УСТРОЙСТВО БЛОКИРОВКИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ПОДВИЖНЫХ УЗЛОВ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспорту и касается защиты от несанкционированного воздействия на подвижные узлы транспортного средства, в частности, на капот и коробку переключения передач.

Известно противоугонное устройство блокировки переключения передач для автомобилей с автоматической коробкой передач, описанное в патенте Российской Федерации на полезную модель №62867 (публ. 10.05.2007 г.).

В известном устройстве на оси переключения передач закреплена скоба, в которую при запирании входит блокирующий штырь. Блокирующий штырь размещен в корпусе с направляющей и управляется гибкой тягой, также в корпусе параллельно размещен подпружиненный второй блокирующий штырь и между ними фиксирующий шарик, установленный с возможностью перемещения во внешние кольцевые проточки блокирующих штырей. Второй блокирующий штырь управляет дополнительной гибкой тягой запирания капота.

При закрывании потайного замка под воздействием гибкой тяги блокирующий штырь перемещается и входит в скобу, обеспечивая тем самым блокировку оси переключения передач, которая остается неподвижной при попытке переключения передачи посредством рукоятки. Одновременно с блокировкой переключения передач шариком фиксируется второй запирающий штырь, а идущая от него гибкая тяга предотвращает открывание замка капота.

Описанная конструкция недостаточно рациональна в плане компоновки, поскольку обязательным условием для ее работы является размещение корпуса с блокирующими штырями на коробке передач или в непосредственной близости от нее, чтобы воздействовать на деталь, связанную с подвижным узлом коробки. Дальнейшая установка потайного замка и гибких тяг от замка к корпусу со штырями и от корпуса к замку капота осуществляется с определенными ограничениями, связанными с технологическими и конструктивными особенностями конкретного автомобиля.

Из патента Российской Федерации на полезную модель №127699 (публ. 10.05.2013 г.) известно механическое запирающее устройство для блокировки частей автотранспортного средства.

Механическое запирающее устройство содержит металлическую втулку с расположенным в ней цилиндровым замком. У поворотного конца цилиндрового замка установлен диск, от поверхности которого выступает первый штифт, а на расстоянии от него с противоположного конца диска выступает второй штифт. На первом штифте установлен с возможностью вращения первый стержень, связанный с помощью гибкого штока с запирающим штырем механизма переключения передач. Гибкий шток установлен в направляющем элементе, представляющем собой изогнутую металлическую трубу. На втором штифте установлен с возможностью вращения второй стержень, механически взаимосвязанный со вторым запирающим штырем с помощью боуден-троса. Провод боуден-троса прикреплен ко второму запирающему штырю, установленному с возможностью скольжения в направляющем элементе, закрепленном в держателе по месту переднего края капота автотранспортного средства, снабженного запирающим ушком для второго запирающего штыря.

Цилиндровый замок с диском может быть повернут после введения в него соответствующего ключа. Поворот диска вызывает одновременный поворот первого и второго штифтов и соответствующее перемещение связанных с ними стержней. Стержни воздействуют на стальной провод боуден-троса и гибкий шток, выдвигая в одно и то же время соответственно второй запирающий штырь и запирающий штырь механизма переключения передач. Таким образом, механизм переключения передач и капот одновременно блокируются. При повороте цилиндрового замка в противоположном направлении оба запирающих штыря аналогичным образом убираются в исходное положение и соответствующие части отпираются.

Данная конструкция также характеризуется отсутствием гибкости в компоновке на автомобиле, поскольку основой устройства является жесткий узел, включающий цилиндровый замок и механизм блокировки механизма переключения передач. Соответственно, отсутствует возможность размещения механизма секретности - в данном случае цилиндрового замка - в другом месте, более удобном для водителя.

Наиболее близким является техническое решение механического фиксатора для блокировки частей автотранспортного средства, описанное в патенте Российской Федерации на полезную модель №127841 (публ. 10.05.2013 г.).

