Результат интеллектуальной деятельности: ПОТОЛОЧНАЯ СЕКЦИЯ БАГАЖНИКА ДЛЯ САМОЛЁТОВ И САМОЛЁТ

Изобретение относится к потолочной секции багажника для самолётов, с выполненным с возможностью закрепления на структурном элементе стационарным элементом секции багажника и с выполненным с возможностью нагружения посредством багажа подвижным элементом секции багажника, причём стационарный элемент секции багажника и подвижный элемент секции багажника посредством шарнира соединены друг с другом, так что подвижный элемент секции багажника выполнен с возможностью поворота между открытым положением и закрытым положением, а также с устройством для удержания подвижного элемента секции багажника в открытом положении.

Также изобретение относится к самолёту с упомянутой потолочной секцией багажника.

Такого рода потолочные секции багажника известны из уровня техники и были описаны, к примеру, в не опубликованной австрийской заявке на изобретение A 50078/2013. Эти секции багажника были разработаны для пассажирских лайнеров бóльших габаритов, которые имеют также увеличенное пространство по высоте. С целью загрузки и разгрузки секция багажника поворачивается вниз в открытое положение. Такого рода механизмы поворота имеют, как правило, по меньшей мере, один пружинный элемент, который поддерживает движение контейнера против силы тяжести в его закрытое положение и, таким образом, облегчает пассажиру процесс закрывания нагруженного контейнера.

Секции багажника имеют, к тому же, устройство для удержания контейнера в его открытом положении, которое в соответствии с EP 1 436 194 может быть образовано посредством подпружиненно установленной сферы, которая в открытом положении секции багажника входит в соответствующее фиксирующее углубление. Благодаря этому, контейнер может целесообразным образом удерживаться для загрузки и разгрузки в своём открытом положении, что облегчает его использование. При этом устройство для удержания должно быть позиционировано соответствующим образом и сила пружины, которая прижимает сферу в фиксирующее углубление, должна быть, по меньшей мере, велика настолько, чтобы усилие пружинного элемента не могло её преодолеть.

Известные секции багажника имеют, однако, недостаток в том, что сила пружины устройства для удержания должна быть преодолена вне зависимости от состояния нагружения. Недостатком является поэтому, то, что для начала процесса закрывания необходимо приложение большого усилия, когда выполненная с возможностью поворота секция багажника нагружена багажом.

Кроме того, из уровня техники известны различные устройства для определения состояния нагружения секции багажника, однако, лишь с целью регулировки поддержания движения закрывания, в зависимости от состояния нагружения.

Документ DE 41 30 644 А1 демонстрирует, к примеру, потолочную багажную полку, для обслуживания которой требуется лишь небольшое и не зависящее от загрузки и положения подвижного контейнера управляющее усилие. С этой целью предусмотренная для поддержания процесса закрывания газовая пружина располагается с возможностью поворота, так что точка воздействия на верхний рычаг и, тем самым, воздействующий на верхний рычаг крутящий момент, который поддерживает процесс закрывания контейнера, могут изменяться. Вес подвижного контейнера потолочной багажной полки определяется посредством взвешивающей цапфы, которая воздействует на соединённый с пружинным элементом взвешивающий рычаг. В зависимости от веса нагружения контейнера, газовая пружина поворачивается больше или меньше и, благодаря этому, вес контейнера компенсируется.

Документ DE 43 35 151 A1 демонстрирует также потолочную багажную полку с выполненным с возможностью опускания контейнером, когда для поддержания процесса закрывания может быть подсоединён следующий пружинный элемент, в зависимости от нагруженности контейнера. Без загрузки или при небольшой загрузке контейнера соединённый с дополнительным пружинным элементом поддерживающий рычаг блокируется, так что дополнительный пружинный элемент не оказывает никакого дополнительного воздействия на контейнер. Если загрузка контейнера превышает определённое предельное значение, которое определяется посредством обусловленного весом отклонения подвижного контейнера, то блокировка поддерживающего рычага, за счёт активного давления снизу на освобождающую пластину на подвижной части контейнера может быть снята и дополнительный пружинный элемент работает на поддержание процесса закрывания. При этом между освобождающей пластиной и поддерживающим рычагом на блокирующем крючке расположен трос Боудена для передачи давления на освобождающую пластину. Поэтому, для подсоединения поддерживающей пружины требуется активное участие пассажира.

