СПОСОБ БОРТОВОЙ ДИАГНОСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ВАРИАНТЫ) И СПОСОБ БОРТОВОЙ ДИАГНОСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ГИБРИДНЫМ ПРИВОДОМ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Изобретение относится к процедурам бортовой диагностики, выполняемым в транспортных средствах, таких как транспортные средства с гибридным приводом.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Системы транспортного средства могут включать в себя средства контроля, которые выполняют различные процедуры бортовой диагностики для проверки степени исправности системы транспортного средства. В качестве примера, средству контроля выбросов может быть поручено периодически определять функциональные возможности соответствующих систем, к примеру, посредством диагностирования различных датчиков системы двигателя транспортного средства, диагностирования проверок герметичности топливной системы, механизмов приведения в действие определения выбросов двигателя, и т.д. По существу, каждая процедура диагностики, выполняемая средством контроля, может иметь специфичные начальные условия и/или условия выполнения. Эти условия, в свою очередь, могут быть зависящими от множества переменных параметров, таких как условия работы транспортного средства или двигателя, условия накопления энергии, использование транспортного средства потребителем, и т.д. Другими словами, оценки, выполняемые средствами контроля, могут быть заслуживающими доверия, только когда удовлетворены заданные условия вождения и/или условия окружающей среды («начальные условия и условия выполнения»). Однако, вследствие изменчивости условий транспортного средства, приведение в действие и полное выполнение процедур средства контроля могут не быть гарантированными. Например, процедура может инициироваться, но отменяться раньше завершения вследствие не удовлетворения условий выполнения. В качестве альтернативы, инициация процедуры может задерживаться вследствие не удовлетворения начальных условий.

Различные основанные на телематике подходы были разработаны для содействия соблюдению требований по выбросам. Например, как показано Фиечтером и другими в US 6,609,051 (МПК G05B23/02, G06F11/25, опубл. 19.08.2003), использование технологий машинного обучения и добычи данных на данных, полученных с многих транспортных средств, применяется для диагностических применений. В этом отношении, данные датчиков и информация из систем бортовой диагностики собираются и контролируются во внебортовом вычислительном центре алгоритмами добычи данных и сопоставления данных для оценки данных. Данные также используются для прогнозирования состояния компонента.

Однако авторы в материалах настоящего описания выявили, что, даже с такими подходами, транспортное средство может считаться не соблюдающим требования. Например, в дополнение к выполнению различных процедур диагностики, соблюдение требований по выбросам транспортного средства может требовать накопления высокоуровневой статистики по процедурам (например, количества приведений в действие, количества полных выполнений процедуры, количества полных выполнений, которые помечены флажковым признаком в качестве успешного прохождения, и т.д.). Органы государственного регулирования могут проводить случайную выборку статистики и налагать значительные штрафы, если результаты неудовлетворительны. Например, штрафы могут налагаться, если средство контроля не предпринимает процедуру достаточно часто, если процедура отменяется слишком часто, если процедура не помечается флажковым признаком в качестве успешного прохождения достаточно часто, и т.д. Таким образом, подход Фиечтера может не принимать достаточных мер в ответ на по меньшей мере составляющую делителя накопленной статистики выполнения средства контроля, которое подвергается государственному контролю.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В одном из примеров некоторые из вышеприведенных проблем могут быть по меньшей мере частично преодолены способом бортовой диагностики транспортного средства, включающим в себя этап, на котором:

при работе транспортного средства избирательно инициируют процедуру бортовой диагностики на основании спрогнозированных условий работы двигателя относительно начальных условий процедуры бортовой диагностики, причем начальные условия включают в себя пороговое значение скорости транспортного средства, причем прогнозирование основано на определяемом стиле вождения водителя транспортного средства, при этом избирательное инициирования включает в себя этапы, на которых:

при соответствии спрогнозированных условий работы двигателя начальным условиям, инициируют процедуру бортовой диагностики в ответ на скорость транспортного средства выше, чем пороговое значение скорости транспортного средства,

при несоответствии спрогнозированных условий работы двигателя начальным условиям, снижают пороговое значение скорости транспортного средства, и инициируют процедуру бортовой диагностики в ответ на скорость транспортного средства выше, чем сниженное пороговое значение скорости транспортного средства, и

избирательное инициирование дополнительно включает в себя этап, на котором временно регулируют одно или более из начальных условий и условий выполнения, чтобы давать возможность инициирования процедуры бортовой диагностики.

