устройства 10 в транспортном средстве, заранее, и средство (не показано) для измерения мощности приема предусмотрено в электронном ключе 20 заранее, мощность приема импульсного сигнала, которая измеряется каждый раз, когда электронный ключ 20 принимает первый сигнал, может быть получено в качестве заданного значения X. В этом случае, поскольку вышеописанное логическое средство для формирования случайного числа не нужно дополнительно предусматривать в электронном ключе 20, нет необходимости увеличивать емкость микрокомпьютера электронного ключа 20.

Что касается заданного значения X, например, частота обмена данными между электронным ключом 20 и устройством 10 в транспортном средстве может быть использована. Например, средство счетчика (не показано) может быть предусмотрено в электронном ключе 20, и значение счетчика, которое интегрируется каждый раз, когда электронный ключ 20 принимает первый сигнал, может быть получено в качестве заданного значения X.

Второй сигнал может быть, например, в формате заданного значения X, присоединяемого к предписанному ответному сигналу, или в формате закодированного заданного значения X, присоединяемого к предписанному ответному сигналу.

В случае, когда контроллер 23 сопоставления определяет, что третий сигнал является авторизованным сигналом, переданным согласно процедуре заданной последовательности обмена данными, контроллер 25 переключения режима переключает рабочий режим электронного ключа 20. Электронный ключ 20 согласно варианту осуществления имеет, по меньшей мере, заданный первый режим и заданный второй режим, и контроллер 25 переключения режима может переключать рабочий режим электронного ключа 20 из первого режима во второй режим или из второго режима в первый режим на основе инструкции третьего сигнала.

Управление в системе

Фиг. 2 иллюстрирует состояние, в котором система 1 управления транспортным средством согласно варианту осуществления выполняет заданную последовательность обмена данными между устройством 10 в транспортном средстве и электронным ключом 20, и рабочий режим электронного ключа 20 переключается. Фиг. 3 - это блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая процедуру обработки, которую выполняет устройство 10 в транспортном средстве. Фиг. 4 - это блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая процедуру обработки, которую выполняет электронный ключ 20.

Устройство в транспортном средстве

Сначала, будет описана фиг. 3. Обработка, показанная на фиг. 3, многократно выполняется устройством 10 в транспортном средстве.

Этап S301: Сигнал пробуждения для активации электронного ключа 20 передается в заданный момент времени (обработка [1] на фиг. 2). В случае, когда сигнал пробуждения передается, процесс переходит к этапу S302.

Этап S302: Выполняется определение о том, принят или нет ACK-сигнал в качестве ответа на сигнал пробуждения от электронного ключа 20. В частности, выполняется определение о том, принят или нет ACK-сигнал до того, как заданное время прошло, после того как сигнал пробуждения передан на этапе S301. В случае, когда ACK-сигнал принят (S302, Да), процесс переходит к этапу S303. В случае, когда ACK-сигнал не принят (S302, Нет), процесс возвращается к этапу S301.

Этап S303: Формируется первый сигнал, который используется в сопоставлении шифрования для подтверждения того, является или нет электронный ключ 20, который возвращает ACK-сигнал, авторизованным электронным ключом. В случае, когда первый сигнал сформирован, процесс переходит к этапу S304.

Этап S304: Выполняется определение о том, существует или нет необходимость переключать рабочий режим электронного ключа 20, который возвращает ACK-сигнал. Существует или нет необходимость переключать рабочий режим электронного ключа 20, будет описано ниже. В случае, когда существует необходимость переключать рабочий режим электронного ключа 20 (S304, Да), процесс переходит к этапу S305. В случае, когда не существует необходимость переключать рабочий режим электронного ключа 20 (S304, Нет), процесс переходит к этапу S306.

Этап S305: Запрос переключения рабочего режима электронного ключа 20 включается в первый сигнал, сформированный на тапе S303, и первый сигнал передается электронному ключу 20 (обработка [3] на фиг. 2). В случае, когда первый сигнал передается, процесс переходит к этапу S307.

Этап S306: Первый сигнал, сформированный на этапе S303, передается электронному ключу 20 (обработка [3] на фиг. 2). В случае, когда первый сигнал передается, процесс переходит к этапу S307.

