СПОСОБ ИСПЫТАНИЯ АВТОМОБИЛЯ НА УСТОЙЧИВОСТЬ

Изобретение относится к области испытаний автотранспортных средств (АТС), а именно - к испытаниям автомобилей на статическую поперечную устойчивость.

Известен способ определения угла статической поперечной устойчивости и угла крена подрессоренных массы АТС на стенде с опрокидывающей платформой, описанный в [ГОСТ 31507-2012 «Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования и методы испытаний». М.: Стандартинформ, 2012 г.], включающий в себя размещение испытуемого АТС при включенном тормозе на опорную поверхность опрокидывающей платформы таким образом, чтобы его продольная ось была параллельно оси поворота опрокидывающейся платформы, а управляемые колеса АТС должны находиться в положении, соответствующему прямолинейному движению, наклон опрокидывающейся платформы до момента отрыва колес одной стороны испытуемого АТС от ее опорной поверхности, определение угла крена ϕ подрессоренных масс и угла статической устойчивости α_с.у. испытуемого АТС в момент отрыва колес одной стороны испытуемого АТС от опорной поверхности опрокидывающей платформы, при этом для предотвращения скольжения шин испытуемого АТС в поперечном направлении используют страховочные приспособления в виде тросов и упоров.

Упомянутый ГОСТ 31507-2012 регламентирует допустимое значение погрешности измерения угла крена ϕ подрессоренных масс испытуемого АТС не более ± 0,25.

При этом необходимо отметить, что для вновь создаваемых лабораторий по испытаниям автомобилей применение данного метода представляет собой сложную техническую задачу, так как стенд с опрокидывающей платформой - дорогостоящее сооружение, довольно сложное в изготовлении. Кроме того, необходимы значительные площади для его стационарного размещения и, наконец, требуются средства на его эксплуатацию, техническое обслуживание ремонт и пр.

Наиболее близким техническим решением к заявляемому изобретению является способ испытания автомобиля, описанного в [Патент RU №2573028 C1, МПК G01M 17/04, B66F 7/22, опубл. 20.01.2016, 11 с.], включающего в себя размещение испытуемого автомобиля на опорной горизонтальной поверхности, создание опрокидывающего момента относительно продольной оси испытуемого автомобиля до момента отрыва колес одной его стороны от опорной горизонтальной поверхности посредством приложения усилия к подрессорной части испытуемого автомобиля перпендикулярно его продольной оси, измерение угла ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля в положении отрыва колес одной его стороны от опорной горизонтальной поверхности и определение угла α_су его статической поперечной с учетом измеренного угла ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля.

При этом необходимо отметить, что при реализации вышеописанного способа в момент отрыва колес одной стороны испытуемого автомобиля на опрокидываемую сторону приходится только часть массы испытуемого автомобиля, а другая часть его подрессоренной массы приходится на нагрузочное устройство в виде домкрата, создающего опрокидывающий момент, тогда как при испытании АТС на стенде с опрокидывающей платформой по методике ГОСТа 31507-2012 в момент отрыва колес АТС на опрокидываемую сторону приходится вся масса АТС. Как следствие, при реализации вышеописанного способа получают заниженные значения угла ϕ крена подрессорных масс испытуемого автомобиля.

Вследствие этого недостатком вышеописанного способа является высокая погрешность измерения угла крена ϕ подрессоренной массы испытуемого автомобиля по сравнению с погрешностью измерения упомянутого угла, регламентированной ГОСТом 31507-2012, и, как следствие, низкая точность определения угла α_су статической поперечной устойчивости испытуемого автомобиля.

Задачей изобретения является разработка способа испытания автомобиля на статическую поперечную устойчивость без применения стенда с опрокидывающей платформой при обеспечении погрешности измерения угла ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля не хуже погрешности измерения упомянутого угла, регламентированной ГОСТом 31507-2012.

Техническим результатом, получаемым при осуществлении заявленного способа, является повышение точности определения угла α_су статической поперечной устойчивости испытуемого автомобиля за счет снижения погрешности измерения угла крена ϕ подрессоренной массы испытуемого автомобиля.