AT 410 536 В относится к подвешивающему устройству для выполненного с возможностью опускания контейнера багажной полки. Контейнер посредством подвешивающего устройства соединён со стационарным структурным конструктивным элементом, причём контейнер выполнен с возможностью опускания из закрытого положения в открытое положение. При таком варианте осуществления на контейнере расположено устройство для определения веса контейнера, чтобы, в зависимости от установленного веса контейнера, мог быть подключён дополнительный пружинный элемент. Дополнительный пружинный элемент фиксируется посредством удерживающего устройства в форме подвижного крючка до тех пор, пока контейнер не будет загружен багажом. Благодаря этому, контейнер опускается вниз против действия силы измерительной пружины, причём посредством троса Боудена деблокируется крючок, при помощи которого удерживается втулка пружинного элемента. Благодаря этому, дополнительный пружинный элемент, дополнительно к винтовой пружине, может поддерживать перемещение контейнера в закрытое положение и при полной загрузке.

AT 413 812 B также относится к подвешивающему устройству для выполненного с возможностью опускания контейнера багажной полки. При этом на боковой стенке выполненного с возможностью опускания контейнера расположена кулиса переключения, которая в открытом положении контейнера багажной полки взаимодействует с рычагом переключения пружинного элемента, чтобы инициировать переключение пружинного элемента, в зависимости от веса контейнера. В зависимости от зависящего от веса изменения положения контейнера, кулиса переключения перемещается. В случае средненагруженного контейнера она перемещается против действия силы измерительной пружины вниз. Благодаря этому, кулиса переключения также осуществляет соответствующее перемещение, так что рычаг переключения прилегает к более глубоко расположенной ступени кулисы переключения и, посредством этого, вызывает поворотное движение соединённой с рычагом переключения шайбы. Вследствие этого, отпускается пружинный элемент, который, таким образом, может оказать воздействие в процессе закрывания. При такой средней загруженности контейнера работает, таким образом, лишь больший пружинный элемент. В состоянии полной загрузки контейнера рычаг переключения прилегает к самой нижней ступени кулисы переключения, так что шайба осуществляет дальнейшее поворотное движение. В результате этого освобождаются как втулка следующего пружинного элемента, так и пружинный элемент, так что оба пружинных элемента могут оказывать воздействие.

Другие секции багажника с устройствами для зависящего от веса поддержания процесса закрывания описаны в DE 196 17 657 A1, EP 1 260 434 A1 и EP 1 436 194 B1.

К тому же, другие потолочные секции багажника раскрыты в DE 10 2006 045 189 A1, DE 10 2010 034 025 A1, US 2008/112754 A1 и DE 10 2011 110 406 A1.

Напротив, задача предложенного на рассмотрение изобретения состоит в том, чтобы создать потолочную секцию багажника, посредством которой можно конструктивно простым и компактным образом определять состояние нагружения подвижного элемента секции багажника для начала процесса закрывания в открытом положении.

Эта задача решена посредством потолочной секции багажника, охарактеризованной признаками п. 1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения.

В соответствии с изобретением, устройство для удержания подвижного элемента секции багажника в открытом положении имеет, поэтому, соединённый посредством шарнира между стационарным элементом секции багажника и подвижным элементом секции багажника элемент для передачи усилия, причём шарнир в открытом положении подвижного элемента секции багажника, в зависимости от состояния нагружения подвижного элемента секции багажника, выполнен с возможностью смещения, причём элемент для передачи усилия в открытом положении подвижного элемента секции багажника, за счёт смещения шарнира, в ненагруженном состоянии располагается в активном положении, а в нагруженном состоянии в неактивном положении, причём в активном положении элемента для передачи усилия создаётся противодействующий повороту подвижного элемента секции багажника из открытого положения в направлении закрытого положения удерживающий момент.

