УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНЫМ МЕХАНИЗМОМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[1] Настоящее изобретение относится к устройству управления тормозным механизмом транспортного средства, позволяющему в режиме реального времени выявлять любые неисправности в тормозной системе транспортного средства, в частности, изобретение относится к устройству управления тормозным механизмом транспортного средства, позволяющему выполнять проверку заранее определенного состояния, осуществляя мониторинг любого нарушения в работе элементов тормозной системы в режиме реального времени и заранее предотвращая любую возможность возникновения аварии из-за дефекта, связанного с тормозной характеристикой и возникающего во время движения транспортного средства, вызывая срабатывание сигнализации и обеспечивая замену соответствующего элемента, если неисправный элемент найден.

ИЗВЕСТНЫЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[2] Тормозная система, используемая для снижения скорости или остановки транспортного средства во время движения, как правило, содержит педаль тормоза, выполненную с возможностью воздействия на нее со стороны водителя транспортного средства, усилитель, представляющий собой элемент усиления, предназначенный для приема и многократного увеличения рабочего усилия, действующего на педаль тормоза, главный цилиндр, предназначенный для создания гидравлического давления путем нагнетания масла с помощью усилителя, и колесный тормоз, оснащенный колесным тормозным цилиндром, предназначенным для регулирования дискового барабана колеса с помощью главного цилиндра.

[3] Педаль тормоза работает по принципу рычага. Педаль тормоза установлена вблизи точки воздействия. Если водитель нажимает на педаль, усилие, прикладываемое от точки крепления к штанге толкателя, выталкивает поршень главного цилиндра посредством усилителя, создавая тем самым гидравлическое давление, это гидравлическое давление может непрерывно передаваться цилиндру каждого колесного тормоза, за счет чего приводится в действие тормозное усилие.

[4] Усилителем называют устройство, позволяющее многократно увеличить давление, прикладываемое водителем и передаваемое от педали тормоза к главному цилиндру, а именно элемент усиления, обеспечивающий увеличение рабочего тормозного усилия. Транспортное средство, имеющий большой вес, как крупногабаритный грузовой транспортное средство, как правило, оснащен вакуумным компрессором, при этом используют усилитель гидровакуумного типа непрямого действия. В случае общего пассажирского транспортного средства используют прямое действие усилителя вакуумного типа, где усилитель приводится в действие с помощью вакуума, создаваемого впускным коллектором двигателя.

[5] Главным цилиндром называют элемент, позволяющий преобразовывать усилие, действующее на педаль тормоза, в гидравлическое давление, причем тормозная жидкость и поршень расположены внутри главного цилиндра, а создаваемое гидравлическое давление передается колесному тормозному цилиндру через трубу тормозной магистрали, и поршень внутри колесного тормозного цилиндра выталкивается в обратном направлении под действием гидравлического давления, таким образом толкая тормозную колодку или тормозную накладку к барабану или диску, создавая за счет этого тормозное усилие. Этот главный цилиндр может быть тандемного типа, когда два главных цилиндра расположены последовательно для решения поставленной задачи, причем при возникновении неисправности, например, утечки тормозной жидкости в гидравлической системе, для повышения безопасности тормозной механизм не работает; ступенчатого тандемного типа, когда используются поршни различного диаметра, и если один контур неисправен, давление нормальной циркуляции увеличивается, таким образом восполняя потерю тормозного усилия; с центральным клапаном (главный цилиндр тандемного типа с центральным клапаном), причем он используется в транспортного средствах, оборудованных антиблокировочной тормозной системой (ABS - Anti-lock Brake System), а центральный клапан, установленный на поршне, выполняет функцию уравнительного отверстия; и с обратным клапаном остаточного давления, причем он может применяться, когда используют манжетное уплотнение на колесном тормозном цилиндре барабанного тормоза, и может быть вмонтирован в трубу тормозной магистрали или в главный цилиндр и в трубу тормозной магистрали, или установлен внутри главного цилиндра.

