Результат интеллектуальной деятельности: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И МЕХАНИЗМ УСТАНОВКИ ВНУТРЕННЕЙ ТОРЦЕВОЙ ВХОДНОЙ ДВЕРИ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Данное изобретение относится к области опорных устройств внутренних торцевых входных дверей железнодорожных транспортных средств и, в частности, к механизму установки внутренней торцевой входной двери. Более того, изобретение дополнительно относится к железнодорожному транспортному средству, обеспеченному вышеуказанным механизмом установки внутренней торцевой входной двери.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Торцевые двери железнодорожного поезда включают в себя внутреннюю торцевую входную дверь и дверь перехода. Внутренняя торцевая входная дверь выполнена с возможностью отделения прохода от пассажирского салона и может представлять собой подвижную дверь с двусторонним открыванием или односторонним открыванием с электрическим управлением и приводом, и двери перехода расположены на двух торцах каждого вагона для отделения вагонов друг от друга, чтобы обеспечивать независимость между вагонами.

В традиционной технологии для большинства типов транспортных средств в центре крыши кузова вагона обеспечен паз скольжения, и внутренняя торцевая входная дверь непосредственно установлена в паз скольжения в центре крыши с помощью вертикальной подвесной опоры, и этот способ установки внутренней торцевой входной двери использовался в течение долгого времени.

Однако для железнодорожных транспортных средств, таких как высокоскоростные электрические многосекционные поезда, работающих в регионе с суровым холодным климатом, поскольку наружный воздух имеет очень низкую температуру, к функции нагрева кондиционера воздуха предъявляются высокие требования, и блок кондиционирования воздуха должен быть установлен в положении над внутренней торцевой входной дверью. Внутренняя торцевая входная дверь представляет собой подвижную функциональную часть и имеет высокие требования к надежности конструкции установки. И размещение блока кондиционирования воздуха над внутренней торцевой входной дверью требует, чтобы паз скольжения в центре крыши вагона был убран, что может привести к тому, что пазы скольжения на двух сторонах кузова вагона не смогут использоваться для непосредственной установки внутренней торцевой входной двери из-за слишком большого расстояния между пазами скольжения.

В связи с этим техническая проблема, рассматриваемая в настоящее время специалистами в области техники, заключается в выполнении установки внутренней торцевой входной двери и обеспечении того, чтобы конструкция установки внутренней торцевой входной двери была прочной и надежной при условии, что паз скольжения в центре крыши вагона убран.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задача настоящего изобретения заключается в обеспечении механизма установки внутренней торцевой входной двери, который может эффективно решать проблему, заключающуюся в том, что установка внутренней торцевой входной двери оказывает неблагоприятное влияние из-за слишком большого промежутка, образующегося при расположении внутренней торцевой входной двери под блоком кондиционирования воздуха, и, более того, прочность соединения внутренней торцевой входной двери с кузовом вагона может быть эффективно повышена. Другая задача настоящего изобретения заключается в обеспечении железнодорожного транспортного средства, включающего в себя вышеупомянутый механизм установки внутренней торцевой входной двери.

Для решения вышеуказанных задач в соответствии с настоящим изобретением созданы следующие далее технические решения.

Механизм установки внутренней торцевой входной двери включает в себя поперечную опору и соединительную опору, выполненную с возможностью соединения поперечной опоры с внутренней верхней частью кузова вагона. Соединительная опора включает в себя левый опорный узел и правый опорный узел, которые являются лево-право симметричными и соединены с двумя концами поперечной опоры. Каждый из левого опорного узла и правого опорного узла включает в себя первую соединительную пластину и вторую соединительную пластину. Первая соединительная пластина перпендикулярна оси кузова вагона и включает в себя первый корпус пластины, проходящий в поперечном направлении, и второй корпус пластины, проходящий под наклоном в направлении вверх-наружу. Нижний край первого корпуса пластины согнут для образования первой горизонтальной изогнутой части, и первая изогнутая часть соединена с верхней частью поперечной опоры. Вторая соединительная пластина перпендикулярна первой соединительной пластине и имеет боковую сторону, жестко соединенную с первой соединительной пластиной. Вторая соединительная пластина проходит под наклоном в направлении вверх-наружу по первой соединительной пластине, и верхний конец второй соединительной пластины согнут вниз и наружу для образования второй изогнутой части, и вторая изогнутая часть соединена с кузовом вагона.

Предпочтительно, корпус пластины второй соединительной пластины имеет форму перевернутой прямоугольной трапеции и имеет ширину, постепенно увеличивающуюся от нижнего конца к верхнему концу.