В соответствии с этим, устройство в соответствии с изобретением для удержания подвижного элемента секции багажника в открытом положении установлено для того, чтобы определять состояния нагружения, то есть наличие багажа в подвижном элементе секции багажника, чтобы отрегулировать прикладываемое для начала процесса закрывания усилие. В ненагруженном состоянии необходимо приложение удерживающего момента для освобождения смещённого в активном положении элемента для передачи усилия. Напротив, в нагруженном состоянии элемент для передачи усилия неактивен, вследствие чего процесс закрывания секции багажника облегчается. Для этой цели изобретение предусматривает особенно простое, надёжное решение, при котором используется зависящее от веса смещение шарнира в открытом положении для расположения элемента для передачи усилия между активным положением и неактивным положением. В предпочтительном варианте осуществления шарнир предусмотрен на перекрывающихся участках боковых стенок подвижного и, соответственно, стационарного элементов секции багажника. В ненагруженном состоянии элемент для передачи усилия в открытом положении подвижного элемента секции багажника располагается в верхнем, активном положении, так что для закрывания секции багажника должен быть преодолён удерживающий момент. Благодаря этому, может быть надёжно предотвращено непреднамеренное начало процесса закрывания. За счёт нагружения подвижного элемента секции багажника шарнир смещается вниз, так что соединённый с ним элемент для передачи усилия в открытом положении подвижного элемента секции багажника располагается в нижнем, неактивном положении. Элемент для передачи усилия установлен для того, чтобы в неактивном положении на подвижный элемент секции багажника воздействовал меньший удерживающий момент, чем в активном положении, предпочтительно, чтобы удерживающий момент не воздействовал вообще. Поэтому, в предпочтительном варианте в нагруженном состоянии должен быть преодолён лишь вес секции багажника с багажом, когда секция багажника должна быть перемещена из открытого положения в направлении закрытого положения. Благодаря этому, обслуживание секции багажника может быть осуществлено особенно комфортно. Далее преимуществом является то, что расположение элемента для передачи усилия на шарнире возможно посредством незначительной адаптации традиционных секций багажника. Таким образом, устройство в соответствии с изобретением для определения состояния нагружения может быть реализовано с небольшими конструктивными затратами. Кроме того, предпочтительным является то, что конструкция в соответствии с изобретением является особенно компактной. Также предпочтительно, когда элемент для передачи усилия непосредственно соединён с шарниром. Особенно предпочтительным является то, что уже незначительных смещений шарнира, в зависимости от состояния нагружения, достаточно для того, чтобы активировать или деактивировать устройство для удержания подвижного элемента секции багажника в открытом положении.

Чтобы использовать вес багажа конструктивно простым способом для перемещения элемента для передачи усилия между активным и неактивным положениями, благоприятным является то, что элемент для передачи усилия, в зависимости от состояния нагружения, может перемещаться, в основном, в вертикальном направлении между активным положением и неактивным положением. Таким образом, за счёт веса багажа инициируется опускание шарнира между подвижным и стационарным элементами секции багажника, причём опускание шарнира преобразуется в вертикальное смещение элемента для передачи усилия между активным положением и неактивным положением. В активном положении элемента для передачи усилия создаётся удерживающий момент, который противодействует повороту подвижного элемента секции багажника в направлении закрытого положения.

Чтобы надёжно зафиксировать подвижный элемент секции багажника в открытом положении, предпочтительным является то, что стационарный элемент секции багажника имеет контактный элемент, который в активном положении находится в зацеплении с элементом для передачи усилия, причём в неактивном положении элемента для передачи усилия зацепление между элементом для передачи усилия и контактным элементом отсутствует. Таким образом, элемент для передачи усилия, который соединён с шарниром между подвижным и стационарным элементами секции багажника, взаимодействует с контактным элементом, который предусмотрен на стационарном элементе секции багажника. В активном положении элемент для передачи усилия и контактный элемент с силовым замыканием и/или с геометрическим замыканием соединены друг с другом. Поэтому, в ненагруженном состоянии секции багажника для закрывания секции багажника необходимо преодолеть силовое замыкание или геометрическое замыкание между элементом для передачи усилия и контактным элементом, за счёт приложения удерживающего момента. Напротив, в нагруженном состоянии секции багажника элемент для передачи усилия располагается в неактивном положении, в котором создаётся меньший удерживающий момент или удерживающий момент не создаётся совсем.

Чтобы предусмотреть противодействующий повороту секции багажника из открытого положения в закрытое положение удерживающий момент для ненагруженного состояния секции багажника, в предпочтительном варианте предусмотрен, по меньшей мере, один пружинный элемент для предварительного зажима элемента для передачи усилия в направлении активного положения. Поэтому, в отсутствии багажа удерживающее устройство в открытом положении подвижного элемента секции багажника активно. Вследствие расположения багажа, с другой стороны, шарнир вместе с элементом для передачи усилия опускается, так что элемент для передачи усилия располагается в неактивном положении. Поэтому, при закрывании секции багажника в нагруженном состоянии необходимо преодолеть меньший удерживающий момент удерживающего устройства, или же этот момент отсутствует вовсе.

Для повышения комфорта при обслуживании предпочтительным является то, что между подвижным элементом секции багажника и стационарным элементом секции багажника предусмотрена подъёмная пружина, посредством которой поддерживается поворот подвижного элемента секции багажника из открытого положения в закрытое положение.