Поставленная задача решается тем, что в способе испытания автомобиля на устойчивость, включающем размещение испытуемого автомобиля на опорной горизонтальной поверхности, создание опрокидывающего момента относительно продольной оси испытуемого автомобиля до момента отрыва колес одной его стороны от опорной горизонтальной поверхности посредством приложения усилия к подрессоренной части испытуемого автомобиля перпендикулярно его продольной оси, измерение угла ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля в положении отрыва колес одной его стороны от опорной горизонтальной поверхности и определение угла α_су его статической поперечной с учетом измеренного угла ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля, согласно изобретению колеса одной из сторон испытуемого автомобиля устанавливают на неподвижную площадку автомобильного подъемника, а колеса его противоположной стороны - на соответствующие платформенные весы, установленные на подкатной площадке, которой оснащен автомобильный подъемник, для создания опрокидывающего момента относительно продольной оси испытуемого автомобиля используют автомобильный подъемник, кинематически связанный посредством по крайней мере двух грузоподъемных строп с подрессоренной частью испытуемого автомобиля, для предотвращения неконтролируемого опрокидывания испытуемого автомобиля и самопроизвольного прокатывания по инерции подкатной площадки используют страховочную систему, состоящую по крайней мере из четырех страховочных канатов, проброшенных через соответствующие страховочные блоки, осуществляют подъем одной стороны испытуемого автомобиля до его положения, близкого к неустойчивому равновесию, в котором посредством соответствующих платформенных весов подкатной площадки фиксируют массу испытуемого автомобиля, близкую к его полной массе, в таком положении испытуемого автомобиля, близком к неустойчивому равновесию, измеряют угол ϕ крена его подрессоренных масс, с учетом измеренной величины угла ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля определяют угол α_су его статической поперечной устойчивости.

В одном частном случае осуществления заявленного способа используют двухстоечный автомобильный подъемник.

Также в этом частном случае осуществления заявленного способа соответствующие концы по крайней мере двух грузоподъемных строп, проброшенных под днищем испытуемого автомобиля и соответственно обхватывающих элементы подвески соответствующих колес противоположной стороны испытуемого автомобиля на соответствующих платформенных весах подкатной площадки, с натягом крепят к концам соответствующих лап одной из стоек двухстоечного автомобильного подъемника со стороны неподвижной площадки.

Кроме того, в этом частном случае осуществления заявленного способа для предотвращения неконтролируемого опрокидывания испытуемого автомобиля по крайней мере два страховочных каната, проброшенных от соответствующих лап одной из стоек двухстоечного автомобильного подъемника через соответствующие страховочные блоки, крепят за соответствующие колеса одной стороны испытуемого автомобиля, а для предотвращения самопроизвольного прокатывания по инерции подкатной площадки по крайней мере два страховочных каната, проброшенных от соответствующих лап другой стойки двухстоечного автомобильного подъемника через соответствующие страховочные блоки, крепят на боковой стороне подкатной площадки.

В другом частном случае осуществления заявленного способа монтируют подкатную и неподвижную площадки снаружи одной из стоек двухстоечного автомобильного подъемника.

Также в этом частном случае осуществления заявленного способа соответствующие концы по крайней мере двух грузоподъемных строп, проброшенных под днищем испытуемого автомобиля и соответственно обхватывающих элементы подвески соответствующих колес противоположной стороны испытуемого автомобиля, с натягом крепят к концам соответствующим лап используемой стойки двухстоечного автомобильного подъемника со стороны неподвижной площадки соответственно.

Кроме того, в этом частном случае осуществления заявленного способа для предотвращения неконтролируемого опрокидывания испытуемого автомобиля по крайней мере два страховочных каната, проброшенных от соответствующих лап используемой стойки двухстоечного автомобильного подъемника через соответствующие страховочные блоки, крепят за соответствующие колеса одной стороны испытуемого автомобиля, а для предотвращения самопроизвольного прокатывания по инерции подкатной площадки по крайней мере два страховочных каната, проброшенных через соответствующие страховочные блоки, расположенные на полу с противоположной стороны испытуемого автомобиля, крепят на боковой стороне подкатной площадки.

В заявленном способе использование автомобильного подъемника, кинематически связанного посредством по крайней мере двух грузоподъемных строп с подрессоренной частью испытуемого автомобиля, для подъема колес одной его стороны от неподвижной площадки и создания опрокидывающего момента относительно продольной оси испытуемого автомобиля, а также использование страховочной системы для предотвращения неконтролируемого опрокидывания испытуемого автомобиля и самопроизвольного прокатывания по инерции подкатной площадки обеспечивает положение испытуемого автомобиля, близкое к неустойчивому равновесию, в котором на соответствующие платформенные весы приходится масса испытуемого автомобиля, близкая к его полной массе. При измерении угол ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля в таком положении испытуемого автомобиля, близком к неустойчивому равновесию, обеспечивается погрешность измерения угла ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля не хуже погрешности измерения упомянутого угла, регламентированной ГОСТом 31507-2012.

