ШИНА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Настоящее изобретение относится к шине транспортного средства с профилем протектора и шипами, которые образованы с наконечником шипа с окружающей зацепляющей кромкой, имеющая две боковые относительно оси части протяженности профиля протектора, в которых в каждом случае образованы только первые шипы, и имеющая образованная между обеими боковыми частями протяженности центральную относительно оси часть протяженности профиля протектора, в которой образованы только вторые шипы, при этом наконечник вторых шипов с профилем контура своей зацепляющей кромки образован симметрично относительно оси, которая ориентирована таким образом, чтобы образовывать угол β с окружным направлением U, где 0° ≤ β ≤ 20°, при этом наконечник первых шипов с профилем контура своей зацепляющей кромки образован симметрично относительно первой оси, которая ориентирована таким образом, чтобы образовывать угол α с осевым направлением A, где 0° ≤ α ≤ 35°.

Шины транспортного средства такого типа известны.

Такие шины транспортного средства обычно сформированы в каждом случае с идентичными шипами однородной структуры и ориентации по всей их протяженности в осевом направлении и в окружном направлении. Здесь указанные шипы, как и обычно, оптимизированы для передачи усилий в окружном направлении и, следовательно, для тяги и торможения. Реализация бокового направления с помощью шипов является подчиненной в отношении этого. Шипы, используемые для этой цели, обычно, в отношении их окружающей зацепляющей кромки, образованы симметрично относительно осевого направления шины. Также известно, что все шипы, образованные таким образом, должны быть ориентированы в профиле протектора с ориентацией их осей симметрии, отклоняющейся от осевого направления, чтобы таким образом несколько компенсировать недостаток, касающийся бокового направления. Однако, в результате ухудшаются тяговые и тормозные рабочие характеристики, создаваемые шипами в шине транспортного средства.

Чтобы достичь оптимального сцепления шин на льду и снегу, желательно также, в случае шипованных шин, увеличить как тяговые, так и тормозные рабочие характеристики и характеристики бокового направления до высокого уровня с помощью шипов.

Современные шины обычно образованы с меньшей глубиной профиля в плечевой части, чем в их центре, чтобы таким образом сделать возможной реализацию преимуществ касательно сопротивления качению. Для этой цели, согласно изменяющемуся распределению глубины профиля, длина шипа должна быть также адаптирована к указанному распределению глубины, и, таким образом, иметь более короткую форму в плечевой части, чем в центральной части. В случае известных шин, в которых шипы имеют идентичную форму, здесь скрыт риск путаницы во время установки, и, следовательно, существует необходимость прикладывать очень серьезные усилия для правильного распределения шипов на соответствующие части шины во время установки. Неправильное расположение шипов может привести по меньшей мере к быстрой потере шипов и, следовательно, к ограниченной эксплуатационной пригодности полезных эффектов шипов.

В WO 2014/148262 A1 раскрыта компоновка в каждом случае одинакового шипа с вращательным смещением 180° в пневматической шине транспортного средства. Описанные выше недостатки в отношении противоречия целей между тяговыми и тормозными рабочими характеристиками с одной стороны и боковым управлением с другой стороны, и надежной установкой в случае современных шин, оптимизированных для сопротивления качению, также существуют и в случае шин, известных из WO 2014/148262 A1.

Из EP 11 99 193 A1 известно, что шипы по существу идентичной формы должны быть размещены по всей ширине профиля шины, при этом шипы имеют, как в своем верхнем фланце шипа, так и на своем наконечнике шипа и на основании шипа, в каждом случае овальную форму, и таким образом образованы в каждом случае с двумя осями симметрии во всех плоскостях, проведенных перпендикулярно продольной оси шипа. Так же отсюда известно, что овал верхнего фланца и наконечника шипа в случае шипов, используемых в плечевых зонах шины, должен быть образован так, чтобы быть смещенным относительно овала указанных шипов фланца основания на несколько отличающийся угол по сравнению с шипами, которые используются в центральной части профиля протектора. За счет вращательного смещения шипов, образованных в плечевых зонах шины по отношению к шипам, расположенным по центру, должным образом обеспечивается более эффективная передача боковых усилий. Шипы, образованные с осью симметрии второго порядка в плане их овальных форм, как в центральной части, так и в плечевой зоне, однако, из-за оси симметрии второго порядка в плечевой зоне, приводят как к относительно большому весу шипов в области плечевой зоны шины, так и к вероятности легкого перепутывания между двумя почти идентичными типами шипов. Ось симметрии второго порядка и полученный в результате относительно большой вес шипов в плечевой зоне шины приводят к тому, что шипы в плечевой зоне шины легко выпадают при особенно высоких локальных боковых усилиях и увеличенной дорожной нагрузке. Чтобы избежать воздействий, вызванных большим весом, таким образом, применительно к указанной шине можно использовать шипы только с очень малыми формами, особенно зацепляющих кромок. Как результат, однако, возможности для передачи поперечных сил с хорошей передачей усилия торможения и тяги снова ограничены.

Настоящее изобретение, таким образом, основано на задаче сделать возможной реализацию пневматических шин транспортного средства с шипами с усовершенствованным разрешением противоречия целей, состоящих в обеспечении хорошего бокового направления с одной стороны и в хороших тяговых и тормозных рабочих характеристик с другой стороны, с использованием при этом современных форм шин, оптимизированных по сопротивлению качению, и с надежной установкой и высокой стойкостью шипов в шине.

Цель достигается согласно настоящему изобретению с помощью выполнения шины транспортного средства с профилем протектора и шипами, которые образованы с наконечником шипа с окружающей зацепляющей кромкой, с двумя боковыми относительно оси частями протяженности профиля протектора, в которых в каждом случае образованы только первые шипы, и с образованной между обеими боковыми частями протяженности центральной относительно оси часть протяженности профиля протектора, в которой образованы только вторые шипы, при этом наконечник вторых шипов с профилем контура своей зацепляющей кромки образован симметрично относительно оси, которая ориентирована таким образом, чтобы образовывать угол β с окружным направлением U, где 0° ≤ β ≤ 20°, при этом наконечник первых шипов с профилем контура своей зацепляющей кромки образован симметрично относительно первой оси, которая ориентирована таким образом, чтобы образовывать угол α с осевым направлением A, где 0° ≤ α ≤ 35°, по пункту 1 формулы изобретения, при этом профиль контура зацепляющей кромки первых шипов имеет форму, отличную от формы профиля контура зацепляющей кромки вторых шипов, и при этом наконечник шипа первых шипов с профилем контура своей зацепляющей кромки образован в каждом случае асимметрично относительно плоскостей, которые перпендикулярны его первой оси (m), при этом длина (f) образованной в осевом направлении проекции зацепляющей кромки первых шипов в каждом случае больше длины (e) образованной в осевом направлении A проекции зацепляющей кромки вторых шипов.