Предпочтительно, наклон второй изогнутой части, изогнутой вниз и наружу, соответствует наклону паза скольжения кузова вагона и наклону верхнего конца второго корпуса пластины.

Предпочтительно, в прилежащем углу между первым корпусом пластины и вторым корпусом пластины первой соединительной пластины обеспечена дугообразная переходная соединительная часть.

Предпочтительно, вторая изогнутая часть соединена с кузовом вагона с помощью болта, способного скользить в пазу скольжения кузова вагона, и вторая изогнутая часть обеспечена первым овальным болтовым отверстием, проходящим в осевом направлении кузова вагона.

Предпочтительно, первая изогнутая часть соединена с поперечной опорой с помощью болта, и первая изогнутая часть обеспечена вторым овальным болтовым отверстием, проходящим в осевом направлении кузова вагона.

Предпочтительно, поперечная опора обеспечена третьим овальным болтовым отверстием, проходящим в направлении ширины кузова вагона.

Предпочтительно, нижний конец второй соединительной пластины расположен на нижнем крае первой соединительной пластины и проходит под наклоном в направлении вверх-наружу от средней части первой соединительной пластины.

Предпочтительно, прилежащий угол между второй соединительной пластиной и поперечной опорой составляет от 30° до 60°.

В соответствии с настоящим изобретением дополнительно обеспечено железнодорожное транспортное средство, которое включает в себя кузов вагона, внутреннюю торцевую входную дверь, обеспеченную в кузове вагона, и механизм установки внутренней торцевой входной двери в соответствии с любым из вышеприведенных аспектов, выполненный с возможностью установки внутренней торцевой входной двери.

Механизм установки внутренней торцевой входной двери в соответствии с настоящим изобретением использует поперечную опору для установки внутренней торцевой входной двери и использует соединительную опору для установки поперечной опоры на внутренней верхней части кузова вагона для осуществления установки внутренней торцевой входной двери. Также с расположением двух соединительных пластин и изогнутых частей, обеспеченных на двух соединительных пластинах соответственно, соединительная опора решает сложную проблему, заключающуюся в том, что установка механизма двери оказывает неблагоприятное влияние из-за слишком большого промежутка, образующегося при расположении внутренней торцевой входной двери под блоком кондиционирования воздуха, и повышает гибкость компоновки. Более того, соединительная опора образована путем жесткого соединения двух соединительных пластин, что может эффективно повысить прочность соединительной опоры, тем самым повышая прочность соединения внутренней торцевой входной двери и кузова вагона и повышая надежность использования внутренней торцевой входной двери. Опорный узел использует модульную и серийную конструкцию, и конструкция установки подходит для кузова вагона с высокой конструкцией крыши и кузова вагона с плоской конструкцией крыши, тем самым повышая технологичность.

В предпочтительном варианте выполнения первая изогнутая часть соединена с поперечной опорой с помощью болта, и первая изогнутая часть обеспечена вторым овальным болтовым отверстием, проходящим в осевом направлении кузова вагона. С овальным болтовым отверстием, расположенным в первой изогнутой части, и направлением удлинения второго овального болтового отверстия в осевом направлении кузова вагона вышеуказанная конструкция может обеспечивать регулирование положения поперечной опоры и первой изогнутой части в осевом направлении кузова вагона для повышения применимости.

Железнодорожное транспортное средство в соответствии с настоящим изобретением обеспечено вышеприведенным механизмом установки внутренней торцевой входной двери. Поскольку механизм установки внутренней торцевой входной двери имеет вышеуказанные технические эффекты, железнодорожное транспортное средство, обеспеченное механизмом установки внутренней торцевой входной двери, должно также иметь соответствующие технические эффекты.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Для более четкой иллюстрации технических решений в вариантах выполнения настоящего изобретения или в традиционной технологии чертежи, упоминаемые для описания вариантов выполнения или традиционной технологии, будут кратко описаны ниже. Очевидно, чертежи в нижеследующем описании являются лишь некоторыми примерами настоящего изобретения, и специалистом в области техники могут быть получены другие чертежи на основе этих чертежей без каких-либо изобретательских усилий. На чертежах:

Фиг. 1 - схематический вид спереди, показывающий конструкцию варианта выполнения механизма установки внутренней торцевой входной двери в соответствии с настоящим изобретением;

Фиг. 2 - схематический вид сверху, показывающий конструкцию механизма установки внутренней торцевой входной двери, показанного на Фиг. 1, если смотреть в направлении C;

Фиг. 3 - схематический вид в разрезе, показывающий конструкцию механизма установки внутренней торцевой входной двери, показанного на Фиг. 1, по направлению А-А; и

Фиг. 4 - схематический увеличенный вид, показывающий конструкцию части D механизма установки внутренней торцевой входной двери, показанного на Фиг. 1.

