ОХЛАЖДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, преимущественно к тепловозам с электропередачей, оборудованным электродинамическим тормозом, и касается их охлаждающего устройства.

Известно охлаждающее устройство тепловозов серии U-28 фирмы Дженерал Электрик (США), содержащее осевой вентилятор нагнетательного типа с приводом, пакеты сопротивлений электродинамического тормоза, размещенные на боковых стенках кузова во всасывающем воздушном тракте охлаждающего устройства, и водовоздушные радиаторы, размещенные в верхней части охлаждающего устройства в нагнетательном воздушном тракте (см. Тепловозы. Конструкция, теория и расчет. Под ред. д-ра тех. наук Н.И.Панова. «Машиностроение», 1976, с.199, рис.106).

Недостатками такого устройства являются значительные аэродинамические потери в ограниченных габаритных размерах тепловоза, повышение мощности на привод вентилятора.

Наиболее близким техническим решением, взятым за прототип, является охлаждающее устройство тепловоза со всасывающей вентиляцией, содержащее размещенные в воздуховодном тракте кузова водовоздушный радиатор и реостатные панели электродинамического тормоза, одним концом шарнирно соединенные со стенкой воздуховодного тракта, а другим - с приводным органом, который установлен в кузове, причем в упомянутой стенке выполнены ниши под панели (Авторское свидетельство СССР №532544, МПК В61С 5/02, фиг.2, опубл. 27.01.1977).

Недостатками такого устройства являются дополнительные аэродинамические потери в режиме торможения, когда реостатная панель устанавливается в воздушный поток последовательно за радиатором, сложность механизма поворота реостатных панелей и необходимость подсоединения к ним подвижных силовых кабелей, а также недостаточная эффективность и надежность для реализации значительной мощности электродинамического тормоза.

Техническим результатом изобретения является повышение экономичности и надежности охлаждающего устройства, обеспечение эффективности электродинамического торможения, упрощение конструкции.

Технический результат достигается тем, что в охлаждающем устройстве железнодорожного транспортного средства, содержащем размещенные в воздушном с внутренними обводами или без них тракте кузова реостатные панели или пакеты сопротивлений электродинамического тормоза, водовоздушные радиаторы и по крайней мере один вентилятор всасывающего типа, реостатные панели или пакеты сопротивлений электродинамического тормоза и водовоздушные радиаторы размещены в кузове неподвижно на обособленных входах воздушного тракта, снабженных раздельными управляемыми жалюзи, кроме того, реостатные панели или пакеты сопротивлений размещены в кузове ниже вентилятора над водовоздушными радиаторами. Кроме того, реостатные панели или пакеты сопротивлений электродинамического тормоза установлены в углубляющемся кверху проеме кузова, ограниченном по глубине фронтальной плоскостью управляемых жалюзи электродинамического тормоза, с наклоном в сторону этих жалюзи и параллельно им, а управляемые жалюзи электродинамического тормоза изготовлены секционно, при этом количество секций жалюзи соответствует числу расположенных по фронту групп реостатных панелей или пакетов сопротивлений, собранных последовательно друг к другу плоскостями воедино.

Предлагаемое охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства представлено на чертежах, где:

на фиг.1 изображено охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства, поперечный разрез;

на фиг.2 изображен вид А на фиг.1.

Охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства состоит из кузова 1 с проемами 2, воздушного тракта 3 с обособленными входами и без внутреннего обвода, вентилятора всасывающего типа 4 с приводом 5, верхних жалюзи 6, пакетов сопротивлений 7 и боковых жалюзи 8 с секциями 9 электродинамического тормоза, радиаторов 10 и боковых жалюзи 11 водовоздушных радиаторов.

Охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства работает следующим образом: при достижении температуры охлаждающей жидкости, проходящей через водовоздушный радиатор 10, верхнего предела заданного диапазона рабочих температур открываются боковые жалюзи 11 водовоздушных радиаторов 10, верхние жалюзи 6, а затем включается вентилятор 4, всасывает через открытые жалюзи 11 и водовоздушные радиаторы 10 наружный воздух и выбрасывает его через верхние жалюзи 6, снижая температуру охлаждающей жидкости в водовоздушных радиаторах 10. После охлаждения охлаждающей жидкости до нижнего предела заданного диапазона рабочих температур вентилятор 4 отключается, а затем закрываются боковые жалюзи 11 водовоздушных радиаторов 10 и верхние жалюзи 6.

В режиме торможения открываются жалюзи 8 электродинамического тормоза, верхние жалюзи 6 и практически одновременно включается вентилятор 4, охлаждая пакеты сопротивлений 7. После отключения режима торможения вентилятор 4 продолжает охлаждать еще горячие пакеты сопротивлений 7 электродинамического тормоза до их остывания и отключается; затем закрываются боковые жалюзи 8 электродинамического тормоза и верхние жалюзи 6.

Возможно и одновременное охлаждение пакетов сопротивлений 7 электродинамического тормоза и охлаждающей жидкости в водовоздушных радиаторах 10, когда торможение электродинамическим тормозом производится в процессе охлаждения охлаждающей жидкости в водовоздушных радиаторах 10.

Все это и приводит к повышению надежности и экономичности охлаждающего устройства, обеспечению эффективности электродинамического торможения до полной остановки с реализацией значительных тормозных сил, упрощению конструкции.