Вследствие этого при осуществлении заявленного способа снижается погрешность измерения угла крена ϕ подрессоренной массы испытуемого автомобиля и, как следствие, повышается точность определения угла α_су статической поперечной устойчивости испытуемого автомобиля.

Сущность заявленного способа иллюстрируется графическими материалами, на которых:

на фиг. 1 представлен стенд для осуществления заявленного способа в одном частном случае, вид спереди; на фиг. 2 - стенд для осуществления заявленного способа в одном частном случае, вид сверху; на фиг. 3 - стенд для осуществления заявленного способа в одном частном случае в момент опрокидывания испытуемого автомобиля, вид спереди; на фиг. 4 - стенд для осуществления заявленного способа в другом частном случае в момент опрокидывания испытуемого автомобиля, вид спереди; на фиг. 5 - стенд для осуществления заявленного способа в другом частном случае, вид сверху.

На вышеперечисленных графических материалах, иллюстрирующих заявленный способ, приняты следующие обозначения: 1, 2 - стойки двухстоечного автомобильного подъемника; 3¹, 3² - лапы стойки 1 двухстоечного автомобильного подъемника; 4¹, 4² - лапы стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника; 5¹, 5² - страховочные блоки, симметрично смонтированные на стойке 1 двухстоечного автомобильного подъемника; 5³, 5⁴ - страховочные блоки, расположенные на полу с одной стороны испытуемого автомобиля; 12¹, 12² - страховочные блоки, симметрично смонтированные на стойке 2 двухстоечного автомобильного подъемника; 12³, 12⁴ - страховочные блоки, расположенные на полу с противоположной стороны испытуемого автомобиля; 6 - неподвижная площадка; 7 - подкатная площадка; 8 - испытуемый автомобиль; 9¹, 9², 10¹, 10² - страховочные канаты; 11¹, 11² - грузоподъемные стропы; 13¹, 13² - направляющие рельсы; 14¹, 14² - первый и второй платформенные весы соответственно.

Стенд для осуществления заявленного способа содержит двухстоечный автомобильный подъемник, содержащий стойки 1 и 2, оснащенный неподвижной 6 и подкатной 7 площадками, первый 14¹ и второй 14² платформенные весы, установленные в соответствующих местах на подкатной 7 площадке, грузоподъемные стропы 11¹ и 11², страховочную систему и средство для измерения угла ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля (на фиг. 1-5 не показан).

Подкатная 7 площадка с первым 14¹ и вторым 14² платформенными весами, установленная от неподвижной площадки 6 на расстоянии, равном ширине колеи испытуемого автомобиля 8, выполнена с возможностью перемещения по направляющим рельсам 13¹ и 13² в плоскости, параллельной полу и перпендикулярной продольной оси испытуемого автомобиля 8.

Стойки 1 и 2 двухстоечного автомобильного подъемника расположены друг напротив друга, при этом стойка 1 оснащена лапами 3¹ и 3², а стойка 2 -лапами 4¹ и 4².

Места установки первого 14¹ и второго 14² платформенных весов на подкатной 7 площадке и места размещения соответствующих колес одной из сторон испытуемого автомобиля 8 на неподвижной 6 площадке расположены друг напротив друга симметрично относительно продольной оси испытуемого автомобиля 8.

Страховочная система состоит из по крайней мере четырех страховочных канатов 9¹, 9², 10¹, 10², двух страховочных блоков 5¹ и 5², симметрично смонтированных на стойке 1 двухстоечного автомобильного подъемника, страховочных блоков 12¹ и 12², симметрично смонтированных на стойке 2 двухстоечного автомобильного подъемника, страховочных блоков 5³ и 5⁴, расположенных на полу с одной стороны испытуемого автомобиля 8, и страховочных блоков 12³ и 12⁴, расположенных на полу с противоположной стороны испытуемого автомобиля.

Как видно на фиг. 1-3, в одном частном случае осуществления заявленного способа используют двухстоечный автомобильный подъемник, при этом подкатная 7 и неподвижная 6 площадки соответственно смонтированы между стойками 2 и 1 двухстоечного автомобильного подъемника.