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ

1 - левый опорный узел,

2 - правый опорный узел,

3 - поперечная опора,

4 - кузов вагона,

5 - внутренняя торцевая входная дверь,

6 - первая соединительная пластина,

61 - первый корпус пластины,

62 - второй корпус пластины,

63 - первая изогнутая часть,

7 - вторая соединительная пластина,

71 - вторая изогнутая часть.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Идея настоящего изобретения заключается в обеспечении механизма установки внутренней торцевой входной двери, который может значительно повысить прочность соединения между внутренней торцевой входной дверью и кузовом вагона и имеет высокую применимость. Другая идея настоящего изобретения заключается в обеспечении железнодорожного транспортного средства, включающего в себя механизм установки внутренней торцевой входной двери, описанный выше.

Технические решения в вариантах выполнения настоящего изобретения далее будут описаны ясно и полностью в сочетании с чертежами в вариантах выполнения настоящего изобретения. Очевидно, описанные варианты выполнения являются лишь частью вариантов выполнения настоящего изобретения, а не всеми вариантами выполнения. На основе вариантов выполнения в настоящем изобретении все другие варианты выполнения, получаемые специалистом в области техники без каких-либо изобретательских усилий, находятся в пределах в объема охраны настоящего изобретения.

Теперь будет сделана ссылка на Фиг. 1-4. Фиг. 1 представляет собой схематический вид спереди, показывающий конструкцию варианта выполнения механизма установки внутренней торцевой входной двери в соответствии с настоящим изобретением; Фиг. 2 представляет собой схематический вид сверху, показывающий конструкцию механизма установки внутренней торцевой входной двери, показанного на Фиг. 1, если смотреть в направлении C; Фиг. 3 представляет собой схематический вид в разрезе, показывающий конструкцию механизма установки внутренней торцевой входной двери, показанного на Фиг. 1, по направлению А-А; и Фиг. 4 представляет собой схематический увеличенный вид, показывающий конструкцию части D механизма установки внутренней торцевой входной двери, показанного на Фиг. 1.

В этом варианте выполнения механизм установки внутренней торцевой входной двери включает в себя поперечную опору 3 и соединительную опору.

Соединительная опора выполнена с возможностью соединения поперечной опоры 3 и внутренней верхней части кузова 4 вагона. Поперечная опора 3 выполнена с возможностью установки внутренней торцевой входной двери 5, и поперечная опора 3 предпочтительно представляет собой пазообразную опору. Две торцевые поверхности пазообразной опоры расположены сверху и снизу, причем верхняя торцевая поверхность соединена с соединительной опорой, а нижняя торцевая поверхность соединена с внутренней торцевой входной дверью 5. Более того, пластина усиливающего ребра может дополнительно быть приварена к пазообразной опоре, чтобы предотвращать деформацию пазообразной опоры вследствие концентрации напряжений во время перемещения внутренней торцевой входной двери 5.

Соединительная опора включает в себя левый опорный узел 1 и правый опорный узел 2, и левый опорный узел 1 и правый опорный узел 2 являются лево-право симметричными и соединены с двумя концами поперечной опоры 3. Каждый из левого опорного узла 1 и правого опорного узла 2 включает в себя первую соединительную пластину 6 и вторую соединительную пластину 7. Первая соединительная пластина 6 расположена в направлении, перпендикулярном оси кузова 4 вагона. Корпус пластины первой соединительной пластины 6 включает в себя первый корпус 61 пластины, проходящий в поперечном направлении, и второй корпус 62 пластины, проходящий под наклоном в направлении вверх-наружу. В дополнение, первая горизонтальная изогнутая часть 63 образована путем изгиба нижнего края первого корпуса 61 пластины, и первая изогнутая часть 63 соединена с верхней частью поперечной опоры 3.

Вторая соединительная пластина 7 расположено перпендикулярно первой соединительной пластине 6, и вторая соединительная пластина 7 имеет боковую сторону, жестко соединенную с первой соединительной пластиной 6, и, в частности, боковая сторона соединена с первой соединительной пластиной 6 с помощью сварки. Вторая соединительная пластина 7 проходит под наклоном в направлении вверх-наружу по первой соединительной пластине 6 и имеет верхний конец, изогнутый вниз и наружу для образования второй изогнутой части 71, который соединен с кузовом 4 вагона.