В одном из вариантов предложен способ, в котором работа транспортного средства включает в себя движение транспортного средства, при этом избирательное инициирование дополнительно основано на спрогнозированных условиях работы двигателя относительно условий выполнения процедуры бортовой диагностики.

В одном из вариантов предложен способ, в котором избирательное инициирование дополнительно включает в себя этапы, на которых:

инициируют процедуру бортовой диагностики, если спрогнозированные условия работы двигателя соответствуют каждому из начальных условий и условий выполнения процедуры бортовой диагностики; и

задерживают инициирование процедуры бортовой диагностики, если спрогнозированные условия работы двигателя соответствуют одному из начальных условий и условий выполнения.

В одном из вариантов предложен способ, в котором временную регулировку осуществляют в ответ на изменение окружающей среды или изменение стиля вождения водителя.

В одном из вариантов предложен способ, в котором временное регулирование включает в себя этап, на котором временно понижают пороговое значение одного или более параметров, связанных с одним или более из начальных условий и условий выполнения процедуры бортовой диагностики, при этом сохраняют пороговое значение остальных параметров, связанных с одним или более из начальных условий и условий выполнения процедуры бортовой диагностики.

В одном из вариантов предложен способ, в котором определяемый стиль вождения водителя транспортного средства включает в себя одно или более из временного стиля частых поездок, стилей привычной вероятности, основанных на маршруте статистических профилей и профилей относящихся к окружающей среде атрибутов.

В одном из вариантов предложен способ, в котором избирательное инициирование дополнительно включает в себя этапы, на которых:

если спрогнозированные условия работы двигателя соответствуют одному или ни одному из начальных условий и условий выполнения процедуры бортовой диагностики,

определяют разность между спрогнозированными условиями работы двигателя и требуемым условием работы двигателя;

если определяемая разность меньше, чем пороговая разность, инициируют процедуру бортовой диагностики; и

если определяемая разность больше, чем пороговая разность, понижают пороговое значение по меньшей мере одного параметра, связанного с одним или более из начальных условий и условий выполнения процедуры бортовой диагностики, перед инициированием процедуры бортовой диагностики.

В одном из вариантов предложен способ, в котором процедура бортовой диагностики является процедурой с более высоким риском отмены выполнения.

В одном из дополнительных аспектов предложен способ бортовой диагностики транспортного средства, включающий в себя этап, на котором:

при движении транспортного средства,

инициируют процедуру бортовой диагностики, если удовлетворены начальные условия процедуры бортовой диагностики, и

если начальные условия не удовлетворены, и спрогнозированные условия работы двигателя соответствуют начальным условиям, то обеспечивают инициирование процедуры бортовой диагностики посредством того, что временно регулируют начальные условия для процедуры бортовой диагностики на основании спрогнозированных условий работы двигателя, которые основаны на определяемом стиле вождения водителя транспортного средства, и

если начальные условия не удовлетворены, и спрогнозированные условия работы двигателя не соответствуют начальным условиям, то предотвращают инициирование процедуры бортовой диагностики.

В одном из вариантов предложен способ, в котором временное регулирование начальных условий включает в себя этапы, на которых осуществляют временное регулирование только при первом наборе спрогнозированных условий работы двигателя, и предотвращают регулирование при втором ином наборе спрогнозированных условий работы двигателя, причем способ дополнительно включает в себя этап, на котором регулируют условия выполнения для процедуры бортовой диагностики на основании спрогнозированных условий работы двигателя.

В одном из вариантов предложен способ, в котором регулирование условий выполнения на основании спрогнозированных условий работы двигателя включает в себя этап, на котором регулируют условия выполнения на основании спрогнозированных условий работы двигателя, не соответствующих условиям выполнения процедуры бортовой диагностики.