С помощью этого выполнения обеспечивается возможность формирования шины в особенно важных для передачи боковых усилий наружных относительно оси частях протяженности профиля протектора с оптимизированными для передачи боковых усилий шипами и в особенно важной для тяги и торможения центральной части протяженности с оптимизированными для передачи усилий торможения и тяги шипами. Выполнение первых шипов с их профилем зацепляющей кромки только с одной осью симметрии дает возможность предоставлять важные для передачи боковых усилий и особенно эффективные зацепляющие кромки специально в плечевой зоне. Здесь разная форма окружающих зацепляющих кромок первых и вторых шипов позволяет надежно и просто различать шипы, благодаря чему установка может быть выполнена легко и без какой-либо путаницы. С помощью этого выполнения, даже в случае современных шин, оптимизированных по сопротивлению качению, обеспечивается возможность легкой, безопасной и надежной установки соответствующих необходимых шипов, благодаря чему использование шипов в случае современных шин с низким сопротивлением качению может быть обеспечено более надежным образом.

Выполнение шины транспортного средства по пункту 2 формулы изобретения является в особенности преимущественным, при этом измеренная перпендикулярно первой оси (m) зацепляющей кромки первого шипа ширина охваченной профилем контура зацепляющей кромки поверхности увеличивается, в частности непрерывно, вдоль протяженности первой оси (m) к стороне, обращенной от центральной части протяженности профиля протектора. Это позволяет дополнительное усовершенствование передачи боковых усилий за счет дополнительной оптимизации зацепляющих кромок в области плечевой зоны шины.

Выполнение шины транспортного средства по пункту 3 формулы изобретения является в особенности преимущественным, при этом профиль контура зацепляющей кромки первых шипов имеет в каждом случае одну прямолинейную часть протяженности по обе стороны первой оси, причем прямолинейные части протяженности пересекаются, по меньшей мере в их удлинении на той стороне зацепляющей кромки, которая обращена к центральной части протяженности профиля протектора, на первой оси и, отходя от указанной точки пересечения, проходят в форме V, образуя угол, вдоль протяженности первой оси к стороне, обращенной от центральной части протяженности профиля протектора, вплоть до их конца протяженности, при этом два конца протяженности соединены друг с другом проходящей по существу перпендикулярно первой оси третьей частью протяженности зацепляющей кромки. Контур профиля позволяет особенно экономный в плане материала и веса вариант осуществления, который поэтому является бережным по отношению к дороге и обеспечивает безопасность в плане выпадения шипов, используемых в плечевой зоне, и в то же время, тем не менее, большую длину особенно значимой непосредственно в плечевой зоне и эффективной для передачи боковых усилий зацепляющей кромки, в частности, в направлении к наружной относительно оси стороне шины.

Выполнение шины транспортного средства по пункту 4 формулы изобретения является в особенности преимущественным, при этом третья часть протяженности образована так, чтобы проходить прямолинейно или вогнуто изогнутым образом. Прямолинейное выполнение позволяет особенно простую конструкцию инструмента для производства шипов стержня. Вогнутое выполнение позволяет дополнительное уменьшение веса стержня шипа, которое в зависимости от желаемых требований может быть преобразовано в уменьшенный износ дороги за счет уменьшенного веса или при неизменном износе дороги посредством перераспределения материала – в удлинение третьей части протяженности и, таким образом, в улучшенное боковое направление.

Выполнение шины транспортного средства по пункту 5 формулы изобретения является в особенности преимущественным, при этом первые и/или вторые шипы состоят в каждом случае из корпуса шипа и стержня шипа, где в стержне шипа наконечник шипа и где корпус шипа образован из фланца основания, центральной части и верхнего фланца. Это позволяет оптимальную реализацию шипа с оптимизированным по износу стержнем шипа с одной стороны и корпусом шипа, оптимизированным с учетом удерживающих усилий и жесткости вхождения, с другой стороны, для достижения желаемых характеристик шипа.

Выполнение шины транспортного средства по пункту 6 формулы изобретения является в особенности преимущественным, при этом фланец основания первых шипов образован с контуром сечения в форме сегмента круга, в форме сегмента овала или в форме сегмента эллипса в каждом случае в образованных перпендикулярно направлению продольной протяженности первого шипа плоскостях сечения, концы сегмента которых соединены с прямолинейно проходящей частью, при этом указанная прямолинейная часть ориентирована перпендикулярно оси симметрии круговой формы, соответственно, перпендикулярно относительно длинной оси симметрии овала или эллипса, и при этом указанная ось симметрии ориентирована с образованием угла γ, где 0° ≤ γ ≤ 45°, относительно осевого направления А шины.

Выполнение шины транспортного средства по пункту 7 формулы изобретения является в особенности преимущественным, при этом верхний фланец и центральная часть образованы в каждом случае с контуром сечения в форме круга, овала или эллипса в образованных перпендикулярно направлению продольной протяженности первого и/или второго шипа плоскостях сечения. Это выполнение оказалось в особенности преимущественным в плане долговечности заделки шипа, поскольку при таких формах в окружающей резиновой матрице пики напряжения не создаются. Пики напряжения в резиновой матрице из-за угловатых форм могут приводить к снижению удерживающих усилий вследствие относительно интенсивных процессов ползучести в резине и образования трещин в резине, что в долгосрочной перспективе может привести к выпадению шипа.