[6] Для обеспечения торможения и остановки во время движения транспортного средства, транспортное средство оборудуют колесным тормозом, позволяющим выполнить торможение передних и задних колес, усилителем для передачи рабочего давления колесному тормозу путем создания гидравлического давления в тормозной системе, а также главным цилиндром. Если водитель транспортного средства нажимает на педаль тормоза, тормозное усилие, создаваемое как небольшое усилие, передается на колесный тормоз, содержащий усилитель, предназначенный для усиления (многократного увеличения) небольшого усилия, прикладываемого к педали тормоза, главный цилиндр, являющийся гидравлическим элементом, предназначенным для преобразования большого усилия в гидравлическое давление и непрерывной передачи гидравлического давления вне зависимости от расстояния к тормозному устройству, причем гидравлический цилиндр имеет большую площадь для обеспечения большего усилия, создаваемого передаваемым гидравлическим давлением, а тормозная колодка создает достаточную силу трения.

[7] Между тем, поскольку тормозная характеристика транспортного средства непосредственно связана с безопасностью, производитель осуществляет проверку элементов, формирующих тормозную систему.

[8] В качестве примера традиционной технологии проверки тормозной характеристики можно привести корейский патент с регистрационным номером 10-0405569, где раскрыто устройство для оценки и проверки тормозной характеристики. Согласно п. 1 формулы изобретения, относящейся к указанному патенту, устройство для оценки и проверки тормозной характеристики содержит датчик скорости колеса, предназначенный для определения того, что транспортное средство находится в движении; датчик педали тормоза, предназначенный для определения срабатывания педали тормоза; датчик давления, предназначенный для обнаружения давления в тормозной системе, подаваемого через трубу тормозной магистрали, когда транспортное средство, находящийся под управлением, создает тормозное усилие, электронный контроллер, обеспечивающий ввод заданной уставки давления в тормозной системе, определяемой исходя из условий и типа оценки и проверки тормозной характеристики, ввод заданного времени, необходимого для достижения заданного давления в тормозной системе, а также ввод времени поддержания постоянного заданного давления в тормозной системе до завершения процесса торможения; устройство также содержит вспомогательный тормозной гидравлический генерирующий блок, присоединяемый к трубе тормозной магистрали и предназначенный для селективного срабатывания в ответ на управляющий сигнал электронного контроллера и для создания дополнительного гидравлического давления в тормозной системе; первый клапан регулировки давления, предназначенный для управления открытой тормозной магистралью с помощью управляющих сигналов электронного контроллера, чтобы гидравлическое давление в тормозной системе, создаваемое за счет работы педали тормоза, и дополнительное гидравлическое давление в тормозной системе селективно подводились к основному корпусу тормозного механизма на основе выполнения этапа оценки и проверки тормозной характеристики; несколько второстепенных клапанов регулировки давления, устанавливаемых в трубе тормозной магистрали, соединенных с основным корпусом тормозного механизма переднего колеса и с основным корпусом тормозного механизма заднего колеса и предназначенных для селективного открытия или закрытия в ответ на управляющий сигнал электронного контроллера на основе выполнения этапа оценки и проверки тормозной характеристики.

[9] Вышеупомянутое устройство оценки и проверки тормозной характеристики, использующее традиционную технологию, имеет недостаток, связанный с тем, что разработка транспортного средства с хорошей тормозной характеристикой предусматривает выполнение сбора данных и вычисление тормозной характеристики на стадии проектирования транспортного средства; однако это не позволяет выявить какие-либо нарушения в работе различных элементов, формирующих тормозную систему. Если говорить более конкретно, традиционное устройство оценки и проверки тормозной характеристики не может быть использовано для подтверждения состояния тормозной характеристики транспортного средства после того, как тормозная система была установлена на автомобиле общего пользования для коммерческих перевозок.

[10] Кроме того, в качестве примера другой традиционной технологии можно привести корейский патент с регистрационным номером 10-0348040, где раскрыты устройство для проверки характеристик усилителя тормозной системы. Согласно п. 1 формулы изобретения, устройство для проверки характеристик усилителя тормозной системы состоит из полки; пускового блока, образованного рычагом, зацепляющим скобу, соединенную шарнирно с рычагом, прикрепленным с другой стороны с возможностью вращения, для его перемещения после того, как он будет шарнирно прикреплен к ведущему штоку усилителя тормозной системы с одной стороны, причем пусковой блок позволяет установить рычаг и усилитель на полке, выдерживая заранее заданное расстояние между ними; также устройство содержит вакуумный блок, предназначенный для создания во внутренней части усилителя режима отрицательного давления; и блок подтверждения, предназначенный для проверки режима торможения колеса, основываясь на работе усилителя.