В одном из вариантов предложен способ, в котором временное регулирование начальных условий включает в себя этап, на котором временно понижают пороговое значение для одного или более параметров, связанных с несоответствующими начальными условиями или несоответствующими условиями выполнения процедуры бортовой диагностики, причем один или более параметров включают в себя скорость транспортного средства и скорость вращения двигателя.

В одном из вариантов предложен способ, в котором пороговое значение для одного или более параметров понижают до тех пор, пока спрогнозированные условия работы двигателя не удовлетворят несоответствующим начальным условиям или несоответствующим условиям выполнения.

В одном из вариантов предложен способ, в котором пороговое значение представляет собой первое пороговое значение, причем временное регулирование начальных условий включает в себя этапы, на которых:

определяют отдельные значения принадлежности для каждого из одного или более параметров, связанных с процедурой бортовой диагностики, на основании спрогнозированных условий работы двигателя;

определяют агрегатное значение принадлежности для процедуры бортовой диагностики на основании комбинации каждого из определенных отдельных значений принадлежности;

сравнивают агрегатное значение принадлежности со вторым пороговым значением на основании начальных условий и/или условий выполнения процедуры бортовой диагностики; и

если агрегатное значение принадлежности находится ниже, чем второе пороговое значение, понижают первое пороговое значение для по меньшей мере одного параметра из одного или более параметров процедуры бортовой диагностики, при этом по меньшей мере один параметр выбирают на основании отдельного значения принадлежности по меньшей мере одного параметра, а понижение первого порогового значения также основано на отдельном значении принадлежности по меньшей мере одного параметра.

В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этапы, на которых если агрегатное значение принадлежности находится выше, чем второе пороговое значение, интрузивно инициируют процедуру бортовой диагностики, не регулируя первое пороговое значение для по меньшей мере одного параметра, даже если спрогнозированные условия работы двигателя не соответствуют начальным условиям или условиям выполнения процедуры бортовой диагностики.

В одном из еще дополнительных аспектов предложен способ бортовой диагностики транспортного средства с гибридным приводом, включающий в себя этапы, на которых:

при работе транспортного средства в ответ на текущие условия работы двигателя, соответствующие начальным условиям для процедуры диагностики, и спрогнозированные будущие условия работы двигателя, не соответствующие условиям выполнения для процедуры диагностики, временно смягчают условия выполнения для процедуры диагностики на основании времени дня, дня недели и предпочтений водителя по маршруту, чтобы обеспечить завершение процедуры диагностики при работе транспортного средства, и

при этом избирательное инициирование дополнительно включает в себя этап, на котором временно регулируют одно или более из начальных условий и условий выполнения, чтобы давать возможность инициирования процедуры бортовой диагностики.

В одном из вариантов предложен способ, в котором временное смягчение включает в себя этап, на котором временно понижают пороговое значение для по меньшей мере одного параметра условий выполнения процедуры диагностики.

В одном из вариантов предложен способ, в котором временное понижение включает в себя этап, на котором понижают пороговое значение до тех пор, пока спрогнозированные будущие условия работы двигателя не совпадут с отрегулированными условиями выполнения; а после того, как процедура диагностики завершена, восстанавливают неотрегулированное пороговое значение, причем по меньшей мере один параметр выбирают на основании разности между состоянием параметра в спрогнозированных условиях работы двигателя и состоянием указанного параметра в условиях выполнения, находящихся выше, чем пороговая разность.

В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором предотвращают инициирование процедуры диагностики, если текущие условия работы двигателя не соответствуют начальным условиям, и спрогнозированные будущие условия работы двигателя не соответствуют начальным условиям.

Так, в одном из примеров предложен способ для транспортного средства, имеющего двигатель, включающий в себя этапы, на которых осуществляют инициирование одной или более процедур бортовой диагностики двигателя на основании спрогнозированных условий работы двигателя, прогнозирование основано на стиле вождения водителя. В частности, начальные условия для одной или более процедур бортовой диагностики двигателя могут корректироваться (например, временно ослабляться) на основании спрогнозированных условий работы двигателя. Таким образом, минимальные требования к выполнению средства контроля могут удовлетворяться, к тому же, наряду с улучшением полного выполнения находящихся на транспортном средстве средств контроля.