Выполнение шины транспортного средства по пункту 8 формулы изобретения является в особенности преимущественным, при этом профиль контура окружающей зацепляющей кромки вторых шипов образует зацепляющую кромку, расположенную впереди в направлении вращения, в частности при движении вперед, и зацепляющую кромку, расположенную сзади в направлении вращения, при этом зацепляющая кромка, расположенная впереди, образована в направлении D вращения с двумя прямолинейно проходящими и остро сходящимися друг к другу частями зацепляющей кромки, при этом центральная прямолинейно проходящая часть зацепляющей кромки образована между двумя остро сходящимися друг к другу частями зацепляющей кромки, причем расположенный впереди в направлении D вращения конец протяженности одной из двух остро сходящихся друг к другу частей зацепляющей кромки переходит с образованием места изгиба в один конец протяженности центральной части зацепляющей кромки, и при этом расположенный впереди в направлении D вращения конец протяженности другой из двух остро сходящихся друг к другу частей зацепляющей кромки переходит с образованием места изгиба в другой конец протяженности центральной части зацепляющей кромки. Конструкция расположенной впереди зацепляющей кромки имеет особое влияние как на характеристики сцепления, так и на износ дороги. Она должна надежно проникать в поверхность льда, поскольку в противном случае шип не сможет выполнять механическое сцепление. Две остро сходящиеся части зацепляющей кромки позволяют этой кромке эффективно проникать в лед простым образом, поскольку эффективная длина кромки, которая приходит в столкновение, когда шина катится, может быть уменьшена до длины центральной части зацепляющей кромки. Центральная часть зацепляющей кромки позволяет обеспечить, при проникновении в поверхность льда, соответствующую торцевую поверхность зацепления для хорошего сцепления в зимних условиях. Здесь гарантируется, что стержень шипа не приходит в столкновение с дорожной поверхностью точечно, а скорее катится по краю центральной части зацепляющей кромки, вследствие чего может быть снижен износ поверхности дороги.

Выполнение шины транспортного средства по пункту 9 формулы изобретения является в особенности преимущественным, при этом расположенная сзади в направлении D вращения зацепляющая кромка второго шипа выполнена с двумя прямолинейно проходящими частями и остро сходящимися друг к другу против направления D вращения зацепляющей кромки и со сформированной между двумя остро сходящимися друг к другу частями зацепляющей кромки центральной вогнуто изогнутой частью зацепляющей кромки, при этом расположенный сзади в направлении D вращения конец протяженности одной из двух остро сходящихся друг к другу частей зацепляющей кромки переходит с образованием места изгибав один конец протяженности центральной части зацепляющей кромки, и при этом расположенный сзади в направлении D вращения конец протяженности другой из двух остро сходящихся друг к другу частей зацепляющей кромки переходит с образованием места изгиба в другой конец протяженности центральной части зацепляющей кромки. Выполнение позволяет простым образом обеспечить большую эффективную общую длину расположенной сзади зацепляющей кромки с высокой стабильностью. Расположенная сзади зацепляющая кромка играет особую роль в передаче тормозных усилий. Особенно большие тормозные усилия могут быть переданы в случае слабого скольжения (проскальзывания) шины. Поэтому желательно, чтобы расположенная сзади зацепляющая кромка была выполнена с большой общей длиной с целью обеспечения наибольшей возможной опоры при зацеплении с поверхностью льда. Выполнение с центральной частью зацепляющей кромки позволяет здесь, несмотря на большую эффективную общую длину, избежать остро сходящихся переходов кромки и возможных склонностей к отрыву в чувствительной расположенной сзади области зацепляющей кромки.

Выполнение шины транспортного средства по пункту 10 формулы изобретения является в особенности преимущественным, при этом окружающая зацепляющая кромка второго шипа в каждом случае образует одну боковую зацепляющую кромку с обеих сторон в осевом направлении A, при этом боковая зацепляющая кромка имеет в каждом случае одну часть протяженности, в которой зацепляющая кромка ориентирована так, чтобы проходить прямолинейно в окружном направлении U шины. Таким образом можно дополнительно облегчить управление боковым направлением.

Выполнение шины транспортного средства по пункту 11 формулы изобретения является в особенности преимущественным, при этом фланец основания вторых шипов образован с контуром сечения в форме сегмента круга, в форме сегмента овала или в форме сегмента эллипса в каждом случае в образованных перпендикулярно направлению продольной протяженности первого шипа плоскостях сечения, концы сегмента которого соединены с прямолинейно проходящей частью, при этом указанная прямолинейная часть ориентирована перпендикулярно оси симметрии круговой формы или перпендикулярно относительно длинной оси симметрии овала или эллипса, и при этом указанная ось симметрии ориентирована в окружном направлении U шины. С помощью этого выполнения соотношения плеч рычага на основании шипа, и, таким образом, жесткость вхождения, могут быть установлены оптимально в соответствии с индивидуальными требованиями шины. Жесткость вхождения оказывает значительное влияние на зимние характеристики шипа в тяговом и тормозном направлениях, поскольку разные движения шипа в тормозном и тяговом направлениях требуют различной жесткости для обеспечения возможности передачи максимальных усилий.

Выполнение шины транспортного средства по пункту 12 формулы изобретения является в особенности преимущественным, при этом между центральной относительно оси частью протяженности профиля протектора и по меньшей мере одной боковой относительно оси частью протяженности профиля протектора образована осевая промежуточная часть профиля протектора, в которой и первые шипы и вторые шипы образованы с распределением по окружности шины. Выполнение обеспечивает дополнительную свободу проектирования в индивидуальной конфигурации шипованных шин. Например, в случае шин с желаемыми последовательностями шипов с особенно большим количеством шипов в наружной области профиля, в случае чего строгое разделение типа шипов имеет недостаток рабочих характеристик в окружном направлении (торможение/тяга), недостаток может быть компенсирован за счет повышенного использования шипов второго типа в зоне перехода. С другой стороны, в случае шин с последовательностями шипов, которые имеют недостаток в плане бокового направления и отличаются негармоничной, «вредной» манерой езды с очень узким предельным диапазоном в плане бокового направления, можно противодействовать за счет увеличенного использования шипов первого типа с улучшенными характеристиками бокового направления в зоне перехода.

Настоящее изобретение будет рассмотрено более подробно ниже на основе вариантов осуществления, представленных на фиг.1-13. На фигурах:

фиг.1 – вид сверху окружной части направленной пневматической шины транспортного средства с шипами,

фиг.2 – увеличенный вид сверху шипа из центральной части протяженности профиля протектора согласно детали II по фиг.1, но без окружающего резинового материала,

фиг.3 – вид сбоку шипа, представленного на фиг.2, в направлении просмотра III-III на фиг.2,

фиг.4 – вид сбоку шипа, представленного на фиг.2, в направлении просмотра IV-IV на фиг. 2,

фиг.5 – вид сбоку шипа, представленного на фиг.2, в направлении просмотра V-V на фиг.2,

фиг.6 – дополнительное изображение в перспективе шипа, представленного на фиг.2,

фиг.7 – показано увеличенное изображение шипа из плечевой зоны профиля протектора, согласно детали VII по фиг.1, на виде сверху, но без окружающего резинового материала,

фиг.8 – вид сбоку шипа, представленного на фиг.7, в направлении просмотра VIII-VIII на фиг.7,

фиг.9 – вид сбоку шипа, представленного на фиг.7, в направлении просмотра IX-IX на фиг.7,

фиг.10 – вид сбоку шипа, представленного на фиг.7, в направлении просмотра X-X на фиг.7,

фиг.11 – дополнительное изображение в перспективе шипа, представленного на фиг.7,

фиг.12 – еще одно дополнительное изображение в перспективе шипа, представленного на фиг. 7, и

фиг.13 – профиль протектора, представленный на фиг.1, в альтернативном варианте осуществления ориентации шипов, расположенных в плечевых зонах шины.

