Результат интеллектуальной деятельности: КОЛЕСНАЯ СТУПИЦА, ВЫПОЛНЕННАЯ С ВОЗМОЖНОСТЬЮ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ В ОДНОЙ СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ШИНЕ

Настоящее изобретение относится к области колесных ступиц, в частности, относящихся к типу, способному регулировать давление в одной соответствующей шине или в паре шин сдвоенных колес.

Трудно создать канал, который позволяет регулировать давление во вращающейся шине на соответствующей цапфе колеса, которая является частью колесной ступицы. Эта цапфа может быть фиксированной или шарнирной в случае рулевых колес.

Следовательно, задачей настоящего изобретения является создание колесной ступицы, выполненной с возможностью регулирования давления в одной соответствующей шине, которая проста в изготовлении и меньше влияет на компоненты колесной ступицы.

Предметом настоящего изобретения является колесная ступица, выполненная с возможностью регулирования давления в одной соответствующей шине.

Приложенная формула образует неотъемлемую часть настоящего описания.

Другие задачи и преимущества настоящего изобретения станут понятными из нижеследующего подробного описания иллюстративного варианта (и его вариантов) и их приложенных чертежей, приведенных только в качестве неограничивающего примера, на которых:

Фиг. 1 представляет собой иллюстративный пример ступицы, являющейся предметом настоящего изобретения, приведенный как вид в продольном направлении, полученный сечением в вертикальной плоскости.

На чертежах одинаковые элементы или компоненты обозначены одними и теми же позициями.

В контексте настоящего изобретения термин «второй» не подразумевает наличие первого компонента. Эти термины применяются только для ясности и не должны толковаться в ограничительном смысле.

Ось F цапфы имеет удлиненную форму и, предпочтительно, сужается в направлении наружу, на чертеже слева направо.

На левой стороне, то есть на стороне соединения с кузовом автомобиля, ось цапфы имеет элементы для соединения с качающимися рычагами и рычажными механизмами, обычно используемыми в автомобилях и сами по себе известными, включая качающиеся рычаги или жесткие оси или жесткие элементы рулевого управления.

Ось F цапфы предпочтительно определяет по меньшей мере три секции S1, S2 и S3, пронумерованные слева направо.

На первой секции на шпонке установлен подшипник В, предпочтительно двухрядного типа, то есть, имеющий пару противоположных конических подшипников (В1, В2).

Он имеет часть BF, посаженную на цапфу, и часть ВВ, установленную с возможностью вращения на неподвижной части.

Неподвижная часть BF подшипника В закреплена на цапфе F гайкой или круглой гайкой D с вырезами под ключ, выполненной с возможностью навинчиваться на вторую секцию S2 оси F цапфы.

Подшипник B определяет по меньшей мере частично плоскую поверхность ВА на которую устанавливается тормозной диск DВ и колесный диск WD. С этим колесным диском соединен обод колеса автомобиля (не показан).

В частности, когда ступица собрана, тормозной диск DB расположен между подшипником В и диском RD крепления колеса.

Тормозной диск DB посредством сечения на фиг. 1 определяет Омегу, которая предпочтительно находится в зацеплении, по меньшей мере частично с вращающейся частью подшипника В, а диск RD крепления колеса определяет W.

Тормозной диск DB и диск RD крепления колеса соединены выступами так, что соответствующие полости находятся напротив друг друга.

Для одновременного крепления диска крепления колеса и тормозного диска к вращающейся части подшипника применяются соединительные средства V.

Согласно настоящему изобретению ось F цапфы определяет третью секцию S3, которая выступает в сторону диска крепления колеса.

Соответствующая центральная часть RDC диска крепления колеса находится в зацеплении с этой секцией S3, образуя вращающуюся камеру С1, вращающуюся между головкой Н цапфы и центральной частью RDC диска крепления колеса.

Благодаря тому, что вращающаяся камера также определена головкой цапфы, эта вращающаяся камера С определена как головная камера.

Центральная часть RDC диска крепления колеса образует своего рода крышку для секции S3 оси F цапфы.

Кольцевая прокладка G установлена между секцией S3 и центральной частью RDC диска крепления колеса. Соответствующее посадочное гнездо для этой прокладки G может быть выполнено и в кольцевой части диска RD крепления колеса, которая надевается на цапфу, и/или на секции S3 оси F цапфы, которая находится в зацеплении с центральной частью RDC диска RD крепления колеса.

Эта головная камера, таким образом, уплотнена относительно внешней среды.

Ось цапфы пересекает канал СН1, первый конец CN1 которого выходит в головную камеру С1. Относительный второй конец CN2 с соединителем пневматически соединен с источником сжатого воздуха (не показан).

В центральной части RDC диска RD крепления колеса выполнено отверстие с соединителем CN1, которое позволяет создавать пневматическое соединение головной камеры С с клапаном соответствующей шины (не показан).

На противоположной стороне канал СН1 переходит в соединитель СN2 для соединения с управляемым источником сжатого воздуха.

Согласно предпочтительному варианту изобретения в любой точке пневматического соединения между отверстием с соединителем CN1 и шиной установлен механический клапан, открыванием и закрыванием которого можно управлять импульсами давления так, чтобы обеспечить его открывания для накачивания и сброса давления в соответствующей шине.

Из фиг. 1 понятно, что между гайкой/кольцевой гайкой D, диском крепления колеса RD и поверхностью ВА подшипника В образован кольцевой объем С2. Он также является вращающейся камерой и для удобства обозначен как вращающаяся камера С2.

Эта кольцевая камера С2 расположена смежно головной камере С1 через прокладку G.

Любая потеря давления в головной камере С1 может привнести к повышению давления в кольцевой камере С2 с возможным исключением, когда в подшипнике В имеется консистентная смазка.

Чтобы избежать этой проблемы предпочтительно эта кольцевая камера С2 открыта наружу, например, через радиальное отверстие, выполненное в диске RD крепления колеса и/или в тормозном диске DB.

Согласно предпочтительному варианту настоящего изобретения, показанному на фиг. 1, предпочтительно выполнять отверстие, ведущее наружу от кольцевой камеры С2 через ось F цапфы в форме второго канала СН2, первый конец CN3 которого выходит в кольцевую камеру С2, а второй конец CN4 выходит далеко от тормозного диска DB.

Таким образом, предпочтительно, соединитель CN4 отведен от тормозного диска DB, который, как известно, создает грязную среду из-за абразивной пыли тормозных колодок (не показаны) и тормозного диска.

Согласно предпочтительному варианту настоящего изобретения соединитель CN4 соединяет второй канал СН2 с внешней средой через датчик давления, выполненный с возможностью отслеживания потерь давления в головной камере, которое, в свою очередь, влияет на давление в кольцевой камере.

Ось F цапфы также может быть шарнирной осью для рулевых колес транспортного средства, или фиксированной осью, поддерживающей одно или более колесо.

В описанный не ограничивающий иллюстративный вариант могут быть внесены изменения, не выходящие за рамки объема настоящего изобретения, в который входят все эквивалентные варианты, понятные специалистам в данной области техники.

Из вышеприведенного описания специалисты в данной области техники могут воспроизвести предмет настоящего изобретения, не вдаваясь в дополнительные конструктивные детали. Элементы и характеристики, показанные в различных предпочтительных вариантах, можно комбинировать друг с другом, не выходя за рамки объема настоящего изобретения. Описание прототипа, если оно специально не исключено из подробного описания, следует рассматривать в комбинации с характеристиками настоящего изобретения, образующими его неотъемлемую часть.