Этап S307: Выполняется определение о том, принят или нет второй сигнал в качестве ответа на первый сигнал от электронного ключа 20. В частности, выполняется определение о том, принят или нет второй сигнал до того, как заданное время проходит, после того как первый сигнал передан на этапе S305 или S306. В случае, когда второй сигнал принят (S307, Да), процесс переходит к этапу S308. В случае, когда второй сигнал не принят (S307, Нет), процесс возвращается к этапу S301.

Этап S308: Выполняется сопоставление шифрования второго сигнала и определяется результат сопоставления. В частности, выполняется определение о том, является или нет второй сигнал ответом от авторизованного электронного ключа 20. В случае, когда результатом сопоставления шифрования является OK (S308, OK), процесс переходит к этапу S309. В случае, когда результатом сопоставления шифрования является NG (S308, NG), процесс возвращается к этапу S301.

Этап S309: Выполняется определение о том, существует или нет необходимость переключать рабочий режим электронного ключа 20, когда результатом сопоставления шифрования является OK. В случае, когда существует необходимость переключать рабочий режим электронного ключа 20 (S309, Да), процесс переходит к этапу S310. В случае, когда не существует необходимость переключать рабочий режим электронного ключа 20 (S309, Нет), процесс возвращается к этапу S301.

Этап S310: Третий сигнал для использования в сопоставлении шифрования формируется на основе второго сигнала и передается электронному ключу 20 (обработка [5] на фиг. 2) В частности, сигнал, включающий в себя команду для переключения рабочего режима электронного ключа 20, формируется в качестве третьего сигнала на основе заданного значения X, используемого в формировании второго сигнала. В случае, когда третий сигнал передается, процесс возвращается к этапу S301.

Электронный ключ

Будет описана фиг. 4. Обработка, показанная на фиг. 4, многократно выполняется электронным ключом 20.

Этап S401: Выполняется определение о том, принят или нет сигнал пробуждения от устройства 10 в транспортном средстве. В случае, когда сигнал пробуждения принят (S401, Да), процесс переходит к этапу S402. В случае, когда сигнал пробуждения не принят (S401, Нет), процесс возвращается к этапу S401.

Этап S402: Для того, чтобы уведомлять о том, что электронный ключ 20 активирован согласно сигналу пробуждения, ACK-сигнал передается устройству 10 в транспортном средстве (обработка [2] на фиг. 2). В случае, когда ACK-сигнал передается, процесс переходит к этапу S403.

Этап S403: Выполняется определение о том, принят или нет первый сигнал от устройства 10 в транспортном средстве. В случае, когда первый сигнал принят (S302, Да), процесс переходит к этапу S404. В случае, когда первый сигнал не принят (S302, Нет), процесс возвращается к этапу S401.

Этап S404: Выполняется сопоставление шифрования первого сигнала и определяется результат сопоставления. В частности, выполняется определение о том, является или нет первый сигнал сигналом, переданным электронному ключу 20. В случае, когда результатом сопоставления шифрования является OK (S404, OK), процесс переходит к этапу S405. В случае, когда результатом сопоставления шифрования является NG (S404, NG), процесс возвращается к этапу S401.

Этап S405: Выполняется определение о том, содержится или нет запрос для переключения рабочего режима электронного ключа 20 в первом сигнале. В случае, когда запрос для переключения рабочего режима электронного ключа 20 содержится (S405, Да), процесс переходит к этапу S406. В случае, когда запрос для переключения рабочего режима электронного ключа 20 не содержится (S405, Нет), процесс переходит к этапу S407.

Этап S406: Заданное значение X получается и сохраняется в заданном блоке хранения. В случае, когда заданное значение X получается и сохраняется в заданном блоке хранения, процесс переходит к этапу S407.

Этап S407: Второй сигнал в качестве ответа на первый сигнал формируется на основе заданного значения X, и второй сигнал на основе заданного значения X передается устройству 10 в транспортном средстве (обработка [4] на фиг. 2). В случае, когда второй сигнал передается, процесс переходит к этапу S409.

Этап S408: Первоначальный ответный сигнал передается устройству 10 в транспортном средстве в качестве второго сигнала. В случае, когда второй сигнал передается, процесс переходит к этапу S409.