На фиг.1 показан профиль протектора направленной пневматической шины для шины легкового автомобиля с зимними характеристиками, имеющей несколько рядов 22, 23, 24, 25 и 26 блоков профиля известного типа, расположенных смежно друг с другом в осевом направлении A пневматической шины транспортного средства. Ряд 22 блоков профиля известным образом ориентирован так, чтобы проходить в окружном направлении U по всей окружности пневматической шины транспортного средства, и образован из элементов блоков профиля, расположенных один за другим в окружном направлении U пневматической шины транспортного средства, и которые отделены друг от друга поперечными каналами 31. Аналогично, каждый из ряда 23 блоков профиля, ряда 24 блоков профиля и ряда 25 блоков профиля ориентирован так, чтобы проходить в окружном направлении U по всей окружности пневматической шины транспортного средства, и сформирован известным образом из элементов блоков профиля, расположенных друг за другом в окружном направлении U, и которые в каждом случае отделены друг от друга поперечными канавками 31. Аналогично, ряд 26 блоков профиля ориентирован так, чтобы проходить в окружном направлении U по всей окружности пневматической шины транспортного средства, и сформирован известным образом из элементов блоков профиля, расположенных один за другим в окружном направлении U, и которые в каждом случае отделены друг от друга поперечными канавками 31. Ряды 22 и 26 блоков профиля представляют собой ряды блоков профиля плечевой зоны. Ряды 23, 24 и 25 блоков профиля сформированы в части центральной протяженности профиля. Элементы блока профиля ряда 22 блоков профиля и смежные элементы блока профиля ряда 23 блоков профиля сформированы так, чтобы они были отделены друг от друга в осевом направлении A окружными канавками 27 известного типа, проходящими в окружном направлении U. Элементы блока профиля ряда 23 блоков профиля и смежные элементы блока профиля ряда 24 блоков профиля сформированы так, чтобы они были отделены друг от друга в осевом направлении A окружными канавками 28. Элементы блока профиля ряда 24 блоков профиля и смежные элементы блока профиля ряда 25 блоков профиля расположены так, чтобы они были отделены друг от друга в осевом направлении A окружными канавками 29. Элементы блока профиля ряда 25 блоков профиля и смежные элементы блока профиля ряда 26 блоков профиля расположены так, чтобы они были отделены друг от друга в осевом направлении A окружными канавками 30.

Поперечные канавки 31 проходят в форме V по всей проходящей в осевом направлении области профиля протектора через профиль протектора от ряда 22 блоков профиля, сформированного в левом плече, до ряда 26 блоков профиля, сформированного в правом плече.

Направление D вращения пневматической шины транспортного средства при движении вперед указано на фиг.1 и фиг.2.

В рядах 23 и 25 блоков профиля центральной относительно оси части протяженности профиля протектора в каждом случае с распределением по окружности в разных элементах блока профиля шипы 1 закреплены известным образом в отверстиях для шипа, которые известным образом сформированы в элементах блока профиля с целью приема шипов 1.

В рядах 22 и 26 блоков профиля плечевых зон шины в каждом случае с распределением по окружности в разных элементах блока профиля шипы 41 закреплены известным образом в отверстиях для шипа, которые известным образом сформированы в элементах блока профиля с целью приема шипов 41.

На фиг.2 показано увеличенное изображение шипа 1 и, в целях упрощения иллюстрации, без окружающего резинового материала пневматической шины транспортного средства. Как проиллюстрировано на фиг.2-7, шип 1 известным образом образован из корпуса 2 шипа и из стержня 3 шипа. Корпус 2 шипа, изнутри наружу, если смотреть в радиальном направлении R пневматической шины транспортного средства, образован известным образом с фланцем 4 основания, центральной «приталенной» частью 5, примыкающей к указанному фланцу основания, и верхним фланцем 6, примыкающим к указанной центральной части. Корпус 2 шипа выполнен с высотой Н в радиальном направлении R пневматической шины транспортного средства.

Здесь верхний фланец 6 проходит в радиальном направлении R пневматической шины транспортного средства по высоте H₃ 0 мм ≤ H₃ ≤ (0,92 H) протяженности и выполнен с цилиндрической боковой поверхностью с диаметром D₃ цилиндра. В случае шин обычных легковых автомобилей или автофургонов высота H₃ протяженности выбирается равной (0,25H) ≤ H₃ ≤ (0,48 H).

На переходе наружу в радиальном направлении R шины на торцевую поверхность корпуса 2 шипа и внутрь к центральной «приталенной» части 5 верхний фланец 6 скошен концентрически относительно оси цилиндра.

Фланец 4 основания выполнен с высотой H₁ протяженности, проходящей в радиальном направлении R пневматической шины транспортного средства, где (0,08 H) ≤ H₁ ≤ (0,4 H). В случае шин обычных легковых автомобилей или автофургонов высота H₁ протяженности выбирается равной (0,1 H) ≤ H₁ ≤ (0,2 H).

Фланец 4 основания выполнен с цилиндрической боковой поверхностью, состоящей из части 18 боковой поверхности и части 19 боковой поверхности, при этом часть 18 боковой поверхности образует сегмент цилиндрической боковой поверхности с осью цилиндра и диаметром D₁, и часть 19 боковой поверхности образует плоскую поверхность, которая пересекает воображаемую завершенную цилиндрическую боковую поверхность сегмента параллельно оси цилиндра.