Таким образом, подъёмная пружина действует в направлении закрытого положения секции багажника. К тому же, может быть предусмотрен демпфирующий элемент, который гасит перемещение подвижного элемента секции багажника вниз, так что подвижный элемент секции багажника при открывании не падает резко вниз. Такого рода подъёмные пружины или демпфирующие элементы уже использовались в секциях багажника с поворотными элементами. Предпочтительным является, однако, использование в сочетании с элементом для передачи усилия в соответствии с изобретением, который в открытом положении подвижного элемента секции багажника, в зависимости от состояния нагружения, располагается в активном или в неактивном положении. Посредством подъёмной пружины может поддерживаться поворотное движение подвижного элемента секции багажника после того, как процесс закрывания, в зависимости от состояния нагружения, за счёт преодоления удерживающего момента, был начат. В качестве подъёмной пружины может использоваться, к примеру, газовая пружина, которая также берёт на себя функцию демпфирующего элемента. В предпочтительном варианте на единицу багажа предусмотрено две подъёмные пружины, которые воздействуют на противоположные боковые стенки, соответственно, подвижного и стационарного элементов секции багажника.

Чтобы использовать поворотное движение подвижного элемента секции багажника для расположения элемента для передачи усилия в активном положении, предпочтительным является, если элемент для передачи усилия без возможности вращения соединён с шарниром между подвижным элементом секции багажника и стационарным элементом секции багажника, так что элемент для передачи усилия выполнен с возможностью поворота посредством поворота подвижного элемента секции багажника. Подвешивание подвижного элемента секции багажника может быть в предпочтительном варианте осуществлено особенно просто, когда элемент для передачи усилия непосредственно соединён с шарниром. Таким образом, элемент для передачи усилия поворачивается вместе с шарниром. В предпочтительном варианте выполнения элемент для передачи усилия в ненагруженном состоянии секции багажника именно тогда располагается в активном положении, когда подвижный элемент секции багажника достигает открытого положения. Поэтому, при таком варианте выполнения перемещение элемента для передачи усилия в активное положение связано с достижением открытого положения подвижным элементом секции багажника.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления элемент для передачи усилия и контактный элемент имеют соответствующие друг другу фиксирующие элементы, причём фиксирующие элементы в открытом положении подвижного элемента секции багажника, в зависимости от состояния нагружения, располагаются в заблокированном положении или в деблокированном положении. В ненагруженном состоянии соответствующие фиксирующие элементы блокируются друг с другом, когда подвижный элемент секции багажника достигает открытого положения. За счёт преодоления удерживающего момента фиксирующее соединение при закрывании секции багажника деблокируется. С другой стороны, в ненагруженном состоянии фиксирующие элементы остаются неактивными. Этот вариант осуществления имеет преимущество в том, что элемент для передачи усилия лишь в открытом положении подвижного элемента секции багажника может располагаться в активном положении. Таким образом, в данном варианте осуществления лишь в открытом положении предусмотрен противодействующий повороту подвижного элемента секции багажника удерживающий момент, который должен быть использован пассажиром для начала процесса закрывания. Как только элемент для передачи усилия в начале процесса закрывания оказывается смещённым в деблокированное положение, может быть осуществлён дальнейший поворот подвижного элемента секции багажника, без преодоления созданного удерживающим устройством крутящего момента.

Для создания противодействующего началу процесса закрывания удерживающего момента, благоприятным является то, что фиксирующий элемент контактного элемента соединён с удерживающей пружиной, так что фиксирующий элемент контактного элемента может смещаться против усилия удерживающей пружины в направлении деблокированного положения. Противодействующий повороту удерживающий момент выявляется, поэтому, на основании силового действия удерживающей пружины и плеча рычага, которое образовано между фиксирующим элементом контактного элемента и выполненной с возможностью захвата пользователем рукояткой.

В плане компактного, конструктивно простого варианта осуществления преимуществом является то, что фиксирующий элемент для передачи усилия осуществлён в виде фиксирующей шайбы, которая имеет фиксирующий выступ для блокировки с фиксирующим элементом контактного элемента. Фиксирующая шайба элемента для передачи усилия в предпочтительном варианте выполнения без возможности вращения соединена с шарниром между подвижным и стационарным элементами секции багажника. Таким образом, фиксирующая шайба может поворачиваться посредством поворота подвижного элемента секции багажника, причём фиксирующий выступ фиксирующей шайбы в ненагруженном состоянии блокируется соответствующим фиксирующим элементом на стационарном элементе секции багажника, как только подвижный элемент секции багажника достигает открытого положения. В нагруженном состоянии секции багажника шарнир вместе с элементом для передачи усилия располагается в опущенном неактивном состоянии, так что фиксирующий выступ элемента для передачи усилия не входит в контакт с фиксирующим элементом на стационарном элементе секции багажника.

