Результат интеллектуальной деятельности: УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРИВОДА ПОДВАГОННОЙ ДИНАМОМАШИНЫ

Обычные устройства для привода подвагонной динамомашины - применением ременной передачи имеют ряд существенных недостатков. Так, например, благодаря сильному скольжению ремень быстро изнашивается и обрывается, вызывая перерывы в освещении поезда. Динамомашина, находящаяся под действием натяжного приспособления, приводится в качательное движение, следствием чего является быстрая выработка подвесного валика и проушин, что вызывает угрозу обрыва динамомашины. Равным образом, осевой шкив, благодаря своему большому диаметру и весу, развивает в процессе вращения весьма большую центробежную силу, которая нередко ведет к разрыву шкива, а иногда и к аварии поезда. В результате сильного скольжения ремня динамомашина вырабатывает недостаточное количество электрической энергии и необходимое количество пополняется от аккумуляторных батарей, что выводит их быстро из строя и наносит, тем самым, большой материальный ущерб. Для устранения недостатков, являющихся следствием применения ременной передачи, предлагалось уже использовать для привода вагонной динамомашины цепную передачу, но устройства эти не получили распространения в виду недостаточного соответствия их конструкции эксплоатационным требованиям.

Настоящее изобретение имеет в виду дальнейшее усовершенствование подобного рода устройств для привода от вагонной оси при помощи цепи Галля, ведомая зубчатка которой связана со своей осью посредством фрикционного сцепления. Данное предложение предусматривает возможность вращения якоря подвагонной машины мощностью в 2-3 раза более обычных динамомашин, при достижении компактности устройства и обеспечении бесперебойной работы машины, жестко укрепляемой на раме вагона. С этой целью вагонная ось соединена посредством диференциала с карданным валом. Последний выполнен раздвижным в аксиальном направлении и соединяет диференциал с якорем динамомашины.

На чертеже фиг. 1 изображает общий вид устройства; фиг. 2 - вид его по стрелке А на фиг. 1 (в разрезе); фиг. 3 - разрез по АБ на фиг. 1; фиг. 4 - вид по стрелке В на фиг. 1 и фиг. 5 - деталь укрепления разрезной втулки на вагонной оси.

На оси колесной пары вагона укреплена разрезная втулка 16 (фиг. 5) с приваренной к ней, также разрезной, зубчаткой 15. К раме тележки вагона укреплены при помощи планок диференциал 8 и концевая подвеска 12 (фиг. 2) для оси 10 диференциала, расположенной параллельно оси колесной пары. На оси 10 укреплена, путем запрессовки в горячем состоянии, шлицевая муфта 21 (фиг. 3), на которую надета втулка, свободно перемещающаяся по пазам муфты 21. На втулке неподвижно укреплен диск 20 (фиг. 1), рядом с которым на шлицевой муфте расположена зубчатка 7, ведомая при посредстве цепи Галля 14 (фиг. 5), с запрессованным в ней шарикоподшипником (фиг. 3). С другой стороны зубчатки находится второй диск 19 (фиг. 1), свободно перемещающийся по пазам шлицевой муфты 21 и находящийся под воздействием пружины 11 (фиг. 1), регулируемой гайкой. При нажиме пружины диск 19 перемещается и зажимает зубчатку 7, приводя ее в рабочее состояние; отпуском же пружины зубчатка, наоборот, освобождается от сжатия между дисками 19, 20 и, тем самым, выключается работа диференциала, так как в этом случае зубчатка будет вращаться вхолостую. Зубчатки 7, 15, соединенные цепью Галля 14, заключены в кожух (на чертеже не показанный), наполняемый смазкой.

От диференциала 8 через сальник 5 проходит карданный вал 1 с шарнирами Гука 2, 3 на концах, один из которых находится у диференциала, а другой на валу якоря динамомашины. Карданный вал выполнен раздвижным в аксиальном направлении в пределах, обусловливаемых кривыми участками пути и просадками кузова вагона. Шлицевая муфта 21 предназначена для поглощения боковых перемещений тележки вагона и оси колесной пары, а также вагона в целом.