Как можно видеть на фиг.2 и фиг.5, в плоскостях сечения, перпендикулярных направлению главной протяженности шипа 1 и, следовательно, перпендикулярных направлению R радиальной протяженности шины, часть 19 боковой поверхности сформирована так, чтобы проходить прямолинейно, а часть 18 имеет форму кругового сегмента. Часть 19 боковой поверхности и, следовательно, прямолинейные линии контура сечения в направлении D вращения расположены перед положением S₁ центра масс фланца 18 основания на расстоянии «а» от положения центра S₁ масс. Часть 18 боковой поверхности в форме сегмента цилиндра и, следовательно, линия контура сечения в форме кругового сегмента проходят в направлении против вращения D до положения на расстоянии «b» от центра S₁ масс фланца 4 основания. Здесь расстояния b и a приспособлены таким образом, что b>a. Кроме того, (a+b)<D₁.

Как можно видеть на фиг.3-6, фланец 4 основания также имеет скошенную форму при его переходе к торцевой поверхности, которая ограничивает корпус 2 шипа внутрь в радиальном направлении R шины. Центральная часть 5 корпуса 2 шипа известным образом имеет «приталенную» форму и проходит по высоте H₂ протяженности, измеренной в направлении продольной протяженности шипа 1 и, следовательно, в радиальном направлении R шины, где 0 мм ≤ H₂ ≤ (0,92H). В случае шин обычных легковых автомобилей или автофургонов высота H₂ протяженности выбирается равной (0,4H) ≤ H₂ ≤ (0,55H).

Во всех плоскостях поперечного сечения, перпендикулярных направлению главной протяженности шипа 1 и, следовательно, направлению R радиальной протяженности шины, центральная часть 5 выполнена с круглым контуром сечения своей боковой поверхности. Здесь, исходя из диаметра D₃ в положении перехода к верхнему фланцу 6, диаметр контуров круглого сечения непрерывно уменьшается вдоль протяженности шипа 1 в направлении фланца 4 основания до тех пор, пока не будет достигнуто минимальное значение D₂, и после достижения указанного минимального значения указанный диаметр непрерывно увеличивается вплоть до перехода к фланцу 4 основания.

На торцевой поверхности, которая ограничивает корпус 2 шипа снаружи в радиальном направлении R шины на его верхнем фланце 6, сформировано известным образом отверстие для приема и для крепления стержня 3 шипа, в этом отверстии крепится стержень 3 шипа, когда находится в установленном состоянии в пневматической шине транспортного средства. Стержень 3 шипа проходит в шине от торцевой поверхности, которая образует ограничение радиально снаружи на верхнем фланце 6 корпуса 2 шипа, далее наружу в радиальном направлении R пневматической шины транспортного средства и здесь образует наконечник шипа. Наконечник шипа и, следовательно, стержень 3 шипа ограничены снаружи в радиальном направлении R шины поверхностью, которая образует плоский участок 20. Переход между боковой поверхностью стержня 3 шипа и плоским участком 20 имеет острую кромку, и здесь образует зацепляющую кромку 7, проходящую вокруг стержня 3 шипа. Радиальный выступ 21 проходит наружу в радиальном направлении R от плоского участка 20 на некоторое расстояние от окружающей зацепляющей кромки 7 известным образом, причем этот выступ может способствовать качению.

Окружающая зацепляющая кромка 7 в этом случае образована симметрично по отношению к прямой линии t, которая образует линию симметрии. Здесь линия t симметрии образована таким образом, чтобы образовывать угол наклона β, где 0° ≤ β ≤ 20°, с окружным направлением U. В представленном на фиг. 1 примере угол β выбран так, что β=0°.

Окружающая зацепляющая кромка 7 сформирована на своем расположенном впереди в направлении D вращения при движении вперед участке протяженности с расположенной впереди зацепляющей кромкой 8, а на своем расположенном сзади в направлении вращения D при движении вперед участке протяженности с расположенной сзади зацепляющей кромкой 9 и с ограничивающим стержень 3 шипа в осевом направлении A пневматической шины частями 16 и 17 зацепляющей кромки, которые ориентированы каждая так, чтобы проходить в окружном направление U пневматической шины транспортного средства.

Расположенная впереди зацепляющая кромка 8 сформирована из двух боковых, в каждом случае прямолинейно проходящих частей 10 и 12 зацепляющей кромки, и из центральной части 11 протяженности, которая расположена в осевом направлении A пневматической шины транспортного средства между двумя боковыми частями 10 и 12 зацепляющей кромки. В этом случае боковые прямолинейные части 10 и 12 зацепляющие кромки сформированы так, чтобы быть ориентированными для острого схождения друг с другом в форме V или в форме стрелы, если смотреть в направлении D вращения. Центральная часть 11 протяженности сформирована так, чтобы быть ориентированной для прохождения прямолинейно в осевом направлении A пневматической шины транспортного средства. Здесь конец протяженности боковой части 10 зацепляющей кромки, который расположен впереди, если смотреть в направлении D вращения, образует один направленный к части 10 зацепляющей кромки конец протяженности центральной части 11 протяженности и переходит там с включением места изгиба в профиле протяженности расположенной впереди зацепляющей кромки 8 и, следовательно, окружающей зацепляющей кромки 7 в центральную часть 11 протяженности. Аналогично, направленный в направлении D вращения передний конец протяженности боковой части 12 зацепляющей кромки образует направленный к боковой части 12 протяженности конец протяженности центральной части 11 протяженности и переходит там с включением места изгиба в профиле протяженности расположенной впереди зацепляющей кромки 8 и, следовательно, окружающей зацепляющей кромки 7 в центральную часть 11 протяженности.

Расположенный сзади, если смотреть в направлении D вращения, конец протяженности боковой части 10 зацепляющей кромки образует расположенный впереди, если смотреть в направлении D вращения, конец протяженности части 16 зацепляющей кромки и переходит с включением места изгиба в профиле протяженности окружающей зацепляющей кромки 7 в часть 16 зацепляющей кромки. Аналогично, расположенный сзади, если смотреть в направлении вращения, конец протяженности боковой части 12 зацепляющей кромки образует расположенный впереди в направлении D вращения конец части 17 зацепляющей кромки и переходит там с включением места изгиба в профиле протяженности окружающей зацепляющей кромки 7 в часть 17 зацепляющей кромки.

Расположенная сзади в направлении D вращения зацепляющая кромка 9 образована из двух проходящих в боковом направлении частей 13 и 15 зацепляющей кромки и из центральной части 14 протяженности, которая расположена в осевом направлении A пневматической шины транспортного средства между двумя боковыми частями 13 и 15 зацепляющей кромки. Боковые части 13 и 15 зацепляющие кромки сформированы так, чтобы проходить прямолинейно и быть ориентированными для острого схождения друг к другу в форме V или в форме стрелы, если смотреть против направления D вращения. Центральная часть 14 протяженности сформирована с вогнуто изогнутым профилем кривизны, то есть радиус кривизны профиля (хода) 14 кривизны сформирован на той стороне линии кривизны, которая указывает от стержня 3 шипа.