Особенно надёжным является вариант осуществления, при котором фиксирующий элемент контактного элемента образован посредством пружинного фиксатора, который за счёт фиксирующего элемента для передачи усилия может перемещаться между блокированным положением и деблокированным положением. Пружинный фиксатор в предпочтительном варианте располагается с возможностью смещения, в основном, в радиальном направлении, относительно шарнира между стационарным и подвижным элементами секции багажника. Когда фиксирующий элемент для передачи усилия наталкивается на свободный конец пружинного фиксатора, пружинный фиксатор смещается против усилия пружины в деблокированное положение. Для разблокировки фиксирующих элементов пользователь должен преодолеть удерживающий момент.

В соответствии с альтернативным предпочтительным вариантом осуществления фиксирующий элемент контактного элемента образован посредством нагруженного пружиной сферического элемента, который в открытом положении подвижного элемента секции багажника в ненагруженном состоянии располагается внутри соответствующего фиксирующего углубления фиксирующего элемента для передачи усилия, а в нагруженном состоянии снаружи фиксирующего углубления фиксирующего элемента для передачи усилия. При таком варианте осуществления элемент для передачи усилия имеет в предпочтительном варианте выполненный с возможностью поворота фиксирующий элемент, который без возможности вращения соединён с шарниром. Нагруженный пружиной сферический элемент может управляться при этом посредством поворота элемента для передачи усилия. При достижении открытого положения подвижного элемента секции багажника нагруженный пружиной сферический элемент, по меньшей мере, частично блокируется в фиксирующем углублении фиксирующего элемента для передачи усилия, когда элемент для передачи усилия в ненагруженном состоянии секции багажника располагается в верхнем, активном положении. При закрывании секции багажника сферический элемент может быть отжат против усилия пружины из фиксирующего углубления, выполненного с возможностью поворота фиксирующего элемента. Поэтому, для освобождения сферического элемента необходимо усилие, которое создаёт удерживающий момент в открытом положении подвижного элемента секции багажника. При повороте в открытое положение сферический элемент может скользить по поверхности элемента для передачи усилия.

При таком варианте осуществления благоприятным является то, что пружинный элемент для предварительного зажима элемента для передачи усилия в направлении активного положения имеет, по меньшей мере, один следующий нагруженный пружиной сферический элемент, предпочтительно два нагруженных пружиной сферических элемента. По меньшей мере, один следующий нагруженный пружиной сферический элемент для предварительного зажима элемента для передачи усилия, с одной стороны, и нагруженный пружиной сферический элемент для блокировки в открытом положении подвижного элемента секции багажника, с другой стороны, расположены в предпочтительном варианте на противоположных сторонах элемента для передачи усилия. Когда вес багажа в подвижном элементе секции багажника превосходит установленное значение, элемент для передачи усилия против действия силы, по меньшей мере, одного следующего нагруженного пружиной сферического элемента опускается в неактивное положение, так что фиксирующие элементы в открытом положении подвижного элемента секции багажника располагаются в деблокированном положении. В этом случае процесс закрывания может быть начат без приложения удерживающего момента.

В соответствии со следующим предпочтительным вариантом выполнения элемент для передачи усилия имеет поверхность трения, посредством которой зависящее от состояния нагружения подвижного элемента секции багажника усилие трения может быть передано на соответствующую поверхность трения контактного элемента. В активном положении элемента для передачи усилия на контактный элемент передаётся большее усилие трения, чем в неактивном положении элемента для передачи усилия, так как сила трения в значительной степени зависит от перпендикулярной силы между поверхностями трения, на которую оказывает воздействие зависящее от веса положение элемента для передачи усилия. В нагруженном состоянии поверхности трения, по меньшей мере, в открытом положении секции багажника могут располагаться на расстоянии друг от друга, так что трение между поверхностями трения полностью исчезает. В зависимости от варианта осуществления в нагруженном состоянии между поверхностями трения может иметь место сила трения, которая, однако, меньше, чем в ненагруженном состоянии.

Чтобы осуществить зависящую от веса регулировку удерживающего момента в открытом положении с максимально небольшими согласованиями с системой подвешивания подвижного элемента секции багажника, предпочтительным является, когда предусмотрена поверхность трения на периферии выполненного с возможностью поворота вместе с подвижным элементом секции багажника элемента для передачи усилия. При таком варианте осуществления контактный элемент может иметь соответствующую поверхность трения, по которой поверхность трения элемента для передачи усилия скользит при закрывании секции багажника.

Для повышения трения между поверхностями трения в ненагруженном состоянии секции багажника, благоприятным является, когда поверхность трения на элементе для передачи усилия и/или на контактном элементе имеет противоскользящий материал.