Механизм установки внутренней торцевой входной двери использует поперечную опору 3 для установки внутренней торцевой входной двери 5 и использует соединительную опору для установки поперечной опоры 3 на внутренней верхней части кузова 4 вагона, таким образом, осуществляя установку внутренней торцевой входной двери 5. Также с расположением двух соединительных пластин и изогнутых частей, обеспеченных на двух соединительных пластинах соответственно, соединительная опора решает сложную проблему, заключающуюся в том, что установка механизма двери оказывает неблагоприятное влияние из-за слишком большого промежутка, образующегося при расположении внутренней торцевой входной двери 5 под блоком кондиционирования воздуха, и повышает гибкость компоновки. Более того, соединительная опора образована путем жесткого соединения двух соединительных пластин, что может эффективно повысить прочность соединительной опоры, тем самым повышая прочность соединения внутренней торцевой входной двери 5 и кузова 4 вагона и повышая надежность использования внутренней торцевой входной двери 5. Опорный узел использует модульную и серийную конструкцию, и конструкция установки подходит для кузова 4 вагона с высокой конструкцией крыши и конструкции кузова 4 вагона с плоской конструкцией крыши, тем самым повышая технологичность.

В частности, корпус пластины второй соединительной пластины 7 имеет форму перевернутой прямоугольной трапеции и имеет ширину, постепенно увеличивающуюся от нижнего конца к верхнему концу, то есть корпус пластины второй соединительной пластины 7 имеет ширину, постепенно уменьшающуюся от конца, близкого к кузову 4 вагона, к концу вдали от кузова 4 вагона. Поскольку часть второй соединительной пластины 7, соединенная с кузовом 4 вагона, находится под действием большого напряжения, такая конструкция соответствует распределению напряжений второй соединительной пластины 7, таким образом, повышая срок службы второй соединительной пластины 7.

Дополнительно, наклон второй изогнутой части 71, изогнутой вниз и наружу, соответствует наклону паза скольжения кузова 4 вагона, что облегчает соединение второй изогнутой части 71 с пазом скольжения. Также наклон второй изогнутой части 71, изогнутой вниз и наружу, должен соответствовать наклону верхнего конца второго корпуса 62 пластины первой соединительной пластины 6, и такая конструкция может позволять второй изогнутой части 71 находиться на одном уровне с верхней торцевой поверхностью второго корпуса 62 пластины, таким образом, облегчая соединение второй изогнутой части 71 с кузовом 4 вагона. Разумеется, для дополнительного повышения прочности соединения двух соединительных пластин боковая сторона второй изогнутой части 71 также может быть жестко соединена со вторым корпусом 62 пластины, то есть как корпус пластины второй соединительной пластины 7, так и боковая сторона второй изогнутой части 71 жестко соединены с корпусом пластины первой соединительной пластины 6.

Предпочтительно, чтобы повысить прочность соединения между первым корпусом 61 пластины и вторым корпусом 62 пластины первой соединительной пластины 6 и предотвратить разрыв между первым корпусом 61 пластины и вторым корпусом 62 пластины, в прилежащем углу между первым корпусом 61 пластины и вторым корпусом 62 пластины первой соединительной пластины 6 обеспечена дугообразная переходная соединительная часть.

Дополнительно, верхние части левого опорного узла 1 и правого опорного узла 2 могут быть соединены с пазом скольжения кузова 4 вагона с помощью болтов, которые могут скользить в пазу скольжения кузова 4 вагона. Разумеется, часть головки болта каждого из вышеуказанных болтов может иметь T-образную форму, чтобы устанавливаться в пазу скольжения. Чтобы сделать положение соединения второй изогнутой части 71 с кузовом 4 вагона регулируемым, вторая изогнутая часть 71 обеспечена первым овальным болтовым отверстием, проходящим в осевом направлении кузова 4 вагона.

На основе вышеприведенных вариантов выполнения первая изогнутая часть 63 и поперечная опора 3 могут быть соединены друг с другом с помощью крепежного винта, который легко снять и установить, и первая изогнутая часть 63 обеспечена вторым овальным болтовым отверстием, проходящим в осевом направлении кузова 4 вагона.

Дополнительно, поперечная опора 3 обеспечена третьим овальным болтовым отверстием, проходящим в направлении ширины кузова 4 вагона, и размещение третьего овального болтового отверстия может делать положения поперечной опоры 3 и первой изогнутой части 63 регулируемыми в направлении ширины кузова вагона 4.