Как видно на фигуре 2, в этом частном случае осуществления заявленного способа оба конца грузоподъемной стропы 11¹, проброшенной под днищем испытуемого автомобиля 8 и обхватывающей элементы подвески переднего колеса противоположной стороны испытуемого автомобиля 8, установленного на первых 14¹ платформенных весах подкатной 7 площадки, с натягом закреплены на конце лапы 3¹ стойки 1 двухстоечного автомобильного подъемника со стороны неподвижной 6 площадки, а оба конца грузоподъемной стропы 11², проброшенной под днищем испытуемого автомобиля 8 и обхватывающей элементы подвески заднего колеса противоположной стороны испытуемого автомобиля 8, установленного на вторых 14² платформенных весах подкатной 7 площадки, с натягом закреплены на конце лапы 3² стойки 1 двухстоечного автомобильного подъемника со стороны неподвижной 6 площадки.

Как видно на фиг. 2, в этом частном случае осуществления заявленного способа страховочные блоки 5³ и 5⁴, расположенные на полу с одной стороны испытуемого автомобиля 8, соответственно смонтированы напротив страховочных блоков 5¹ и 5² стойки 1 двухстоечного автомобильного подъемника, а страховочные блоки 12³ и 12⁴, расположенные на полу с противоположной стороны испытуемого автомобиля 8, соответственно смонтированы напротив страховочных блоков 12¹ и 12² стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника.

В этом частном случае осуществления заявленного способа для предотвращения самопроизвольного прокатывания по инерции подкатной 7 площадки один конец страховочного каната 10¹, проброшенного через страховочные блоки 12¹ и 12³, закреплен на лапе 4¹ стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника, а другой его конец - в соответствующей проушине (на фиг. 2 не показана) на боковой стороне подкатной 7 площадки напротив первых 14¹ платформенных весов, при этом один конец страховочного каната 10², проброшенного через страховочные блоки 12² и 12⁴, закреплен на лапе 4² стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника, а другой его конец - в соответствующей проушине (на фиг. 2 не показана) на боковой стороне подкатной 7 площадки напротив вторых 14² платформенных весов.

В этом частном случае осуществления заявленного способа для предотвращения неконтролируемого опрокидывания испытуемого автомобиля 8 один конец страховочного каната 9¹, проброшенного через страховочные блоки 5¹ и 5³, закреплен на лапе 3¹ стойки 1 двухстоечного автомобильного подъемника, а другой его конец - на переднем колесе одной стороны испытуемого автомобиля 8, при этом один конец страховочного каната 9², проброшенного через страховочные блоки 5² и 5⁴, закрепляют на лапе 3² стойки 1 двухстоечного автомобильного подъемника, а другой его конец - на заднем колесе одной стороны испытуемого автомобиля 8.

Как видно на фиг. 4 и 5, в другом частном случае осуществления заявленного способа при использовании двухстоечного автомобильного подъемника подкатная 7 и неподвижная 6 площадки смонтированы снаружи стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника, используемой для подъема испытуемого автомобиля 8.

Как видно на фиг. 5, в этом частном случае осуществления заявленного способа оба конца грузоподъемной стропы 11¹, проброшенной под днищем испытуемого автомобиля 8 и обхватывающей элементы подвески переднего колеса противоположной стороны испытуемого автомобиля 8, установленного на первых 14¹ платформенных весах подкатной 7 площадки, с натягом закреплены на конце лапы 4¹ используемой стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника со стороны неподвижной 6 площадки, а оба конца грузоподъемной стропы 11², проброшенной под днищем испытуемого автомобиля 8 и обхватывающей элементы подвески заднего колеса противоположной стороны испытуемого автомобиля 8, установленного на вторых 14² платформенных весах подкатной 7 площадки, с натягом закреплены на конце лапы 4² используемой стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника со стороны неподвижной 6 площадки.

Как видно на фиг. 5, в этом частном случае осуществления заявленного способа страховочные блоки 5³ и 5⁴, расположенные на полу с одной стороны испытуемого автомобиля 8, соответственно смонтированы напротив страховочных блоков 12¹ и 12² используемой стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника, а страховочные блоки 12³ и 12⁴, расположенные на полу с противоположной стороны испытуемого автомобиля 8, смонтированы друг напротив друга.