В качестве примера, частые ездовые циклы водителя транспортного средства могут определяться в отношении начальных условий или условий выполнения одной или более процедур бортовой диагностики. В дополнение, привычная информация может добываться рекурсивным изучением стилей вождения, специфичных водителю транспортного средства, посредством использования различных находящихся на транспортном средстве датчиков. На основании данных, собранных из стилей вождения водителя транспортного средства, могут прогнозироваться будущие стили работы транспортного средства и ожидаемые условия работы двигателя. Процедуры бортовой диагностики, в таком случае, могут инициироваться на основании спрогнозированных условий работы двигателя. В частности, вместо приведения в действие выполнения процедуры диагностики на основании текущих условий работы двигателя, предварительный обзор будущих стилей может определяться для определения, может ли он оказывать влияние на приведение в действие или запрещение процедуры. Таким образом, если спрогнозированные условия работы удовлетворяют начальным условиям и условиям полного выполнения для конкретной процедуры диагностики, данная процедура диагностики может инициироваться и завершаться надежнее. С другой стороны, если текущие условия удовлетворяют начальным требованиям для процедуры диагностики, но спрогнозированные условия работы указывают, что полное выполнение процедуры может не быть возможным, контроллер транспортного средства может определять риск, связанный с ранней отменой выполнения процедуры. Если штраф, связанный с ранней отменой выполнения процедуры, является более высоким, контроллер может временно запрещать начало процедуры диагностики. В других примерах, таких как где есть высокий риск или штраф, связанные с выполнением процедуры слишком редко, начальные условия и/или условия выполнения процедуры могут корректироваться, например, временно смягчаться. Смягчение условий может включать в себя становление требований менее строгими, например, такое как посредством понижения порогового значения для по меньшей мере одного параметра, связанного с начальными условиями и условиями выполнения процедуры диагностики. Это, например, может достигаться увеличением диапазона скоростей транспортного средства, в котором дана возможность выполняться диагностике (или уменьшением диапазона скоростей транспортного средства, в котором не дается возможность выполняться диагностике).

Таким образом, статистические и стохастические модели могут использоваться для инкапсуляции стиля вождения водителя транспортного средства. Условия работы транспортного средства затем могут прогнозироваться на основании определяемого стиля вождения. Посредством коррекции начала и выполнения процедуры бортовой диагностики на основании начальных условий и условий выполнения процедуры относительно спрогнозированных условий работы транспортного средства, инициированию и завершению процедур диагностики может даваться лучшая возможность без снижения правдоподобия вырабатываемых результатов. Подобным образом, посредством избирательного смягчения начальных условий и условий выполнения процедуры на основании спрогнозированных условий работы транспортного средства, количество завершений процедур диагностики может улучшаться. В общем и целом, накопленная статистика выполнения средств контроля может улучшаться посредством увеличения как знаменателя, так и числителя. В дополнение, дается возможность лучшего соблюдения требований по выбросам транспортного средства.

Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, представлено для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 иллюстрирует примерную систему транспортного средства.

Фиг. 2 иллюстрирует примерный двигатель внутреннего сгорания.

Фиг. 3 иллюстрирует высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа процедуры для инициирования процедуры диагностики на основании спрогнозированных условий работы двигателя относительно начальных условий и условий выполнения процедуры диагностики, прогнозирование основано на определяемом стиле вождения водителя транспортного средства.

Фиг. 4 иллюстрирует высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа процедуры для изучения стиля вождения водителя транспортного средства.

Фиг. 5 иллюстрирует высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа процедуры для временного смягчения начальных условий и/или условий выполнения для процедуры диагностики на основании спрогнозированных условий работы двигателя.