Сформованный сзади в направлении D вращения конец протяженности боковой части 13 зацепляющей кромки образует сформированный в направлении к части 13 зацепляющей кромки конец протяженности центральной части 14 протяженности и переходит там с включением изгиба в профиле протяженности задней зацепляющей кромки 9 и, следовательно, окружающей зацепляющей кромки 7 в часть 14 протяженности. Сформованный сзади в направлении D вращения конец протяженности боковой части 15 зацепляющей кромки образует сформированный в направлении к части 15 зацепляющей кромки конец протяженности центральной части 14 протяженности и переходит там с включением изгиба в профиле протяженности задней кромки 9 и, следовательно, окружающей кромки 7 в часть 14 протяженности.

Расположенный впереди в направлении D вращения конец протяженности части 13 зацепляющей кромки образует расположенный сзади в направлении D вращения конец протяженности части 16 зацепляющей кромки и переходит там с включением изгиба в профиле протяженности окружающей кромки 7 в часть 16 зацепляющей кромки. Расположенный впереди в направлении D вращения конец протяженности части 15 зацепляющей кромки образует расположенный сзади в направлении D вращения конец протяженности части 17 зацепляющей кромки и переходит там с включением изгиба в профиле протяженности окружающей зацепляющей кромки 7 в часть зацепляющей кромки 17.

Проекция окружающей зацепляющей кромки 7 в осевом направлении A шины имеет длину «e» проекции. Проекция окружающей зацепляющей кромки 7 в окружном направлении U шины имеет длину «c» проекции, которая соответствует ширине стержня 3 шипа в радиальном положении зацепляющей кромки 7 и обозначает эффективную длину зацепляющей кромки шипа 1 в окружном направлении U. Длина «e» проекции соответствует длине протяженности, измеренной в окружном направлении U, стержня 3 шипа в радиальном положении зацепляющей кромки 7 и обозначает эффективную длину зацепляющей кромки шипа в осевом направлении A шины. Здесь «c» и «e» имеют такие размеры, что c > e.

Измеренная в осевом направлении длина протяженности центральной части 11 протяженности передней зацепляющей кромки 8 в этом случае выполнена в диапазоне от 30% до 80% длины «c» проекции. Измеренная в осевом направлении A длина протяженности центральной части 14 протяженности задней зацепляющей кромки 9 в этом случае выполнена так, чтобы превышать измеренную в осевом направлении A длину протяженности центральной части 11 протяженности передней зацепляющей кромки 8.

Как проиллюстрировано на фиг.3, 5 и 2 в одном варианте осуществления шипа 1, центр S₁ масс фланца 4 основания корпуса 2 шипа, центр S₂ масс центральной части 5 корпуса 2 шипа, центр S₃ масс верхнего фланца 6 и центр S₄ масс стержня 3 шипа лежат на общей прямой линии g, которая проходит в радиальном направлении R пневматической шины транспортного средства. В одном варианте осуществления общий центр S масс (не показан) шипа 1 также лежит на указанной прямой линии.

В вариантах осуществления шипа 1, описанных и представленных на фигурах, центральная часть 5 и верхний фланец 6 имеют в отношении своей боковой поверхности в каждом случае круглую форму в плоскостях сечения, перпендикулярных направлению главной протяженности шипа 1 и направлению R радиальной протяженности шины.

В другом выполнении (не показан) контуры сечения боковых поверхностей верхнего фланца 6 и центральной части 5 шипа 1 каждый имеют овальную или эллиптическую форму, при этом самая большая основная ось овала или эллипса ориентирована в окружном направлении U пневматической шины транспортного средства. Вышеупомянутые диаметры D₂ и D₃ тогда в каждом случае образуют наибольший диаметр соответствующего эллипса или овала.

В описанных выше и показанных на фигурах вариантах осуществления шипа 1 фланец основания имеет форму сегмента цилиндра в области своей части 18 боковой поверхности с круглой основной поверхностью цилиндра и с контуром линии сечения формы сегмента цилиндра, который (контур) выполнен в форме кругового сегмента в плоскостях сечения, перпендикулярных направлению главной протяженности шипа 1 и направлению R радиальной протяженности шины.

В альтернативном не показанном варианте осуществления шипа 1 часть 18 боковой поверхности представляет собой часть в форме сегмента цилиндра с овальной или эллиптической основной поверхностью цилиндра и с контуром линии сечения формы сегмента цилиндра, который выполнен в форме сегмента овала или в форме сегмента эллипса в плоскостях сечения, перпендикулярных направлению главной протяженности шипа 1 и направлению R радиальной протяженности шины, при этом наибольшая главная ось эллипса или овала ориентирована в направлении U окружной протяженности пневматической шины транспортного средства. Вышеупомянутый диаметр D₁ тогда соответствует наибольшему диаметру овала или эллипса.

На фиг.7 показано увеличенное изображение шипа 41 и, в целях упрощения иллюстрации, без окружающего резинового материала пневматической шины транспортного средства. Как проиллюстрировано на фиг.7-12, шип 41 известным образом образован из корпуса 42 шипа и из стержня 43 шипа. Корпус 42 шипа, изнутри наружу, если смотреть в радиальном направлении R пневматической шины транспортного средства, образован известным образом с фланцем 44 основания, «приталенной» центральной частью 45, примыкающей к указанному фланцу основания, и верхним фланцем 46, примыкающим к указанной центральной части. Корпус 42 шипа выполнен с высотой H' в радиальном направлении R пневматической шины транспортного средства.

Здесь верхний фланец 46 проходит в радиальном направлении R пневматической шины транспортного средства по высоте H'₃ протяженности 0мм ≤ H'₃ ≤ (0,92H') и выполнен с цилиндрической боковой поверхностью с диаметром D'₃ цилиндра. В случае шин обычных легковых автомобилей или автофургонов высота H₃ протяженности выбирается равной (0,25H') ≤ H'₃ ≤ (0,48H').

На переходе наружу в радиальном направлении R шины на торцевую поверхность корпуса 42 шипа и внутрь к «приталенной» центральной части 45 верхний фланец 46 скошен концентрически относительно оси цилиндра.