С овальным болтовым отверстием, расположенным в первой изогнутой части 63, и направлением удлинения второго овального болтового отверстия в осевом направлении кузова 4 вагона вышеуказанная конструкция может обеспечивать регулирование положения поперечной опоры 3 и первой изогнутой части 63 в осевом направлении кузова 4 вагона, что повышает применимость. При совместном использовании второго овального болтового отверстия и третьего овального болтового отверстия первая изогнутая часть 63 и поперечная опора 3 при сборке могут регулироваться в направлениях вперед-назад и влево-вправо так, что гибкость сборки является высокой.

В частности, нижний конец второй соединительной пластины 7 расположен на нижнем крае первой соединительной пластины 6 и проходит под наклоном в направлении вверх и наружу от средней части первой соединительной пластины 6, чтобы повышать прочность соединения между первой соединительной пластиной 6 и второй соединительной пластиной 7 и обеспечивать равномерное распределение напряжений. Предпочтительно, прилежащий угол между второй соединительной пластиной 7 и поперечной опорой 3 составляет от 30° до 60°.

Предпочтительно, корпус пластины первой соединительной пластины 6 перпендикулярен первой изогнутой части 63, то есть первая соединительная пластина 6 представляет собой изогнутую под прямым углом пластину, и, подобным образом, корпус пластины второй соединительной пластины 7 перпендикулярен второй изогнутой части 71, то есть вторая соединительная пластина 7 также предпочтительно представляет собой изогнутую под прямым углом пластину. Вышеуказанная изогнутая под прямым углом пластина имеет высокую прочность и низкую стоимость.

Более предпочтительно, как левый опорный узел 1, так и правый опорный узел 2 могут быть образованы путем сварки двух профилей углового сечения для удовлетворения требованиям высокой прочности.

Следует отметить, что корпус пластины первой соединительной пластины 6 относится к основной части корпуса первой соединительной пластины 6, а первая изогнутая часть 63 образована путем изгиба нижнего края корпуса пластины первой соединительной пластины 6. Корпус пластины второй соединительной пластины 7 относится к основной части корпуса второй соединительной пластины 7, а вторая изогнутая часть 71 образована путем изгиба верхнего края корпуса пластины второй соединительной пластины 7. Предпочтительно, корпус пластины первой соединительной пластины 6 расположен перпендикулярно корпусу пластины второй соединительной пластины 7 и второй изогнутой части 71.

Механизм установки внутренней торцевой входной двери согласно этому варианту выполнения образует замкнутую рамную конструкцию посредством левого опорного узла 1, правого опорного узла 2, поперечной опоры 3 и кузова 4 вагона, что обеспечивает прочность и жесткость. Опорный узел может решить сложную проблему, заключающуюся в том, что установка внутренней торцевой входной двери оказывает неблагоприятное влияние из-за слишком большого промежутка, образующегося при расположении внутренней торцевой входной двери под блоком кондиционирования воздуха. Более того, при взаимодействии между первой соединительной пластиной 6 и второй соединительной пластиной 7 повышается надежность соединения поперечной опоры 3 с кузовом 4 вагона, то есть достигается прочность соединения внутренней торцевой входной двери 5 с кузовом 4 вагона. Конструкция механизма установки внутренней торцевой двери обеспечивает теоретическую основу и практический опыт для надлежащего и гибкого расположения блока кондиционирования воздуха и внутренней торцевой входной двери 5, и повышает гибкость компоновки, и удовлетворяет требованиям компоновки при разработке различных изделий электрических многосекционных поездов.

В дополнение к вышеупомянутому механизму установки внутренней торцевой входной двери в соответствии с настоящим изобретением дополнительно обеспечено железнодорожное транспортное средство, включающее в себя вышеупомянутый механизм установки внутренней торцевой входной двери, может быть сделана ссылка на традиционную технологию для конструкций других частей железнодорожного транспортного средства, которые не описаны в данном документе.

Вышеприведенные варианты выполнения описаны прогрессивным образом. Каждый из вариантов выполнения главным образом сфокусирован на описании его отличий от других вариантов выполнения, и среди этих вариантов выполнения могут быть сделаны ссылки в отношении одинаковых или подобных частей среди этих вариантов выполнения.

Механизм установки внутренней торцевой входной двери в соответствии с настоящим изобретением подробно описан выше. Принцип и варианты выполнения настоящего изобретения проиллюстрированы в настоящем документе с помощью конкретных примеров. Вышеприведенное описание примеров предназначено только для помощи в понимании способа и основной концепции настоящего изобретения. Следует отметить, что специалистом в области техники могут быть выполнены некоторые модификации и улучшения настоящего изобретения без отклонения от принципа настоящего изобретения, и эти модификации и улучшения также считаются попадающими в объем охраны настоящего изобретения, определенный формулой изобретения.