ПРИБОР ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НАРУЖНЫХ НАПУСКОВ БУКСОВЫХ ПОДШИПНИКОВ ПАРОВОЗОВ

Во всех участковых или деповских мастерских дороги, где производится смена колесных пар паровозов, при ремонтах осевых подшипников выпуск наружных бортов в подшипниках определяется следующим образом. Измеряется расстояние между наружными гранями лобовых лиц каждой буксовой челюсти и измеряется расстояние между ступицами колес каждой колесной пары; разность двух расстояний, деленная пополам, и есть искомая величина наружного борта подшипника. Как известно оси катания бандажей должны лежать в одной плоскости, каждая колесная пара должна быть перпендикулярна к оси рамы и осям паровых цилиндров и колесные пары должны быть параллельны между собой; кроме того оси цилиндров должны быть параллельны оси рамы, расстояния от осей цилиндров до оси рамы особенно в местах буксовых челюстей должны быть равные и плоскость ступицы каждого колеса должна лежать на одной плоскости с бандажем.

В действительности наблюдаются отступления, заключающиеся в том, что плоскость лобовых лиц буксовых челюстей нередко бывает не перпендикулярна к оси рамы и к осям цилиндров, расстояния от осей цилиндров до оси рамы у каждой пары буксовых челюстей разные и расстояние между швеллерами рамы у каждой пары буксовых челюстей в отношении оси рамы тоже разные. Если приложить линейку к бандажу с внутренней стороны отдельно правой и левой стороны одной и той же колесной пары, то можно видеть, что между линейкой и ступицей колеса имеются просветы и весьма разные, как, например: с левой стороны просвет в 2 мм, а с правой стороны 6 мм; в одной и той же колесной паре расстояние от оси катания или от внутренней поверхности бандажей до центра оси - разное.

Перечисленные дефекты показывают, что существующий ремонт осевых подшипников как в заводах, а равно и в депо производится с грубыми нарушениями правильности ремонта, а отсюда - целый ряд неправильностей в работе колесных пар и всего паровоза в целом. Все неправильности указанного ремонта происходят частично от незнания важности влияния таких отступлений и отсутствия приборов, которые выявили бы наличие имеющихся недостатков в процессе ремонта осевых подшипников паровоза.

Для достижения правильных процессов ремонта осевых подшипников и предназначен предлагаемый прибор, применением которого при ремонте имеется в виду устранить вышеперечисленные дефекты и достигнуть исправного состояния паровоза.

На чертеже фиг. 1 изображает общий вид прибора и фиг. 2 - частичный вид его сверху.

Прибор состоит из трубчатой штанги 1 по обоим концам в которую входят трубчатые шланги 2, 3, имеющие деления (в миллиметрах) и снабженные ползунами 5 и 6. В ползунах 6 имеются центры 4, а в ползунах 5 - пазы 7. К ползунам 5 прикреплены направляющие 8 для штифтов 9. В ползунах 6 помещены штифты 10. На наружных концах штанг 2, 3 прибора имеются упоры 12 для осей цилиндров, на сторонах которых расположены отростки 11 с указателями 14 и скобочками 13 для указателей 14. К промежуточной трубчатой штанге прикреплены ручки 18 и в ней имеются прорезы 18 для перемещения по ним выступов 17 штанг 2, 3. Ползуны 6 снабжены шиловидными выступами 19, а в выдвижных штангах сделаны прорезы 20 для передвижения по ним ползунов 6 при помощи шипов 19. Ползуны 6 снабжены обхватами 21. На середине штанги имеется отметка 15, обозначающая ось рамы. На выдвижных штангах проставлены цифровые отметки, обозначающие расстояние от рамы до осей цилиндров и до центров наличников буксовых частей.

При разметках осевых подшипников должны быть протянуты нитки по осям цилиндров. В лобовых лицах буксовых челюстей должны быть нанесены центра на уровне проектных размеров, от верхних вырезов буксовых челюстей. Трубчатая штанга 1 устанавливается концами на нулевых делениях выдвижных штанг 2, 3, указанная установка будет равняться расстоянию между упорами 12 или альбомному расстоянию, например, 2280 мм между центрами цилиндров. Ползуны 5 и 6 при помощи штифтов 9 устанавливаются по альбомной ширине лица лобовой челюсти букс. После указанной установки прибора, последний приставляется к лобовым лицам буксовых челюстей центрами 4 в центра пары челюстей на одинаковую величину. Предположим, что прогиб швеллеров слева вправо на 6 мм, тогда в момент проверки упор 12 и левую штангу 2 придется передвинуть на 6 мм внутрь трубчатой штанги 1, ползун же 5 и штангу правой стороны нужно выдвинуть из промежуточной штанги вправо на 6 мм. Следовательно в данном случае расстояние от оси левого цилиндра до оси рамы против проверяемой челюсти будет не 1140, а минус 6 мм, в то время как с правой стороны расстояние от оси рамы до оси цилиндра будет 1140 плюс 6 мм. Затем прилагаются ползуны 5 и 6 к лицам челюстей букс и если плоскость лиц не перпендикулярна к оси цилиндров, то это будет видно по упорам 12, а на какую величину имеется в наличии несоответствие - отмеряется указателями 14. Определившаяся величина укажет, какую величину нужно подложить под буксовый наличник, чтобы выровнять перпендикулярность колесной пары к оси цилиндров, а следовательно, и к оси паровозной рамы.

Параллельно с определением положения осей цилиндров в отношении оси рамы прибором следует произвести контроль и над положением ступиц колес относительно внутренних плоскостей бандажей, для каковой цели надо приложить линейку к бандажу ступицы с внутренней стороны между центрами и обмерить величину зазоров между линейкой и ступицей колес, причем если просветы одинаковы, то никаких изменений в величинах наружных бортов не делается; при наличии же разных просветов определяют разности просветов и на эту величину увеличивают выпуск борта со стороны большей выработки ступицы колеса.