В соответствии с особо предпочтительным вариантом осуществления предусмотрено, что элемент для передачи усилия установлен таким образом, что шарнир между стационарным элементом секции багажника и подвижным элементом секции багажника в нагруженном состоянии во время процесса закрывания поднимается. При таком варианте осуществления элемент для передачи усилия, который в предпочтительном варианте выполнен с фиксирующим элементом, установлен относительно стационарного элемента секции багажника таким образом, что шарнир при закрывании нагруженной секции багажника поднимается. Таким образом, шарнир в открытом положении, за счёт нагружения багажом, опускается, вследствие чего фиксирующие элементы располагаются в неактивном положении. При закрывании шарнир за счёт расположения элемента для передачи усилия поднимается. В предпочтительном варианте, таким образом, может быть надёжно гарантировано, что секция багажника располагается в закрытом положении без зазора.

Для этой цели в первом предпочтительном варианте осуществления предусмотрено, что элемент для передачи усилия выполнен в виде кулачкового элемента с некруглой опорной поверхностью. В открытом положении нагруженной секции багажника имеющий форму кулачка элемент для передачи усилия располагается в горизонтальном положении. При закрывании секции багажника имеющий форму кулачка элемент для передачи усилия переводится в вертикальное положение, причём шарнир между подвижным и стационарным элементами секции багажника, за счёт расположения на стационарном элементе секции багажника, соответственно, поднимается. Элемент для передачи усилия может иметь, в частности, овальную опорную поверхность, которая расположена на круглой опорной поверхности стационарного элемента секции багажника.

В соответствии с альтернативным вариантом осуществления предусмотрено, что элемент для передачи усилия соединён с упором, посредством которого элемент для передачи усилия с шарниром при достижении закрытого положения может подниматься. Посредством упора шарнир поднимается, когда нагруженная секция багажника достигает закрытого положения. Благодаря этому, образование зазора в закрытом положении, несмотря на наличие нагрузки, может быть предотвращено.

Изобретение поясняется далее более детально на основании предпочтительных примеров осуществления, которыми изобретение не должно быть ограничено.

На чертежах представлено следующее:

фиг. 1 - общий вид потолочной секции багажника для самолётов, причём подвижный элемент секции багажника посредством шарниров расположен с возможностью поворота на стационарном элементе секции багажника,

фиг. 2, 3 - вариант выполнения в соответствии с изобретением потолочной секции багажника, при котором шарниры соединены с элементами для передачи усилия, которые в открытом положении подвижного элемента секции багажника посредством скользящих друг по другу поверхностей трения передают на подвижный элемент секции багажника зависящий от состояния нагружения удерживающий момент, причём на фиг. 2 секция багажника представлена в ненагруженном состоянии, а на фиг. 3 - в нагруженном состоянии,

фиг. 4 - следующий вариант выполнения в соответствии с изобретением потолочной секции багажника в различных положениях, причём шарниры между подвижным и стационарным элементами секции багажника соединены с фиксирующими элементами, которые в ненагруженном состоянии в открытом положении подвижного элемента секции багажника (см. фиг. 4с) блокированы, так что при повороте в направлении закрытого положения (см. фиг. 4f) должен быть преодолён удерживающий момент, причём фиксирующие элементы в нагруженном состоянии находятся в неблокированном состоянии (см. фиг. 4d),

фиг. 5-7 - модификация варианта выполнения в соответствии с фиг. 4, со сферическим элементом в качестве фиксирующего элемента, причём фиг. 5 демонстрирует блокированное состояние в ненагруженном открытом положении секции багажника, фиг. 7 неблокированное состояние в нагруженном открытом положении секции багажника и фиг. 6 - положение во время закрывания секции багажника, и

фиг. 8 - следующий вариант осуществления в соответствии с изобретением, с альтернативным вариантом осуществления фиксирующих элементов, которые в ненагруженном состоянии подвижного элемента секции багажника блокированы, а в нагруженном состоянии деблокированы.