Фланец 44 основания выполнен с высотой H'₁ протяженности, проходящей в радиальном направлении R пневматической шины транспортного средства, где (0,08H') ≤ H'₁ ≤ (0,4H'). В случае шин обычных легковых автомобилей или автофургонов высота H₁ протяженности выбирается равной (0,1 H') ≤ H'₁ ≤ (0,2 H').

Как можно видеть на фиг.7-12, фланец 44 основания также имеет скошенную форму при его переходе к торцевой поверхности, которая ограничивает корпус 42 шипа внутрь в радиальном направлении R шины.

Центральная часть 45 корпуса 42 шипа известным образом выполнена приталенной и проходит по высоте H'₂ протяженности, измеренной в направлении продольной протяженности шипа 41 и, следовательно, в радиальном направлении R шины, где 0мм ≤ H'₂ ≤ (0,92H'). В случае шин обычных легковых автомобилей или автофургонов высота H₂ протяженности выбирается равной (0,4H') ≤ H'₂ ≤ (0,55H').

Во всех плоскостях поперечного сечения, перпендикулярных направлению главной протяженности шипа 41 и, следовательно, направлению R радиальной протяженности шины, центральная часть 45 выполнена с круглым контуром сечения ее боковой поверхности. Здесь, исходя из диаметра D'₃ в положении перехода к верхнему фланцу 6, диаметр контуров круглого сечения непрерывно уменьшается вдоль протяженности шипа 41 в направлении фланца 44 основания до тех пор, пока не будет достигнуто минимальное значение D'₂, и после достижение указанного минимального значения указанный диаметр непрерывно увеличивается вплоть до перехода к фланцу 44 основания.

На торцевой поверхности, которая ограничивает корпус 42 шипа снаружи в радиальном направлении R шины на его верхнем фланце 46, сформировано известным образом отверстие для приема и для крепления стержня 43 шипа, в этом отверстии крепится стержень 43 шипа в установленном состоянии в пневматической шине транспортного средства. Стержень 43 шипа проходит в шине от торцевой поверхности, которая ограничивает радиально снаружи на верхнем фланце 46 корпуса 42 шипа, далее наружу в радиальном направлении R пневматической шины транспортного средства и здесь образует наконечник шипа. Наконечник шипа и, следовательно, стержень 43 шипа ограничены снаружи в радиальном направлении R шины поверхностью, которая образует плоский участок 54. Переход между боковой поверхностью стержня 43 шипа и плоским участком 54 имеет острую кромку, и здесь образуется зацепляющая кромка 47, проходящая вокруг стержня 43 шипа. Радиальный выступ 55 проходит наружу в радиальном направлении R от плоского участка 54 на некоторое расстояние от зацепляющей кромки 47 известным образом, причем этот выступ может способствовать качению.

Окружающая зацепляющая кромка 47 наконечника 43 шипа образована с расположенной впереди наконечника шипа в направлении D вращения шины зацепляющей кромкой 48, с расположенной сзади наконечника шипа в направлении D вращения зацепляющей кромкой 49, с боковой зацепляющей кромкой 50, образованной в осевом направлении A направления наконечника 43 шипа и обращенной от центральной части протяженности пневматической шины транспортного средства, и с боковой зацепляющей кромкой 51, образованной в осевом направлении A наконечника 43 шипа и направленной к центральной части протяженности профиля протектора. Окружающая зацепляющая кромка 47 в этом случае образована симметрично относительно прямой линии m, которая образует линию симметрии. Здесь, прямая линия m, которая образует линию симметрии, ориентирована так, чтобы образовывать угол α наклона, где 0° ≤ α ≤ 35°, с осевым направлением A пневматической шины транспортного средства.

На фиг.1 и на фиг.7 угол α был выбран равным α=0°.

Боковые части зацепляющей кромки 50 и 51 ориентированы перпендикулярно линии m симметрии и, следовательно, в варианте осуществления, показанном на фиг.1 и фиг.7, перпендикулярно осевому направлению A. Здесь боковая зацепляющая кромка 51 образована так, чтобы быть короче, чем боковая зацепляющая кромка 50. Расположенный впереди в направлении D вращения конец протяженности зацепляющей кромки 51 образует конец протяженности направленной к центру шины зацепляющей кромки 48 и переходит в зацепляющую кромку 48 с включением изгиба в профиле контура окружающей зацепляющей кромки 47. Расположенный сзади в направлении D вращения конец протяженности зацепляющей кромки 51 образует направленный к центру шины конец протяженности зацепляющей кромки 49 и переходит в зацепляющую кромку 49 с образованием изгиба в профиле контура окружающей зацепляющей кромки 47. Расположенный впереди в направлении D вращения конец протяженности зацепляющей кромки 50 образует направленный к наружной стороне шины конец протяженности зацепляющей кромки 48 и переходит в зацепляющую кромку 48 с образованием изгиба в профиле контура окружающей зацепляющей кромки 47. Расположенный сзади в направлении D вращения конец протяженности зацепляющей кромки 50 образует направленный к наружной стороне шины конец протяженности зацепляющей кромки 49 и переходит в зацепляющую кромку 49 с образованием изгиба в профиле контура окружающей зацепляющей кромки 47. Переход между зацепляющей кромкой 48 и зацепляющей кромкой 50 и между зацепляющей кромкой 50 и зацепляющей кромкой 49 имеет в этом случае круглую форму. Кромки 48 и 49 проходят между кромкой 50 и кромкой 51 таким образом, чтобы остро сходиться друг к другу в форме V в направлении центра шины, и в их продолжении за пределы зацепляющей кромки 51 пересекают линию m симметрии. Соответственно, две зацепляющие кромки 48 и 49 расходятся в форме V, образуя угол, в направлении протяженности от зацепляющей кромки 50 к наружной стороне шины вплоть до их конца протяженности на зацепляющей кромке 50.

В показанном варианте осуществления показано, что зацепляющая кромка 50 и зацепляющая кромка 51 в каждом случае образованы так, чтобы проходить прямолинейно.

В другом, не показанном варианте осуществления зацепляющая кромка 50 имеет вогнуто изогнутую форму, то есть изогнутую c радиусом кривизны со средней точкой, которая расположена на линии m симметрии на стороне, обращенной от зацепляющей кромки 50 наконечника 43 шипа.

Проекция окружающей зацепляющей кромки 47 в осевом направлении A шины имеет длину f проекции, где f > e. Проекция окружающей зацепляющей кромки 47 в окружном направлении U шины имеет длину k проекции, где k < c, которая соответствует ширине стержня 43 шипа в радиальном положении зацепляющей кромки 47 и обозначает эффективную длину зацепляющей кромки шипа 41 в окружном направлении U. Длина f проекции соответствует измеренной в окружном направлении U длине протяженности стержня 43 шипа в радиальном положении зацепляющей кромки 47 и обозначает эффективную длину зацепляющей кромки шипа в осевом направлении A шины. Здесь k и f имеют такие размеры, что k > f.