В этом частном случае осуществления заявленного способа для предотвращения самопроизвольного прокатывания по инерции подкатной 7 площадки оба конца страховочного каната 10¹, проброшенного через расположенный на полу страховочный блок 12³, закреплены в соответствующей проушине (на фиг. 5 не показана) на боковой стороне подкатной 7 площадки напротив первых 14¹ платформенных весов, а оба конца страховочного каната 10², проброшенного через расположенный на полу страховочный блок 12⁴, закреплены в соответствующей проушине (на фиг. 5 не показана) на боковой стороне подкатной 7 площадки напротив вторых 14² платформенных весов.

В этом частном случае осуществления заявленного способа для предотвращения неконтролируемого опрокидывания испытуемого автомобиля 8 один конец страховочного каната 9¹, проброшенного через страховочные блоки 5¹ и 5³, закреплен на лапе 4¹ используемой стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника, а другой его конец - на переднем колесе одной стороны испытуемого автомобиля 8, при этом один конец страховочного каната 9², проброшенного через страховочные блоки 5² и 5⁴, закреплен на лапе 4² используемой стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника, а другой его конец - на заднем колесе одной стороны испытуемого автомобиля 8.

Заявленный способ в одном частном случае осуществляют следующим образом.

Размещают испытуемый автомобиль 8 на опорную горизонтальную поверхность, образованную неподвижной 6 и подкатной 7 площадками, соответственно смонтированными между стойками 1 и 2 двухстоечного автомобильного подъемника, таким образом, чтобы: переднее и заднее колеса одной из сторон испытуемого автомобиля 8 соответственно устанавливают в соответствующие места на неподвижной 6 площадке двухстоечного автомобильного подъемника, а переднее и заднее колеса противоположной стороны испытуемого автомобиля 8 - на первый 14¹ и второй 14² платформенные весы, установленные в соответствующих местах на подкатной 7 площадки, которой оснащен двухстоечный автомобильный подъемник (см. фиг. 1 и 2).

Осуществляют подъем одной стороны испытуемого автомобиля 8 посредством двухстоечного автомобильного подъемника, кинематически связанного посредством грузоподъемных строп 11¹ и 11² с элементами подвески переднего и заднего колес противоположной стороны испытуемого автомобиля 8 соответственно, соответственно установленных на первом 14¹ и втором 14² платформенных весах подкатной 7 площадки (см. фиг. 3).

При подъеме одной стороны испытуемого автомобиля 8 по мере поднятия лап 3¹ и 3² стойки 1 двухстоечного автомобильного подъемника на грузоподъемных стропах 11¹ и 11² создается усилие подъема одной стороны испытуемого автомобиля 8 при одновременным подкатывании его противоположной стороны. В результате усилие подъема приложено к подрессоренной части испытуемого автомобиля 8 перпендикулярно его продольной оси. Таким образом, создают опрокидывающий момент относительно продольной оси испытуемого автомобиля 8.

Подъем одной стороны испытуемого автомобиля 8 осуществляют от момента отрыва переднего и заднего колес одной его стороны от неподвижной 6 площадки до положения испытуемого автомобиля 8, близкого к неустойчивому равновесию, в котором посредством первого 14¹ и второго 14² платформенных весов подкатной 7 площадки фиксируют массу испытуемого автомобиля 8, близкую к его полной массе. Причем первый 14¹ и второй 14² платформенные весы подкатной 7 площадки фиксируют массу испытуемого автомобиля 8, например, равную 95% от его полной массы.

Положение испытуемого автомобиля 8, близкое к неустойчивому равновесию, обеспечивают посредством описанной выше страховочной системы (см. фиг. 1-3).

При положении испытуемого автомобиля 8, близком к неустойчивому равновесию, его геометрический центр масс может смещаться и, как следствие, испытуемый автомобиль может полностью лечь на одну его сторону, однако этому препятствует описанная выше страховочная система (см. фиг. 1-3).

В таком положении испытуемого автомобиля 8, близком к неустойчивому равновесию, измеряют угол ϕ крена его подрессоренных масс посредством прибора для измерения упомянутого угла ϕ (на фиг. 1-3 не показан).

С учетом измеренной величины угла ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля определяют угол α_су его статической поперечной устойчивости по формуле:

где b - колея колес, приведенная к поперечному сечению испытуемого автомобиля 8 в плоскости, проходящей через его центр масс, мм;

h - высота центра масс испытуемого автомобиля 8 над опорной поверхностью, мм;

ϕ - измеренный угол крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля 8, градус.