Механический фиксатор содержит металлическую втулку, в которой расположен цилиндровый замок с диском на торце. От поверхности диска выступает штифт, на котором с возможностью вращения установлен стержень. К стержню прикреплены провод первого боуден-троса, ведущий к запирающему штырю механизма переключения передач, и провод второго боуден-троса, ведущий ко второму запирающему штырю. Запирающий штырь механизма переключения передач установлен с возможностью скольжения в направляющем элементе, закрепленном в держателе. В выдвинутом положении запирающий штырь может проходить через запирающий фиксатор, расположенный на рычажке механизма переключения передач. Для обеспечения плавной работы запирающий штырь выталкивается из направляющего элемента с помощью нажимной пружины. Второй запирающий штырь установлен с возможностью скольжения в направляющем элементе, закрепленном в держателе по месту переднего края капота автотранспортного средства. Для обеспечения плавной работы второй запирающий штырь также выталкивается из направляющего элемента с помощью нажимной пружины. С нижней стороны переднего края автотранспортного средства установлено запирающее ушко капота, сквозь которое может проходить выдвинутый второй запирающий штырь, когда капот закрыт.

После введения ключа цилиндровый замок вместе с диском, штифтом и стержнем может быть повернут.Во время поворота диска стержень выталкивает стальные провода боуден-тросов и оба запирающих штыря. Таким образом, механизм переключения передач, также как и капот, фиксируются одновременно.

При повороте цилиндрового замка в противоположном направлении оба запирающих штыря аналогичным образом убираются в исходное положение и соответствующие части отпираются.

Описанное техническое решение более универсально в части размещения цилиндрового замка в удобном для водителя месте практически на любом автомобиле.

Технической проблемой является недостаточная рациональность использования боуден-тросов, приводимых в движение из одной точки и размещенных, по меньшей мере на части трассы, параллельно друг другу, в том числе и в общем направляющем элементе. Учитывая плотность насыщения торпедо кузова и подкапотного пространства современного автомобиля различными устройствами и агрегатами, монтаж подобной конструкции представляет собой сложную задачу.

Указанная техническая проблема в устройстве блокировки перемещения подвижных узлов транспортного средства, содержащем устройство управления, соединенное тягами с блокирующими механизмами, решается тем, что выполнено содержащим устройство разветвления, соединенное общей тягой с устройством управления и управляющими тягами с блокирующими механизмами, при этом каждый блокирующий механизм постоянно соединен с подвижным узлом транспортного средства блокирующей тягой с возможностью ее фиксации.

Одна из управляющих тяг выполнена предпочтительно заедино с общей тягой в ее продолжение.

Общая тяга может быть выполнена в виде жесткого стержня или в виде гибкого троса.

Управляющие тяги выполнены предпочтительно в виде гибких тросов.

По меньшей мере одна блокирующая тяга может быть выполнена в виде гибкого троса или в виде жесткого стержня.

Устройство управления выполнено предпочтительно в виде кодового ключевого цилиндра, связанного с механизмом преобразования вращательного движения ключевого цилиндра в возвратно-поступательное движение ползуна устройства управления, с которым соединен конец общей тяги.

Механизм преобразования может быть представлен кривошипно-шатунным механизмом, кулачковым механизмом или парой «винт-гайка».

Устройство управления может быть выполнено также в виде электромеханического привода общей тяги, включаемого блоком системы контроля доступа, при этом с подвижным элементом электромеханического привода соединен конец общей тяги.

При этом блок системы контроля доступа предпочтительно выполнен содержащим приемную антенну, дистанционно взаимодействующую с электронным ключом-меткой. В другом исполнении блок системы контроля доступа может быть электрически соединен с коммутационными приборами автомобиля.

Устройство разветвления выполнено преимущественно в виде ползуна, установленного в корпусе, закрепленном от продольного перемещения, с одной стороны которого подведена общая тяга, а с противоположной стороны выведены управляющие тяги, при этом общая тяга и управляющие тяги подведены с противоположных сторон к ползуну устройства разветвления. Корпус и ползун устройства разветвления выполнены, как правило, цилиндрическими.