Фиг. 6-8 иллюстрируют примерные подходы для изучения разных аспектов стиля вождения водителя транспортного средства.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Последующее описание относится к системам и способам улучшения выполнения процедур бортовой диагностики в системе транспортного средства, такой как система подключаемого к бытовой сети транспортного средства с гибридным электрическим приводом по фиг. 1-2. Различные аспекты стиля вождения водителя транспортного средства могут определяться за некоторое количество ездовых циклов транспортного средства (фиг. 4 и 6-8) и использоваться для прогнозирования ожидаемых условий работы двигателя. Контроллер транспортного средства может быть выполнен с возможностью выполнять процедуру управления, такую как процедура по фиг. 3, при работе транспортного средства, чтобы корректировать инициирование процедуры бортовой диагностики на основании спрогнозированных условий работы. Контроллер может временно смягчать входные условия и/или условия выполнения процедуры диагностики на основании спрогнозированных условий работы (фиг. 5), чтобы улучшать частоту завершения процедуры диагностики. Таким образом, соблюдение требований к выбросам транспортного средства может улучшаться.

Фиг. 1 иллюстрирует примерную силовую установку 100 транспортного средства. Силовая установка 100 транспортного средства включает в себя сжигающий топливо двигатель 10 и электродвигатель 20. В качестве неограничивающего примера, двигатель 10 содержит двигатель внутреннего сгорания, а электродвигатель 20 содержит электрический двигатель. Электродвигатель 20 может быть выполнен с возможностью использовать или потреблять иные источники энергии, чем двигатель 10. Например, двигатель 10 может потреблять жидкое топливо (например, бензин), чтобы вырабатывать выходную мощность двигателя, при этом электродвигатель 20 может потреблять электрическую энергию, чтобы вырабатывать выходную мощность электродвигателя. По существу, транспортное средство с силовой установкой 100 может указываться ссылкой как транспортное средство с гибридным электрическим приводом (HEV). Более точно, силовая установка 100 изображена в материалах настоящего описания в качестве подключаемого к бытовой сети транспортного средства с гибридным электрическим приводом (PHEV).

Силовая установка 100 транспортного средства может работать в многообразии разных режимов в зависимости от условий работы транспортного средства. Некоторые из этих режимов могут давать двигателю 10 возможность поддерживаться в отключенном состоянии (или в выведенном из работы состоянии), где прекращается сгорание топлива в двигателе. Например, в выбранных условиях работы, электродвигатель 20 может приводить в движение транспортное средство посредством ведущего колеса 30, в то время как двигатель 10 выведен из работы.

В других условиях работы, двигатель 10 может выводиться из работы при этом электродвигатель 20 работает, чтобы заряжать устройство 50 накопления энергии посредством рекуперативного торможения. В течение этого времени, электродвигатель 20 может принимать колесный крутящий момент с ведущего колеса 30 и преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для накопления в устройстве 50 накопления энергии. Таким образом, электродвигатель 20 может обеспечивать функцию генератора в некоторых вариантах осуществления. Однако, в других вариантах осуществления, выделенное устройство преобразования энергии, в материалах настоящего описания, генератор 60, взамен может принимать колесный крутящий момент с ведущего колеса 30 и преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для накопления в устройстве 50 накопления энергии.

Во время кроме того других условий, двигатель 10 может приводиться в действие посредством сжигания топлива, принимаемого из топливной системы 40. Например, двигатель 10 может приводиться в действие, чтобы приводить в движение транспортное средство посредством ведущего колеса 30, в то время как электродвигатель 20 выведен из работы. В других условиях работы, как двигатель 10, так и электродвигатель 20, каждый может работать для приведения в движение транспортного средства посредством ведущего колеса 30. Конфигурация, где оба, двигатель и электродвигатель, могут избирательно приводить в движение транспортное средство, может указываться ссылкой как силовая установка транспортного средства параллельного типа. Отметим, что, в некоторых вариантах осуществления, электродвигатель 20 может приводить в движение транспортное средство через первый набор ведущих колес, а двигатель 10 может приводить в движение транспортное средство через второй набор ведущих колес.