На фиг. 1 представлена потолочная секция 1 багажника для самолётов, которая в представленном варианте осуществления имеет два идентично осуществлённых модуля 1´ секции багажника. Разумеется, может быть предусмотрен, однако, и только один такой модуль 1´ секции багажника или более двух таких модулей 1´ секции багажника. Модули 1´ секции багажника имеют, соответственно, стационарный элемент 2 секции багажника, выполненный с возможностью закрепления на структурном элементе, в частности, на корпусе самолёта (не изображено). Кроме того, потолочная секция 1 багажника имеет подвижный элемент 3 секции багажника, который для размещения багажа может быть осуществлён в виде лотка, половины лотка или U-образной секции багажника. Подвижный элемент 3 секции багажника с обеих сторон посредством шарниров 4 с осями 4´ шарниров подвешен на стационарном элементе 2 секции багажника. Шарниры 4 находятся на перекрывающихся участках боковых стенок 5 подвижного элемента 3 секции багажника и боковых стенок 6 стационарного элемента 2 секции багажника. Подвижный элемент 3 секции багажника выполнен с возможностью поворота между открытым положением (см. левый модуль 1´ секции багажника на фиг. 1), в котором погрузочное отверстие 7 открыто, и закрытым положением (см. правый модуль 1´ секции багажника на фиг. 1), в котором погрузочное отверстие 7 закрыто. Для этой цели подвижный элемент 3 секции багажника имеет на видимой стороне ручку 8, при помощи которой секция 1 багажника может быть открыта или закрыта. Далее на фиг. 1 можно видеть подъёмные пружины 9 между подвижным элементом 3 секции багажника и стационарным элементом 2 секции багажника, посредством которых поддерживается поворот подвижного элемента 3 секции багажника из открытого положения в закрытое положение. Пружинный элемент в предпочтительном варианте соединён с демпфирующим элементом (не показан).

Как можно видеть на основании фиг. 2, 3 секция 1 багажника имеет, к тому же, устройство 10 для удержания подвижного элемента 3 секции багажника в открытом положении, которое установлено для определения состояния нагружения подвижного элемента 3 секции багажника. В представленном варианте осуществления устройство 10 имеет элемент 11 для передачи усилия, который соединён с шарниром 4 между стационарным элементом 2 секции багажника и подвижным элементом 3 секции багажника. Разумеется, оба противолежащих шарнира 4 секции 1 багажника могут быть выполнены идентично. Шарнир 4 в открытом положении подвижного элемента 3 секции багажника (см. фиг. 2), в зависимости от состояния нагружения подвижного элемента 3 секции багажника, может смещаться в вертикальном направлении. На фиг. 3 схематично изображён багаж весом 12, который создаёт усилие в направлении стрелки 13. Посредством зависящего от веса смещения шарнира 4 элемент 11 для передачи усилия располагается в ненагруженном состоянии (см. фиг. 2) в активном положении, а в нагруженном состоянии (см. фиг. 3) в неактивном положении. В активном положении элемента 11 для передачи усилия имеет место противодействующий повороту подвижного элемента 3 секции багажника из открытого положения в направлении закрытого положения удерживающий момент, так что подвижный элемент 3 секции багажника удерживается в открытом положении. Для этой цели стационарный элемент 2 секции багажника имеет контактный элемент 14, который в активном положении находится в зацеплении с элементом 11 для передачи усилия, причём в неактивном положении элемента 11 для передачи усилия зацепление между элементом 11 для передачи усилия и контактным элементом 14 отсутствует.

В соответствии с фиг. 2, 3 элемент 11 для передачи усилия имеет поверхность 15 трения, посредством которой зависящая от состояния нагружения подвижного элемента 3 секции багажника сила трения может быть передана на соответствующую поверхность 15´ трения контактного элемента. В представленном варианте осуществления поверхность 15 трения предусмотрена на периферии элемента 11 для передачи усилия, который без возможности вращения соединён с шарниром 4. Таким образом, элемент 11 для передачи усилия при закрывании секции 1 багажника поворачивается вместе с подвижным элементом 3 секции багажника. В ненагруженном состоянии секции 1 багажника (см. фиг. 2), за счёт трения между поверхностями 15, 15´ трения, создаётся момент трения, который при закрывании секции 1 багажника преодолевается пользователем. Для регулировки подходящего удерживающего момента или момента трения поверхность 15 трения на элементе 11 для передачи усилия и/или поверхность 15´ трения на контактном элементе 14 могут иметь противоскользящий материал.

Как можно видеть далее на основании фиг. 2, 3, предусмотрен, по меньшей мере, один пружинный элемент 16 для предварительного зажима элемента 11 для передачи усилия в направлении активного положения. Вследствие нагружения багажом подвижного элемента 3 секции багажника, к примеру, весом 12 на фиг. 3, элемент 11 для передачи усилия перемещается против усилия пружинного элемента 16, в основном, в вертикальном направлении вниз, в неактивное положение. Вследствие этого, поверхности 15, 15´ трения располагаются на расстоянии друг от друга, так что момент трения или удерживающий момент устройства 10 для удержания в открытом положении подвижного элемента 3 секции багажника сводится к нулю.