Техническим результатом изобретения является создание устройства блокировки подвижных узлов транспортного средства, в котором управление блокировкой/разблокированием подвижных узлов транспортного средства производится перемещением общей тяги от устройства управления до устройства разветвления, которое может быть размещено в удобном месте с точки зрения конструкции данного автомобиля. Далее управляющие тяги расходятся к блокирующим механизмам, которые также размещаются в удобном месте около блокируемых подвижных узлов, с которыми блокирующие механизмы соединены блокирующими тягами. Таким образом, для конкретной конструкции автомобиля может быть реализована оптимальная трасса размещения элементов устройства блокировки нескольких подвижных узлов. Дополнительный технический результат выражен в возможности восприятия блокирующими механизмами перемещений различной величины от каждой из блокирующих тяг, что облегчает создание устройства блокировки подвижных узлов с различной величиной перемещения каждого из них.

Приведенная совокупность признаков в сравнении с известным уровнем техники позволяет сделать вывод о соответствии заявляемого технического решения условию патентоспособности «новизна». Совокупность отличительных признаков, приводящая к решению технической проблемы, явным образом не следует из уровня техники, поэтому заявляемое техническое решение соответствует условию патентоспособности «изобретательский уровень». В то же время, заявляемое техническое решение применимо на транспортных средствах в качестве устройства блокировки открытия, например, замка капота или крышки багажника и одновременной блокировки механизма переключения передач, поэтому оно соответствует условию "промышленная применимость".

Заявляемое изобретение представлено на следующих чертежах.

На фиг. 1, 2 показано устройство блокировки перемещения подвижных узлов транспортного средства в сборе с вариантами выполнения общей тяги: на фиг. 1 все тяги образованы гибкими тросами, при этом одна из управляющих тяг выполнена заедино с общей тягой в ее продолжение; на фиг. 2 общая тяга и одна из блокирующих тяг выполнены в виде жестких стержней.

На фиг. 3 приведено механическое устройство управления.

На фиг. 4 представлено дистанционно управляемое устройство управления с электромеханическим приводом общей тяги.

На фиг. 5 изображено устройство разветвления.

На фиг. 6 показаны механизмы блокировки с блокирующими тягами.

На фиг. 7 приведено устройство блокировки перемещения подвижных узлов транспортного средства в сборе с эластичными гофрированными деталями на концах гибких оболочек общей тяги и управляющих тяг.

Устройство блокировки перемещения подвижных узлов транспортного средства содержит устройство управления 1, соединенное тягами 2, 3, 4 с блокирующими механизмами 5, 6, а также включает в себя устройство разветвления 7, соединенное общей тягой 2 с устройством управления 1 и управляющими тягами 3, 4 с блокирующими механизмами 5, 6. Предпочтительно одна из управляющих тяг 3 или 4 выполнена заедино с общей тягой 2 в ее продолжение. Каждый блокирующий механизм 5, 6 постоянно соединен с подвижным узлом 8, 9 транспортного средства блокирующей тягой 10, 11 с возможностью ее фиксации.

Устройство управления 1 (Фиг. 3) выполнено преимущественно в виде кодового ключевого цилиндра 12, связанного с механизмом преобразования вращательного движения ключевого цилиндра 12 в возвратно-поступательное движение ползуна 13 устройства управления 1, с которым соединен конец общей тяги 2. В частности, механизм преобразования может быть представлен кривошипно-шатунным механизмом, в котором вращательное движение кривошипа 14 через шатун 15 преобразуется в возвратно-поступательное движение ползуна 13 устройства управления 1. В других вариантах исполнения механизм преобразования может быть образован кулачковым механизмом или парой «винт-гайка».

В другом случае (Фиг. 4) устройство управления 1 может быть выполнено в виде электромеханического привода 16 общей тяги 2, включаемого блоком системы контроля доступа, при этом с подвижным элементом 17 электромеханического привода 16 соединен конец общей тяги 2. При этом блок системы контроля доступа предпочтительно выполнен содержащим приемную антенну, дистанционно взаимодействующую с электронным ключом-меткой (не показан). В другом исполнении блок системы контроля доступа может быть электрически соединен с коммутационными приборами автомобиля.