В других вариантах осуществления, силовая установка 100 транспортного средства может быть выполнена в виде силовой установки транспортного средства последовательного типа, в силу чего, двигатель не приводит в движение ведущие колеса непосредственно. Скорее, двигатель 10 может работать для питания электродвигателя 20, который, в свою очередь, может приводить в движение транспортное средство через ведущее колесо 30. Например, во время выбранных условий работы, двигатель 10 может приводить в действие генератор 60, который, в свою очередь, подает электрическую энергию на одно или более из электродвигателя 20 или устройства 50 накопления энергии. В качестве еще одного примера, двигатель 10 может работать для приведения в движение электродвигателя 20, который, в свою очередь, обеспечивает функцию генератора, чтобы преобразовывать выходную мощность двигателя в электрическую энергию, где электрическая энергия может накапливаться в устройстве 50 накопления энергии для более позднего использования электродвигателем. Силовая установка транспортного средства может быть выполнена с возможностью переходить между двумя или более режимов работы, описанных выше в зависимости от условий работы.

Топливная система 40 может включать в себя один или более баков 44 хранения топлива для хранения топлива на борту транспортного средства и для выдачи топлива в двигатель 10. Например, топливный бак 44 может хранить одно или более жидких видов топлива, в том числе, но не в качестве ограничения: бензин, дизельное топливо и спиртовое топливо. В некоторых вариантах осуществления, топливо может храниться на борту транспортного средства в качестве смеси двух или более разных видов топлива. Например, топливный бак 44 может быть выполнен с возможностью хранить смесь бензина и этилового спирта (например, E10, E85, и т.д.) или смесь бензина и метилового спирта (например, M10, M85, и т.д.), в силу чего, эти виды топлива или топливные смеси могут подаваться в двигатель 10. Кроме того, другие пригодные виды топлива и топливные смеси могут подаваться в двигатель 10, где они могут сжигаться в двигателе для выработки выходной мощности двигателя. Выходная мощность двигателя может использоваться для приведения в движение транспортного средства и/или для подзарядки устройства 50 накопления энергии через электродвигатель 20 или генератор 60.

Топливный бак 44 может включать в себя датчик 46 уровня топлива для отправки сигнала касательно уровня топлива в баке в систему 12 управления (или контроллер). Датчик 46 уровня топлива может содержать поплавок, присоединенный к переменному резистору, как показано. В качестве альтернативы, могут использоваться другие типы датчиков уровня топлива. Уровень топлива, хранимого в топливном баке 44 (например, в качестве идентифицированного датчиком уровня топлива), может сообщаться водителю транспортного средства, например, посредством указателя уровня топлива или индикаторной лампы, указанной под 52. Топливная система 40 может периодически принимать топливо из внешнего источника топлива. Например, в ответ на уровень топлива в топливном баке, падающий ниже порогового значения, может производиться запрос дозаправки топливного бака, и водитель транспортного средства может останавливать транспортное средство для дозаправки. Топливо может накачиваться в топливный бак из устройства 70 налива топлива через магистраль 48 дозаправки топливом, которая формирует перепускной канал от лючка 62 дозаправки топливом, расположенного на наружном кузове транспортного средства.