Этап S409: Выполняется определение о том, принят или нет третий сигнал в качестве ответа на второй сигнал от устройства 10 в транспортном средстве. В частности, выполняется определение о том, принят или нет третий сигнал до того, как заданное время проходит, после того как второй сигнал передан на этапе S407 или S408. В случае, когда третий сигнал принят (S409, Да), процесс переходит к этапу S410. В случае, когда третий сигнал не принят (S409, Нет), процесс переходит к этапу S412.

Этап S410: Выполняется сопоставление шифрования третьего сигнала и определяется результат сопоставления. В частности, сопоставление шифрования третьего сигнала выполняется с помощью заданного значения X, и выполняется определение о том, является или нет третий сигнал авторизованным сигналом, включающим в себя заданное значение X, переданным от устройства 10 в транспортном средстве согласно процедуре последовательности обмена данными. В случае, когда результатом сопоставления шифрования является OK (S410, OK), процесс переходит к этапу S411. В случае, когда результатом сопоставления шифрования является NG (S410, NG), процесс переходит к этапу S412.

Этап S411: Выполняется определение о том, что третий сигнал является авторизованным сигналом, переданным от устройства 10 в транспортном средстве, и рабочий режим электронного ключа 20 переключается из первого режима во второй режим или из второго режима в первый режим (обработка [6] на фиг. 2). В случае, когда рабочий режим электронного ключа 20 переключается, процесс переходит к этапу S412.

Этап S412: Заданное значение X, сохраненное в заданном блоке хранения, стирается. В случае, когда заданное значение X стирается, процесс возвращается к этапу S401.

Конкретный пример переключения режима

В варианте осуществления был описан пример, когда электронный ключ 20 переключает рабочий режим согласно команде для инструктирования переключения режима, переданной от устройства 10 в транспортном средстве. Здесь, условие, когда рабочий режим электронного ключа 20 переключается, будет описано со ссылкой на фиг. 5 в связи с конкретным примером.

Фиг. 5 является примером диаграммы перехода состояния электронного ключа 20 в системе 1 управления транспортным средством согласно варианту осуществления изобретения. В конкретном примере электронный ключ 20 имеет первый режим, второй режим, третий режим, четвертый режим и пятый режим в качестве переключаемого рабочего режима. Электронный ключ 20 дополнительно включает в себя, например, блок 26 обнаружения вибрации, который обнаруживает вибрацию электронного ключа 20, такой как датчик ускорения.

Первый режим является режимом, который устанавливается на основе определения высадки в устройстве 10 в транспортном средстве, и является, например, режимом салона вне транспортного средства. В первом режиме, в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается блоком 26 обнаружения вибрации в течение заданного первого времени N1, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из первого режима и пятого режима, и выполняется переход состояния. В первом режиме, в случае, когда определение посадки выполняется в устройстве 10 в транспортном средстве, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из первого режима во второй режим, и выполняется переход состояния.

Второй режим является режимом, который устанавливается на основе определения посадки в устройстве 10 в транспортном средстве, и является, например, режимом салона внутри транспортного средства. Во втором режиме, в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается блоком 26 обнаружения вибрации в течение заданного второго времени N2, или в случае, когда определение высадки выполняется в устройстве 10 в транспортном средстве, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из второго режима в первый режим, и выполняется переход состояния. В первом случае, во втором режиме, в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается блоком 26 обнаружения вибрации в течение первого времени N1 помимо второго времени N2, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из второго режима в первый режим и пятый режим по порядку. Соответственно, во втором режиме, в случае, когда вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается блоком 26 обнаружения вибрации в течение заданного третьего времени N3 (= первое время N1+второе время N2), более длительного, чем первое время N1, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из второго режима в пятый режим (стрелка пунктирной линией на фиг. 5).

Третий режим является режимом, который устанавливается на основе состояния блока 26 обнаружения вибрации. Например, переключение в третий режим выполняется, когда неисправность блока 26 обнаружения вибрации обнаруживается в первом режиме и втором режиме. Снятие третьего режима выполняется, когда выполняется обнаружение того, что блок 26 обнаружения вибрации возвращается в нормальное состояние. Рабочий режим электронного ключа 20, который переключается, когда блок 26 обнаружения вибрации возвращается к нормальному состоянию, может быть соответствующим режимом из первого режима и второго режима. Соответственно, в третьем режиме, обмен данными между электронным ключом 20 и устройством 10 в транспортном средстве не ограничивается безотносительно к результату обнаружения вибрации в блоке 26 обнаружения вибрации.