На фиг. 4 представлен альтернативный вариант осуществления элемента 11 для передачи усилия, причём система подвешивания шарнира 4 на секции 1 багажника, для лучшей наглядности, показана лишь схематично. На фиг. 4а – 4с изображён процесс открывания секции багажника в ненагруженном состоянии, причём фиг. 4а демонстрирует закрытое положение, фиг. 4b – промежуточное положение, а фиг. 4с – открытое положение. Фиг. 4d – 4f отображают процесс закрывания нагруженной секции багажника, причём фиг. 4d демонстрирует открытое положение, фиг. 4e промежуточное положение, а фиг. 4f закрытое положение.

Как показано на фиг. 4, элемент 11 для передачи усилия и в данном варианте осуществления без возможности вращения соединён с шарниром 4 между подвижным элементом 3 секции багажника и стационарным элементом 2 секции багажника, так что элемент 11 для передачи усилия может поворачиваться посредством поворота подвижного элемента 3 секции багажника.

В соответствии с фиг. 4 элемент 11 для передачи усилия имеет фиксирующий элемент 18 в форме фиксирующего углубления 22, который взаимодействует с соответствующим, имеющим форму параллелепипеда, фиксирующим элементом 19 контактного элемента 14. В зависимости от состояния нагружения, фиксирующие элементы 18, 19 в открытом положении подвижного элемента 3 секции багажника располагаются в заблокированном положении (см. фиг. 4с) или в деблокированном положении (см. фиг. 4d). Фиксирующий элемент 19 контактного элемента 14 соединён с удерживающей пружиной 20, так что фиксирующий элемент 19 контактного элемента 14 в ненагруженном состоянии секции 1 багажника может смещаться против усилия удерживающей пружины 20 из блокированного положения (см. фиг. 4с) в направлении деблокированного положения (см. фиг. 4b).

На фиг. 4 схематично показан упор 26, посредством которого ограничивается движение фиксирующего элемента 19. К тому же, схематично обозначен упор 27, посредством которого гарантируется то, что ось 4´ шарнира в нагруженном состоянии при достижении закрытого положения секции 1 багажника поднимается в положение, в котором секция 1 багажника закрывается без зазора.

В соответствии с фиг. 5-7 фиксирующий элемент 19 контактного элемента 14 образован посредством нагруженного пружинным элементом 20 сферического элемента 21, который взаимодействует с фиксирующим углублением 22 элемента 11 для передачи усилия. Разумеется, в альтернативном варианте фиксирующее углубление 22 может быть предусмотрено на фиксирующем элементе 19, а сферический элемент 21 на элементе 11 для передачи усилия. В открытом положении подвижного элемента 3 секции багажника сферический элемент 21 частично располагается внутри фиксирующего углубления 22 фиксирующего элемента 18 элемента 11 для передачи усилия, когда элемент 11 для передачи усилия в ненагруженном состоянии секции 1 багажника находится в верхнем, активном положении. В нагруженном состоянии сферический элемент 21 располагается вне фиксирующего углубления 22 фиксирующего элемента 18 элемента 11 для передачи усилия. При закрывании секции 1 багажника элемент 11 для передачи усилия поворачивается в направлении стрелки 17 (см. фиг. 6), причём фиксирующие элементы 18, 19 выходят из фиксирующего зацепления.

Как показано на фиг. 5-7, пружинный элемент 16 для предварительного зажима элемента 11 для передачи усилия в направлении активного положения в данном варианте осуществления имеет два других, нагруженных пружиной, сферических элемента 23, которые обкатываются по соответствующей опорной поверхности элемента 11 для передачи усилия. Элемент 11 для передачи усилия с фиксирующим элементом 18 в представленном варианте осуществления представлен в виде кулачкового элемента с некруглой, к примеру, овальной опорной поверхностью. Посредством этого достигается то, что ось 4´ шарнира во время процесса закрывания в нагруженном состоянии перед загрузкой поднимается в исходное положение. Таким образом, секция багажника в закрытом положении располагается без зазора.

В соответствии с фиг. 8 фиксирующий элемент 18 элемента 11 для передачи усилия выполнен в виде соединённой без возможности вращения с шарниром 4 фиксирующей шайбы, которая имеет фиксирующий выступ 24 для блокирующего зацепления с фиксирующим элементом 19 контактного элемента 14. В представленном варианте осуществления фиксирующий элемент 19 контактного элемента 14 образован посредством пружинного фиксатора 25 с фиксирующим элементом 25´ и пружинным элементом 25´´. Пружинный фиксатор 25 выполнен с возможностью смещения посредством фиксирующего элемента 18 элемента 11 для передачи усилия между блокированным положением (см. фиг. 7) и деблокированным положением (не показано) посредством того, что подвижный элемент 3 секции багажника из открытого положения поворачивается в направлении закрытого положения.