Фланец 44 основания корпуса 42 шипа, по аналогии с фланцем 4 основания корпуса 2 шипа в шипе 1, образован с боковой поверхностью в форме сегмента цилиндра с частями 52 и 53 боковой поверхности. Здесь часть 52 боковой поверхности образует изогнутую цилиндрическую форму сегмента цилиндра, а часть 53 боковой поверхности образует срезающую цилиндр плоскую форму сегмента цилиндра. В перпендикулярных оси g₁ протяженности шипа плоскостях поперечного сечения фланец 44, таким образом, образует контур сечения в форме кругового сегмента, при этом контур сечения части 52 боковой поверхности образует круглую часть, а контур сечения части 53 боковой поверхности образует прямолинейную соединяющую часть. Окружность кругового сегмента образована с диаметром D'₃. Контур кругового сегмента образован симметрично относительно прямолинейной оси n симметрии, которая пересекает ось g₁ шипа, при этом образованная плоской поверхностью 53 прямолинейная часть протяженности кругового сегмента перпендикулярно пересекает линию n симметрии. Средняя точка окружности лежит внутри кругового сегмента. Линия n симметрии ориентирована таким образом, чтобы образовывать угол наклона γ, где 0° ≤ γ ≤ 45°, с осевым направлением A. В варианте осуществления, показанном на фиг.1 и 7, γ=α=0°.

Как видно на фиг.7, часть 53 боковой поверхности расположена на стороне фланца 44 основания, которая направлена в сторону от центральной относительно оси части протяженности профиля протектора.

На фиг.13 показан вариант осуществления профиля протектора, который разработан по аналогии с профилем протектора, представленным на фиг.1, но в котором шипы 41 образованы так, чтобы образовывать угол α=γ=13°.

На каждой из фиг.1 и 13 показан вариант осуществления профиля протектора, в котором центральный ряд 24 блоков профиля без шипов образован между средними рядами 23 и 25 блоков профиля. В альтернативном варианте осуществления, который не показан, шипы 1 также образованы в центральном ряду 24 блоков профиля.

На каждой из фиг.1 и 13 показан вариант осуществления профиля протектора, в котором в каждом случае только шипы 41 образованы в рядах блоков профиля плечевой зоны и только шипы 1 образованы в средних рядах блоков профиля, образованных между рядами блоков профиля плечевой зоны.

В другом, не показанном варианте осуществления только шипы 41 образованы в рядах блоков профиля плечевой зоны и только шипы 1 образованы в средних рядах блоков профиля. Кроме того, между рядами блоков профиля плечевой зоны и центральными средними рядами блоков профиля образованы дополнительные промежуточные ряды блоков профиля, которые подобным образом проходят по всей окружности пневматической шины транспортного средства и в которых как шипы 1, так и шипы 41 расположены с распределением по всей окружности и по осевому протяжению ряда блоков профиля.

В вариантах осуществления, описанных и показанных на фигурах, центральная часть 45 и верхний фланец 46 имеют в отношении своей боковой поверхности в каждом случае круглую форму в плоскостях сечения, перпендикулярных направлению главной протяженности шипа 41 и направлению R радиальной протяженности шины.

В другом варианте осуществления, который не показан, контуры сечения боковых поверхностей верхнего фланца 46 и центральной части 45 каждый имеют овальную или эллиптическую форму, при этом наибольшая основная ось овала или эллипса ориентирована в осевом направлении А пневматической шины транспортного средства. Вышеупомянутые диаметры D'₂ и D'₃ тогда в каждом случае образуют наибольший диаметр соответствующего эллипса или овала.

В вариантах осуществления, описанных выше и показанных на фигурах, фланец 44 основания шипа 41 имеет форму сегмента цилиндра, с круглой основной поверхностью цилиндра и с контуром линии сечения формы сегмента цилиндра, который (контур) выполнен в форме кругового сегмента в плоскостях сечения, перпендикулярных направлению главной протяженности шипа 41 и направлению R радиальной протяженности шины.

В альтернативном варианте осуществления, который не показан, часть 53 боковой поверхности представляет собой часть в форме сегмента цилиндра с овальной или эллиптической основной поверхностью цилиндра и с контуром линии сечения формы сегмента цилиндра, который выполнен в форме сегмента овала или в форме сегмента эллипса в плоскостях сечения, перпендикулярных направлению главной протяженности шипа 41 и направлению R радиальной протяженности шины, при этом наибольшая главная ось эллипса или овала ориентирована в направлении протяженности направления оси n симметрии. Вышеуказанный диаметр D'₁ тогда соответствует наибольшему диаметру овала или эллипса.

Список ссылочных обозначений (Часть описания)

1 Шип

2 Корпус шипа

3 Стержень шипа

4 Фланец основания

5 Приталенная центральная часть

6 Верхний фланец

7 Окружающая зацепляющая кромка

8 Зацепляющая кромка, расположенная впереди

9 Зацепляющая кромка, расположенная сзади

10 Часть зацепляющей кромки

11 Центральная часть зацепляющей кромки

12 Часть зацепляющей кромки

13 Часть зацепляющей кромки

14 Центральная часть зацепляющей кромки

15 Часть зацепляющей кромки

16 Часть зацепляющей кромки

17 Часть зацепляющей кромки

18 Часть контура боковой поверхности

19 Часть контура боковой поверхности

20 Плоский участок

21 Выступ

22 Ряд блоков профиля

23 Ряд блоков профиля

24 Ряд блоков профиля

25 Ряд блоков профиля

26 Ряд блоков профиля

27 Окружная канавка

28 Окружная канавка

29 Окружная канавка

30 Окружная канавка

31 Поперечная канавка

32 Тонкая прорезь

41 Шип

42 Корпус шипа

43 Стержень шипа

44 Фланец основания

45 Приталенная центральная часть

46 Верхний фланец

47 Окружающая зацепляющая кромка

48 Зацепляющая кромка, расположенная впереди

49 Зацепляющая кромка, расположенная сзади

50 Часть зацепляющей кромки

51 Часть зацепляющей кромки

52 Часть контура боковой поверхности

53 Часть контура боковой поверхности

54 Плоский участок

55 Выступ