Четвертый режим является режимом, который задается на основе заданной операции. В четвертом режиме обмен данными между электронным ключом 20 и устройство 10 в транспортном средстве ограничен по сравнению с первым режимом и вторым режимом. Например, переключение в четвертый режим выполняется с помощью специальной операции (первой операции ввода), определенной заранее, такой как нажатие предназначенной кнопки, в первом режиме и втором режиме. Снятие четвертого режима выполняется с помощью операции переключения (второй операции ввода), определенной заранее. Рабочий режим электронного ключа 20, который переключается посредством операции переключения, может быть соответственно режимом из первого режима и второго режима.

Третий режим и четвертый режим могут переключаться друг в друга посредством специальной операции (первой операции ввода) или операции переключения (второй операции ввода).

Пятый режим представляет собой режим, который устанавливается на основе результата обнаружения вибрации в блоке 26 обнаружения вибрации. В пятом режиме обмен данными между электронным ключом 20 и устройство 10 в транспортном средстве ограничен по сравнению с первым режимом и вторым режимом. Содержимое ограничения в пятом режиме может быть отключением приема сигнала электромагнитного излучения от устройства 10 в транспортном средстве, отключение ответа на сигнал электромагнитного излучения, принятый от устройства 10 в транспортном средстве, или их сочетанием. В пятом режиме вибрация обнаруживается блоком 26 обнаружения вибрации, или выполняется операция переключения (вторая операция ввода), определенная заранее, такая как нажатие кнопки разблокировки двери, в результате чего, рабочий режим электронного ключа 20 переключается из пятого режима во второй режим, и выполняется переход состояния.

В вышеописанном переходе состояния, после того как вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается в течение первого времени N1 в первом режиме, выполняется переключение в пятый режим. После того как вибрация электронного ключа 20 не обнаруживается в течение третьего времени N3 во втором режиме, выполняется переключение в пятый режим. Соответственно, представляется возможным дополнительно пресекать частое переключение рабочего режима электронного ключа 20 в случае, когда наличие или отсутствие вибрации электронного ключа 20 многократно обнаруживается в периоде, более коротком, чем заданное время.

Функциональные результаты варианта осуществления

Как описано выше, с помощью системы 1 управления транспортным средством согласно варианту осуществления изобретения, в случае, когда первый сигнал, включающий в себя запрос переключения рабочего режима, принимается от устройства 10 в транспортном средстве, электронный ключ 20 формирует второй сигнал на основе заданного значения X (случайного числа, сформированного электронным ключом 20, мощности приема первого сигнала или частоты обмена данными между электронным ключом 20 и устройством 10 в транспортном средстве), которое обновляется каждый раз, когда принимается первый сигнал, и передает второй сигнал устройству 10 в транспортном средстве. Электронный ключ 20 переключает рабочий режим, пока третий сигнал, включающий в себя команду для инструктирования переключения режима, сформированный на основе самого последнего заданного значения X, может быть принят от устройства 10 в транспортном средстве в качестве ответа для переданного второго сигнала.

С помощью вышеописанного управления, даже если третий сигнал, включающий в себя команду для инструктирования переключения режима, который должен быть передан между устройством 10 в транспортном средстве и электронным ключом 20, копируется третьей стороной, в случае, когда третий сигнал используется неавторизованным образом, когда одна или более последовательностей обмена данными, касающихся обмена данными между устройством 10 в транспортном средстве и электронном ключом 20 прошла, после того как третий ключ скопирован, выполняется определение в электронном ключе 20, что третий сигнал не является ответом на второй сигнал, сформированный на основе самого последнего заданного значения X.

Соответственно, представляется возможным дополнительно пресекать переключение рабочего режима электронного ключа 20 в момент времени, непредусмотренный пользователем.

Изобретение является полезным в системе управления транспортным средством, в которой устройство в транспортном средстве и электронный ключ выполняют обмен данными для управления транспортным средством, или т.п. Кроме того, изобретение не ограничено вышеописанным вариантом осуществления, и различные изменения могут быть выполнены без отступления от духа и рамок изобретения, описанного в формуле изобретения.