[11] Устройство для проверки характеристик усилителя тормозной системы, выполненное таким образом, предназначено для проверки характеристик усилителя тормозной системы перед тем, как он будет установлен на автомобиле, тем самым предотвращая использование дефектного продукта; однако это не позволяет выявить, имеет ли усилитель тормозной системы какие-либо проблемы с техническими характеристиками после его установки на автомобиле, находящемся в настоящее время в эксплуатации.

[12] Поскольку большинство традиционных устройств для проверки тормозной характеристики транспортного средства используются для оценки технических характеристик каждого элемента, формирующего тормозную систему, на стадии производства транспортного средства или для выявления дефекта до того, как соответствующий элемент будет установлен на транспортное средство, это не позволяет обнаружить какие-либо отклонения в тормозной характеристике недавно выпущенных автомобилей. По этой причине необходимо разработать новое устройство, позволяющее решить вышеуказанные проблемы. Если говорить более конкретно, тормозная характеристика транспортного средства может ухудшиться или транспортное средство может быть поврежден, поскольку каждый элемент транспортного средства подвержен износу в результате эксплуатации транспортного средства. Например, информация о вращении двигателя, температуре двигателя, количестве топлива, состоянии аккумуляторной батареи, температуре охлаждающей воды, данные спидометра и другие показатели, связанные с ходовыми характеристиками транспортного средства, предоставляются водителю транспортного средства в режиме реального времени; однако информация, касающаяся тормозной характеристики, необходимая для остановки и торможения, не предоставляется. По этой причине в случае любой неисправности в тормозной системе во время движения транспортного средства может возникнуть серьезная проблема. Кроме того, при проверке безопасности, регулярно выполняемой для всех автомобилей, проверяют только неисправность стоп-сигнальных фар и количество тормозного масла. Проверку тормозной характеристики не выполняют.

[13] В соответствии с традиционной технологией, поскольку управление автомобилем производится без специальной проверки каких-либо нарушений в работе тормозной системы, безопасность водителя, таким образом, не может быть обеспечена, что может привести к серьезной проблеме.

[14] Тормозное усилие транспортного средства, когда он впервые выпущен, является достаточным; однако по прошествии времени тормозное усилие может постепенно снижаться. Так как тяговое усилие двигателя регулярно проверяют, начиная от выпуска транспортного средства, и до конца срока его службы, характеристика двигателя может поддерживаться постоянной. В частности, ходовая характеристика транспортного средства может поддерживаться посредством регулярного технического осмотра и обслуживания транспортного средства; однако тормозная характеристика транспортного средства не регулируется должным образом, поскольку не существует каких-либо критериев ее проверки, требующих выполнения соответствующих измерений.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[15] Соответственно, в настоящем изобретении предпринята попытка решить проблемы традиционной технологии. В настоящем изобретении предложено устройство управления тормозным механизмом транспортного средства, позволяющее заранее предотвратить любую опасность и аварию, вызванные нарушением тормозной характеристики, за счет выявления в режиме реального времени любых отклонения от нормальной работы в тормозной системе транспортного средства, находящегося в настоящее время в эксплуатации после его выпуска.

[16] Кроме того, в настоящем изобретении предложено устройство управления тормозным механизмом транспортного средства, позволяющее предотвратить любую опасность возникновения аварии путем принудительного прекращения эксплуатации транспортного средства при повторном запуске двигателя, если тормозная характеристика ниже заданного уровня, и повысить надежность тормозной характеристики транспортного средства.

[17] Способ оценки, реализуемый в устройстве управления тормозным механизмом транспортного средства, в соответствии с характерным вариантом исполнения настоящего изобретения, предусматривает использование педали тормоза, предназначенной для приложения усилия со стороны водителя, усилителя, представляющего собой элемент усиления, позволяющий многократно увеличить усилие, действующее на педаль тормоза, одновременно с действием усилия на педаль тормоза, главного цилиндра, соединенного с усилителем и предназначенного для создания рабочего давления путем сжатия масла, и колесного тормозного цилиндра, соединенного с главным цилиндром и предназначенного для управления дисковым барабаном, имеющим дисковую накладку для колеса, таким образом осуществляя управление торможением транспортного средства; предложено устройство управления тормозным механизмом транспортного средства в соответствии с целесообразным вариантом исполнения настоящего изобретения, содержащее датчик усилия, действующего на педаль, установленный на одной стороне педали тормоза и предназначенный для определения усилия, действующего на педаль; вакуумный датчик, предназначенный для определения вакуумметрического давления внутри усилителя; датчик давления, предназначенный для определения давления в главном цилиндре; датчик накладки, предназначенный для измерения уровня износа дисковой накладки; и контроллер, соединенный с датчиком усилия, действующего на педаль, вакуумным датчиком, датчиком давления и датчиком накладки и предназначенный для получения значения, фиксируемого датчиками, определения любого отклонения путем сравнения зафиксированного значения с предварительно введенным опорным значением уставки и вывода результата в виде управляющего сигнала.