Устройство разветвления 7 (Фиг. 5) выполнено предпочтительно в виде ползуна 18, установленного в корпусе 19, закрепленном от продольного перемещения, с одной стороны которого подведена общая тяга 2, а с противоположной стороны выведены управляющие тяги 3, 4. Таким образом, общая тяга 2 и управляющие тяги 3, 4 подведены с противоположных торцов ползуна 18 устройства разветвления 7. При этом корпус 19 и ползун 18 устройства разветвления 7 выполнены, как правило, цилиндрическими.

Общая тяга 2 может быть выполнена в виде жесткого стержня (Фиг. 2) или, в другом варианте исполнения, в виде гибкого троса (Фиг. 1). Управляющие тяги 3, 4 выполнены преимущественно в виде гибких тросов. Одна из блокирующих тяг 10 или 11 может быть выполнена в виде гибкого троса или в виде жесткого стержня, например, на Фиг. 2 тяга 11 выполнена в виде жесткого стержня. Предпочтительно размещение тяг, выполненных в виде жесткого стержня, в трубчатом защитном кожухе, а тяг, выполненных в виде гибкого троса, в гибкой оболочке, при этом один конец гибкой оболочки, как правило, зафиксирован относительно одного из функциональных элементов устройства блокировки перемещения подвижных узлов транспортного средства, а второй конец гибкой оболочки расположен с возможностью упора в другой функциональный элемент устройства блокировки и может быть охвачен эластичной гофрированной деталью. Например, как показано на Фиг. 7, концы гибких оболочек общей тяги 2 и управляющих тяг 3, 4 охвачены эластичными гофрированными деталями 20, прилегающими к корпусу 19 устройства разветвления 7.

В приведенном примере показано устройство блокировки перемещения подвижных узлов транспортного средства с двумя механизмами блокировки. В то же время, вполне реальной может быть конструкция с тремя, четырьмя и более механизмами блокировки, воздействующими на такое же количество подвижных узлов транспортного средства.

Следует отметить, что вышеупомянутые варианты осуществления иллюстрируют, а не ограничивают изобретение, и что специалисты в данной области техники будут способны разработать множество альтернативных вариантов осуществления без отступления от объема приложенной формулы изобретения. Сам по себе тот факт, что определенные критерии перечислены во взаимно различных зависимых пунктах формулы изобретения, не указывает, что комбинация этих критериев не может быть использована для получения положительного эффекта.

В исходном состоянии устройство управления находится в положении «разблокировано». Подвижные узлы 8, 9 транспортного средства разблокированы и беспрепятственно перемещаются в процессе эксплуатации. При этом блокирующие тяги 10, 11 свободно перемещаются подвижными узлами 8, 9 транспортного средства, с которыми они соединены, с заходом в блокирующий механизм 5, 6 и выходом из него.

При переводе устройства управления 1 в положение «блокировка» его ползун 13 или подвижный элемент 17 воздействует на конец общей тяги 2, противоположный конец которой воздействует на ползун 18 устройства разветвления 7 и закрепленные на нем концы управляющих тяг 3, 4. Вторые концы управляющих тяг 3, 4 перемещаются в блокирующих механизмах 5, 6 и переводят их в состояние фиксации блокирующих тяг 10, 11. Зафиксированные блокирующие тяги 10, 11 предотвращают перемещение подвижных узлов 8, 9 транспортного средства, с которыми они соединены.

Устройство разветвления 7 может быть размещено и закреплено в удобном месте с точки зрения конструкции данного автомобиля. Управляющие тяги 2, 3 расходятся к блокирующим механизмам 5, 6, которые также размещаются в удобном месте около блокируемых подвижных узлов 8, 9, с которыми блокирующие механизмы 5, 6 соединены блокирующими тягами 10, 11. Таким образом возможно оптимизировать расположение элементов устройства блокировки перемещения подвижных узлов транспортного средства.