По существу, система 100 транспортного средства может включать в себя различные датчики и средства контроля, которые нуждаются в периодической оценке. Таковые, например, могут включать в себя средство контроля VCT, средство контроля EGR, датчик EGO, средство контроля топлива, средство контроля диспропорции отношения количества воздуха к количеству топлива, датчик FAOS, а также другие процедуры, такие как процедуры выявления утечек. Периодические процедуры бортовой диагностики могут выполняться для подтверждения функциональных возможностей датчиков/средств контроля. Для удовлетворения федеральных требований к выбросам, процедурам бортовой диагностики (OBD) может быть необходимым завершаться в течение ездового цикла транспортного средства. В дополнение, некоторым из процедур OBD может быть нужно предприниматься по меньшей мере пороговое количество раз, чтобы давать возможность соблюдения требований к средству контроля. Однако, вследствие ограниченного времени работы двигателя в гибридных транспортных средствах, большее количество процедур диагностики могут оставаться незавершенными во время регулярной работы двигателя. Подобным образом, вследствие неожиданных изменений условий работы транспортного средства от изменений окружающей среды или манеры вождения водителя, процедуры диагностики могут инициироваться, но рано отменяться, или даже не инициироваться. По существу, соблюдение требований к выбросам транспортного средства требует накопления высокоуровневой статистики по процедурам (например, количества приведений в действие, количества полных выполнений процедуры, количества полных выполнений, которые помечены флажковым признаком в качестве успешного прохождения, и т.д.). Правительственные учреждения могут проводить случайную выборку статистики и налагать значительные штрафы, если результаты неудовлетворительны. Например, штрафы могут налагаться, если средство контроля не предпринимает процедуру достаточно часто, если процедура отменяется слишком часто, если процедура не помечается флажковым признаком в качестве успешного прохождения достаточно часто, и т.д. Как конкретизировано в материалах настоящего описания на фиг. 3-5, для преодоления этих проблем и предоставления возможности более высокой частоты инициирования и завершения процедур диагностики, процедуры диагностики могут запускаться на основании спрогнозированных условий работы двигателя, условия прогнозируются на основании определяемых манер и стилей вождения водителя. Таким образом, процедуры могут начинаться, если спрогнозированные условия работы соответствуют условиям выполнения процедуры. В качестве альтернативы, условия выполнения могут временно смягчаться, чтобы соответствовать таковым из спрогнозированных условий работы, предоставляя процедуре возможность завершаться.

Система 12 управления может поддерживать связь с одним или более из двигателя 10, электродвигателя 20, топливной системы 40, устройства 50 накопления энергии и генератора 60. Более точно, система 12 управления может принимать обратную связь с одного или более из двигателя 10, электродвигателя 20, топливной системы 40, устройства 50 накопления энергии и генератора 60, и отправлять сигналы управления на одно или более из них в ответ. Система 12 управления также может принимать запрошенную водителем выходную мощность силовой установки транспортного средства от водителя 130 транспортного средства. Например, система 12 управления может принимать обратную связь с датчика 134 положения педали, который поддерживает связь с педалью 132. Педаль 132 может схематично указывать ссылкой на педаль акселератора (как показано) или тормозную педаль.

Устройство 50 накопления энергии может включать в себя одну или более аккумуляторных батарей и/или конденсаторов. Устройство 50 накопления энергии может быть выполнено с возможностью накапливать электрическую энергию, которая может применяться к другим электрическим нагрузкам, находящимся на борту транспортного средства (иным чем электродвигатель), в том числе, системе отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха кабины (например, системе HVAC), системе запуска двигателя (например, стартерному электродвигателю), фарам, аудио и видеосистемам транспортного средства, и т.д.

Устройство 50 накопления энергии может периодически принимать электрическую энергию из внешнего источника 180 электропитания, не находящегося в транспортном средстве. В качестве неограничивающего примера, силовая установка 100 транспортного средства может быть выполнена в виде подключаемого к бытовой сети транспортного средства с гибридным приводом (HEV), в силу чего, электрическая энергия может подаваться в устройство 50 накопления энергии из источника 80 электропитания через электрический кабель 82 передачи энергии. Во время операции подзарядки устройства 50 накопления энергии из источника 80 электропитания, электрический кабель 82 передачи может электрически соединять устройство 50 накопления энергии и источник 80 электропитания. В то время как силовая установка транспортного средства приводится в действие, чтобы приводить в движение транспортное средство, электрический кабель 82 передачи может быть разъединен между источником 80 электропитания и устройством 50 накопления энергии. Система 12 управления может определять и/или управлять количеством электрической энергии, накопленной в устройстве накопления энергии, в материалах настоящего описания указываемым ссылкой как состояние заряда (SOC).