[18] В качестве полезной особенности настоящего изобретения следует отметить, что контроллер выполнен с возможностью управления водителем транспортного средства в режиме реального времени с использованием по меньшей мере одного или двух и более показателей, а именно: результирующего значения обработки; значения, фиксируемого датчиком усилия на педаль; значения, фиксируемого вакуумным датчиком; значения, фиксируемого датчиком давления; и значения, фиксируемого датчиком накладки; контроллер подключен к блоку индикации, содержащему дисплей, позволяющий отображать информацию на экране, или динамик, позволяющий выводить информацию в звуковой форме, или дисплей и динамик одновременно.

[19] Согласно другой полезной особенности настоящего изобретения, контроллер содержит разъем, представляющий собой соединительный элемент, позволяющий передавать во внешнее измерительное устройство по меньшей мере один или два и более показателей, а именно: результирующее значение обработки; значение, фиксируемое датчиком усилия на педаль; значение, фиксируемое вакуумным датчиком; значение, фиксируемое датчиком давления; и значение, фиксируемое датчиком накладки.

[20] Согласно другой дополнительной особенности настоящего изобретения, контроллер содержит один или несколько входных блоков, предназначенных для приема фиксируемого значения от каждого из датчиков: датчика усилия, действующего на педаль, вакуумного датчика, датчика давления и датчика накладки; вычислительный блок, предназначенный для сравнения фиксируемого значения, поступающего через входной блок, с предварительно введенным опорным значением уставки и обработки значений; выходной блок, предназначенный для вывода информации, обработанной вычислительным блоком; и блок памяти, подключенный к входному блоку, вычислительному блоку и выходному блоку и предназначенный для приема информации от каждого из них и хранения полученной информации.

[21] Согласно еще одной дополнительной особенности настоящего изобретения, контроллер содержит контроллер запуска двигателя, позволяющий селективно контролировать предотвращение запуска двигателя транспортного средства на основании результирующего значения обработки.

[22] Устройство управления тормозным механизмом транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением, может предотвратить любую опасность аварии путем установления причины неисправности в тормозной системе и обеспечить ремонт или замену поврежденного элемента после обнаружения в режиме реального времени какого-либо отклонения в тормозной характеристике транспортного средства, находящегося в настоящее время в эксплуатации, что позволяет водителю транспортного средства или ремонтнику легко произвести его проверку.

[23] Кроме того, настоящее изобретение может предоставить определенные преимущества, заключающиеся в том, что в случае возникновения каких-либо отклонений в работе тормозной системы, формируется заранее определенный аварийный сигнал для водителя транспортного средства с целью выполнения проверки данного отклонения, и, если двигатель повторно запускают после завершения данной операции, запуск двигателя будет прерван для прекращения эксплуатации транспортного средства, в результате, может быть значительно снижена опасность аварии и повышена надежность транспортного средства для его пассажиров.

[24] Настоящее изобретение будет гораздо легче понять, если обратиться к следующему подробному описанию прилагаемых чертежей. Термины или выражения, используемые при описании и в формуле изобретения, не следует толковать на основе типичных или словарных значений, их значение и смысл совпадают с техническими идеями настоящего изобретения, основанными на его принципе, причем используемым терминам могут быть даны подходящие определения, чтобы раскрыть изобретение наилучшим образом.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[25] На Фиг. 1 схематично показана конструкция устройства управления тормозным механизмом транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением.

[26] На Фиг. 2 показана блок-схема для описания конструкции устройства управления тормозным механизмом транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением.

[27] На Фиг. 3 показана блок-схема для описания конструкции контроллера в соответствии с настоящим изобретением.