Заявленный способ в другом частном случае осуществляют следующим образом.

Размещают испытуемый автомобиль 8 на опорную горизонтальную поверхность, образованную подкатной 7 и неподвижной 6 площадками, смонтированными снаружи используемой стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника, таким образом, что: переднее и заднее колеса одной из сторон испытуемого автомобиля 8 соответственно устанавливают в соответствующие места на неподвижной 6 площадке двухстоечного автомобильного подъемника, а переднее и заднее колеса противоположной стороны испытуемого автомобиля 8 - на первый 14¹ и второй 14² платформенные весы, установленные в соответствующих местах на подкатной 7 площадке, которой оснащен двухстоечный автомобильный подъемник (см. фиг. 4 и 5).

Осуществляют подъем одной стороны испытуемого автомобиля 8 посредством двухстоечного автомобильного подъемника, кинематически связанного посредством грузоподъемных строп 11¹ и 11² с элементами подвески переднего и заднего колес противоположной стороны испытуемого автомобиля 8 соответственно, соответственно установленных на первом 14¹ и втором 14² платформенных весах подкатной 7 площадки (см. фиг. 4 и 5).

При подъеме одной стороны испытуемого автомобиля 8 по мере поднятия лап 4¹ и 4² используемой стойки 2 двухстоечного автомобильного подъемника на грузоподъемных стропах 11¹ и 11² создается усилие подъема одной стороны испытуемого автомобиля 8 при одновременным подкатывании его противоположной стороны. В результате усилие подъема приложено к подрессоренной части испытуемого автомобиля 8 перпендикулярно его продольной оси. Таким образом, создают опрокидывающий момент относительно продольной оси испытуемого автомобиля 8.

Подъем одной стороны испытуемого автомобиля 8 осуществляют от момента отрыва переднего и заднего колес одной его стороны от неподвижной 6 площадки до положения испытуемого автомобиля 8, близкого к неустойчивому равновесию, в котором посредством первого 14¹ и второго 14² платформенных весов подкатной 7 площадки фиксируют массу испытуемого автомобиля 8, близкую к его полной массе. Причем первый 14¹ и второй 14² платформенные весы подкатной 7 площадки фиксируют массу испытуемого автомобиля 8, например, равную 95% от его полной массы.

Положение испытуемого автомобиля 8, близкое к неустойчивому равновесию, обеспечивают посредством описанной выше страховочной системы (см. фиг. 4 и 5).

При положении испытуемого автомобиля 8, близком к неустойчивому равновесию, его геометрический центр масс может смещаться и, как следствие, испытуемый автомобиль может полностью лечь на одну его сторону, однако этому препятствует описанная выше страховочная система (см. фиг. 4 и 5).

В таком положении испытуемого автомобиля 8, близком к неустойчивому равновесию, измеряют угол ϕ крена его подрессоренных масс посредством прибора для измерения упомянутого угла ϕ (на фиг. 4 и 5 не показан).

С учетом измеренной величины угла ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля определяют угол α_су его статической поперечной устойчивости по формуле (1).

Стенд для осуществления заявленного способа может быть оснащен средством для вычисления угла α_су статической поперечной устойчивости испытуемого автомобиля, выполненного в виде, например, ЭВМ или программируемого контроллера, снабженного необходимыми связями, например, со средством для измерения угла ϕ крена подрессоренных масс испытуемого автомобиля ϕ (на фиг. не показаны).

При осуществлении заявленного способа зафиксированы следующие результаты.

Значение угла крена подрессоренных масс ϕ, измеренное способом, основанным на приложении опрокидывающего момента к автомобилю, стоящему на ровной горизонтальной площадке до момента отрыва колес одной стороны от опорной поверхности составило 5,5 градуса А значение угла крена подрессоренных масс ϕ, измеренное заявленным способом, предусматривающим опрокидывание автомобиля до положения, близкого к неустойчивому равновесию, составило 6,75 градуса, что означает повышение относительной точности измерения на 22,7%.

Таким образом, преимуществом заявленного способа в сравнении с прототипом является повышение точности измерения угла ϕ крена подрессоренных масс и, как следствие, повышение точности определения угла статической поперечной устойчивости α_с.у.