[28] <Перечень ссылочных номеров для основных элементов, показанных на чертежах>

[29] 3: Педаль тормоза 5: Усилитель 7: Главный цилиндр

[30] 9: Тормозная накладка 10: Датчик усилия на педаль 20: Вакуумный датчик

[31] 30: Датчик давления 40: Датчик накладки 50: Контроллер

[32] 51: Входной блок 52: Вычислительный блок 53: Выходной блок

[33] 54: Блок памяти 60: Блок индикации

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ИСПОЛНЕНИЯ

[34] Устройство управления тормозным механизмом транспортного средства согласно настоящему изобретению будет раскрыто со ссылкой на прилагаемые чертежи. Следует отметить, что одинаковым элементам или деталям на чертежах присвоены одинаковые номера ссылок. В ходе раскрытия настоящего изобретения подробные описания соответствующих функций или конструкций будут опущены во избежание неоднозначности понимания предметов настоящего изобретения.

[35] На Фиг. 1 схематично показана полная конструкция устройства управления тормозным механизмом транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением. На Фиг. 1 показана педаль 3 тормоза, составляющая тормозную систему транспортного средства, усилитель 5, многократно увеличивающий усилие, действующее на педаль, одновременно с действием педали 3 тормоза, главный цилиндр 7, соединенный с усилителем 5 и создающий рабочее давление путем сжатия масла, и дисковая накладка 9 колесного тормозного цилиндра, соединенная с главным цилиндром 7 и вступающая во фрикционный контакт с колесом за счет рабочего давления. Устройство управления тормозным механизмом транспортного средства может содержать датчик 10 усилия на педаль, предназначенный для определения в режиме реального времени состояния каждого элемента, образующего тормозную систему, вакуумный датчик 20, датчик 30 давления, датчик 40 накладки, контроллер 50, предназначенный для приема сигналов, фиксируемых вышеперечисленными элементами, их сравнения с опорным значением уставки и вывода управляющего сигнала посредством выходных зажимов, и блок 60 индикации, подключенный к выходным зажимам контроллера 50, принимающий управляющий сигнал и отображающий результирующее значение обработки, или разъем 70, являющийся выходным портом с возможностью подключения к внешнему устройству.

[36] На Фиг. 2 показана блок-схема для описания конструкции устройства управления тормозным механизмом транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением. Как показано на Фиг. 2, устройство управления тормозным механизмом транспортного средства может содержать блок датчиков, состоящий из датчика 10 усилия, действующего на педаль, предназначенного для определения сигнала усилия на педаль 3 тормоза, вакуумного датчика 20, предназначенного для определения вакуумметрического давления усилителя 5, датчика 30 давления, предназначенного для определения рабочего давления главного цилиндра 7, и датчика 40 накладки, предназначенного для определения износа дисковой накладки 9; контроллер 50, предназначенный для приема сигналов, фиксируемых блоком датчиков и обработки управляющих сигналов, блок 60 индикации, подключенный к выходным зажимам контроллера 50 и предназначенный для отображения в режиме реального времени выходных значений, и разъем 70, представляющий собой порт для подключения внешнего измерительного устройства.

[37] На Фиг. 3 показана блок-схема для описания конструкции контроллера в соответствии с настоящим изобретением. Как показано на Фиг. 3, контроллер 50 может содержать входной блок 51, предназначенный для приема информации, фиксируемой датчиком 10 усилия на педаль тормоза, вакуумным датчиком 20, датчиком 30 давления и датчиком 40 накладки, вычислительный блок 52, предназначенный для сравнения зафиксированного значения, поступающего из входного блока 51, с предварительно введенным опорным значением уставки, выходной блок 53, предназначенный для вывода данных, обработанных вычислительным блоком 52, и блок памяти 54, предназначенный для хранения данных из входного блока 51, вычислительного блока 52 и выходного блока 53.

[38] Конструкция устройства управления тормозным механизмом транспортного средства согласно настоящему изобретению будет раскрыта со ссылкой на прилагаемые чертежи.

[39] В настоящем изобретении любое отклонение в работе педали 3 тормоза, усилителя 5, главного цилиндра 7 и дисковой накладки 9, образующих тормозную систему транспортного средства, фиксируют в режиме реального времени, а зафиксированное значение сравнивают с опорным значением уставки, обеспечивая тем самым водителя транспортного средства информацией о тормозной характеристике. В качестве основных элементов настоящее изобретение может содержать датчик 10 усилия на педаль, предназначенный для определения усилия, действующего на педаль 3 тормоза, вакуумный датчик 20, предназначенный для определения уровня вакуума в усилителе 5, датчик 30 давления, предназначенный для определения значения давления в главном цилиндре 7, датчик 40 накладки, предназначенный для определения уровня износа дисковой накладки 9, контроллер 50, предназначенный для приема значений, зафиксированных вышеперечисленными элементами датчиков, и обработки этих значений, блок 60 индикации, предназначенный для приема результирующей информации, обрабатываемой контроллером 50, и предоставления ее водителю транспортного средства, и разъем 70, предназначенный для вывода результирующей информации после его подключения к внешнему измерительному устройству.

[40] Датчик 10 усилия на педаль представляет собой датчик, устанавливаемый на одной стороне педали 3 тормоза и предназначенный для определения усилия, действующего на педаль. Датчик 10 усилия на педаль может зафиксировать рабочее усилие, когда водитель транспортного средства нажимает на педаль 3 тормоза, и передает зафиксированное рабочее усилие в контроллер 50, подключенный к выходным зажимам. Датчиком 10 усилия на педаль называют элемент, позволяющий зафиксировать усилие, возникающее, когда водитель транспортного средства нажимает на педаль тормоза, а именно, величину усилия, действующего на педаль. Его устанавливают на одной стороне педали 3 тормоза, таким образом обеспечивая фиксацию усилия, действующего на педаль. Поскольку датчик усилия 10 на педаль может быть реализован с использованием известной технологии, его подробное описание будет опущено.

[41] Вакуумным датчиком 20 называют датчик, позволяющий зафиксировать вакуумметрическое давление в усилителе 5. Вакуумный датчик 20 позволяет измерить отрицательное давление, прикладываемое к усилителю 5, являющемуся элементом усиления, предназначенным для усиления или многократного увеличения усилия, действующего на педаль, когда водитель нажимает на педаль 3 тормоза, а также позволяет передавать зафиксированное измеренное значение в контроллер 50, подключенный к выходным зажимам вакуумного датчика. Этот вакуумный датчик 20 устанавливают внутри усилителя 5 для определения отрицательного давления в виде электрического сигнала. В качестве указанного вакуумного датчика могут использоваться различные известные вакуумные датчики, если они предусматривают возможность измерения вакуумметрического давления внутри усилителя 5, поэтому их подробное описание будет опущено.

[42] Датчик 30 давления представляет собой датчик, устанавливаемый внутри главного цилиндра 7 или со стороны выходных зажимов главного цилиндра 7, таким образом обеспечивая фиксацию давления. Зафиксированное измерение передается в контроллер 50, подключенный к выходным зажимам. Поскольку датчик 30 давления может быть реализован с использованием известной технологии, его подробное описание будет опущено.

[43] Датчик 40 накладки представляет собой датчик, позволяющий измерить уровень износа дисковой накладки 9. Датчик 40 накладки может быть установлен на одной стороне дисковой накладки 9, таким образом обеспечивая фиксацию уровня ее износа и передачу зафиксированного измеренного значения в контроллер 50, подключенный к выходным зажимам. Этот датчик 40 накладки называют датчиком износа тормозных накладок, и, так как он может быть реализован с использованием известной технологии, его подробное описание будет опущено.

[44] Контроллер 50 подключают к датчикам, а именно: к датчику 10 усилия на педаль, вакуумному датчику 20, датчику 30 давления и датчику 40 накладки. Контроллер может представлять собой микрокомпьютер, используемый в качестве элемента управления, позволяющего принимать всю фиксируемую информацию, сравнивать ее с предварительно введенным опорным значением уставки, выявлять отклонение и выводить результат в виде управляющего сигнала. Этот контроллер 50 может содержать входной блок 51, подключенный к датчикам и предназначенный для приема зафиксированного значения, вычислительный блок 52, позволяющий выявлять любые отклонения путем сравнения зафиксированного значения, поступающего через входной блок 51, с предварительно введенным опорным значением уставки, выходной блок 53, позволяющий выдавать результирующую информацию, обработанную вычислительным блоком 52, в блок 60 индикации или через разъем 70, и блок памяти 54, подключенный к входному блоку 51, вычислительному блоку 52 и выходному блоку 53 и позволяющий осуществлять прием и хранение информации.

[45] Помимо этого, целесообразно, чтобы контроллер 50 дополнительно содержал контроллер запуска двигателя, позволяющий селективно контролировать предотвращение запуска двигателя транспортного средства на основании результирующего значения обработки. Этот контроллер запуска может быть установлен отдельно. В качестве альтернативного варианта, вместо него можно использовать электронный блок управления.

[46] Блок 60 индикации - это элемент, подключенный к выходному блоку 53 контроллера 50 и позволяющий принимать обработанную результирующую информацию и предоставлять ее в режиме реального времени водителю транспортного средства. Информация, предоставляемая водителю транспортного средства, может представлять собой результирующую информацию, обработанную после того, как блок индикации был подключен к выходному блоку 53 контроллера 50. В частности, указанная информация может содержать любой из нижеперечисленных или два и более показателей, а именно: результирующее значение после обработки контроллером; значение, фиксируемое датчиком усилия на педаль; значение, фиксируемое вакуумным датчиком; значение, фиксируемое датчиком давления, и значение, фиксируемое датчиком накладки. Этот блок 60 индикации может представлять собой устройство, состоящее из одного дисплея, позволяющего отображать результирующую информацию на экране, чтобы водитель транспортного средства мог наглядно и легко проверить тормозную характеристику, или содержащее динамик, позволяющий выводить информацию в звуковой форме, чтобы водитель транспортного средства мог выявить любое отклонение в тормозной характеристике, переданное в звуковой форме. Целесообразно использовать заранее определенный дисплей, позволяющий наглядно отображать информацию, обеспечивая при этом звуковой вывод.

[47] Разъем 70 представляет собой порт, подключаемый к выходному блоку 53 контроллера 50 и позволяющий выдавать во внешнее измерительное устройство обработанную информацию, а именно, по меньшей мере один или два и более из нижеперечисленных показателей: результирующее значение после обработки контроллером; значение, фиксируемое датчиком усилия на педаль; значение, фиксируемое вакуумным датчиком; значение, фиксируемое датчиком давления, и значение, фиксируемое датчиком накладки. Разъем 70 может представлять собой любой известный разъем, однако предпочтительно, чтобы он был выполнен в виде разъема для бортовой диагностики (OBD - On-Board Diagnosis), в основном предусматриваемого в автомобиле.

[48] Работа устройства управления тормозным механизмом транспортного средства согласно настоящему изобретению будет раскрыта далее.

[49] При запуске двигателя для приведения транспортного средства в движение элементы устройства начинают работать, а именно: датчик 10 усилия на педаль, установленный на одной стороне педали 3 тормоза и предназначенный для приема усилия, действующего на педаль со стороны водителя транспортного средства, за счет подачи электропитания, вакуумный датчик 20, установленный внутри усилителя 5, создающий отрицательное давление одновременно с педалью 3 тормоза и предназначенный для измерения отрицательного давления, датчик 30 давления, подключенный к усилителю 5 и установленный внутри главного цилиндра 7, создающего рабочее давление, тем самым обеспечивая измерение давления, и датчик 40 накладки, установленный на дисковой накладке 9, создающей трение относительно колеса за счет рабочего давления, создаваемого главным цилиндром 7, тем самым обеспечивая измерение уровня износа, в итоге, каждое зафиксированное значение передается в контроллер 50.

[50] В контроллер 50 вводят заданные значения, например, такие, как опорное значение усилия на педаль 3 тормоза, опорное отрицательное значение для усилителя 5, опорное рабочее значение давления в главном цилиндре 7 и опорное значение износа дисковой накладки 9. Контроллер позволяет сравнивать предварительно введенное опорное значение уставки с зафиксированными значениями, поступающими от каждого датчика, таким образом выявляя любые отклонения от нормальной работы. В частности, если измеренное значение от каждого датчика является нормальным или находится в диапазоне допустимой погрешности относительно предварительно введенного значения уставки, контроллер 50 может установить, что тормозная система работает нормально, а если такие значения находятся вне диапазона погрешности или за пределами нормального диапазона, контроллер может выдать для отображения на дисплее блока 60 индикации отклонение характеристик соответствующего элемента тормозной системы (педали тормоза, усилителя, главного цилиндра или дисковой накладки), для того чтобы водитель транспортного средства смог выявить эти отклонения.

[51] Следует понимать, что изобретение не ограничивается раскрытыми вариантами исполнения, а напротив, распространяется на различные модификации и изменения в пределах сущности и объема прилагаемой формулы изобретения. И, следовательно, прилагаемая формула изобретения охватывает все модификации и изменения, соответствующие ее пунктам и границам, или их эквиваленты.