В других вариантах осуществления, электрический кабель 82 передачи может быть опущен, где электрическая энергия может приниматься беспроводным образом в устройстве 50 накопления энергии из источника 80 электропитания. Например, устройство 50 накопления энергии может принимать электрическую энергию из источника 80 электропитания посредством одного или более из электромагнитной индукции, радиоволн и электромагнитного резонанса. По существу, следует принимать во внимание, что любой пригодный подход может использоваться для подзарядки устройства 50 накопления энергии от внешнего источника 80 электропитания. Таким образом, электродвигатель 20 может приводить в движение транспортное средство посредством использования источника энергии, иного чем топливо, используемое двигателем 10.

Как конкретизировано на фиг. 2, контроллер 12 может принимать входные данные с различных датчиков, обрабатывать входные данные и приводить в действие различные исполнительные механизмы в ответ на обработанные входные данные, на основании команды или управляющей программы, запрограммированных в нем, соответствующих одной или более процедур. Примерные процедуры управления описаны в материалах настоящего описания со ссылкой на фиг. 3-5.

Фиг. 2 изображает примерный вариант осуществления камеры сгорания или цилиндра двигателя 10 внутреннего сгорания. Двигатель 10 может принимать параметры управления из системы управления, включающей в себя контроллер 12, и входные данные от водителя 130 транспортного средства через устройство 132 ввода. В этом примере, устройство 132 ввода включает в себя педаль акселератора и датчик 134 положения педали для формирования пропорционального сигнала PP положения педали. Цилиндр 14 (в материалах настоящего описания также «камера сгорания») двигателя 10 может включать в себя стенки 136 камеры сгорания с поршнем 138, расположенным в них. Поршень 138 может быть присоединен к коленчатому валу 140, так чтобы возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал 140 может быть присоединен к по меньшей мере одному ведущему колесу пассажирского транспортного средства через систему трансмиссии. Кроме того, стартерный электродвигатель может быть присоединен к коленчатому валу 140 через маховик, чтобы давать возможность операции запуска двигателя 10.

Цилиндр 14 может принимать всасываемый воздух через последовательность впускных воздушных каналов 142, 144 и 146. Впускной воздушный канал 146 может сообщаться с другими цилиндрами двигателя 10 в дополнение к цилиндру 14. В некоторых вариантах осуществления, один или более впускных каналов могут включать в себя устройство наддува, такое как турбонагнетатель или нагнетатель. Например, фиг. 2 показывает двигатель 10, сконфигурированный турбонагнетателем, включающим в себя компрессор 174, расположенный между впускными каналами 142 и 144, и турбину 176 в системе выпуска, расположенную вдоль выпускного канала 148. Компрессор 174 может по меньшей мере частично приводиться в действие турбиной 176 с приводом от выхлопных газов через вал 180, где устройство наддува выполнено в виде турбонагнетателя. Однако, в других примерах, таких как где двигатель 10 снабжен нагнетателем, турбина 176 с приводом от выхлопных газов, по выбору, может быть не включена в состав, где компрессор может приводиться в действие механической подводимой мощностью от электродвигателя или двигателя. Дроссель 162, включающий в себя дроссельную заслонку 164, может быть установлен вдоль впускного канала двигателя для изменения расхода и/или давления всасываемого воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя. Например, дроссель 162 может быть расположен ниже по потоку от компрессора 174, как показано на фиг. 2, или, в качестве альтернативы, может быть предусмотрен выше по потоку от компрессора 174.

Выпускной канал 148 может принимать выхлопные газы из других цилиндров двигателя 10 в дополнение к цилиндру 14. Датчик 128 выхлопных газов показан присоединенным к выпускному каналу 148 выше по потоку от устройства 178 снижения токсичности выхлопных газов. Датчик 128 может быть выбран из числа различных пригодных датчиков для выдачи указания топливно-воздушного соотношения в выхлопных газах, например, таких как линейный кислородный датчик или UEGO (универсальный или широкодиапазонный датчик количества кислорода в выхлопных газах), двухрежимный кислородный датчик или датчик EGO (который изображен), HEGO (подогреваемый EGO), NOx, HC, или CO. Устройство 178 снижения токсичности выхлопных газов может быть трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC), уловителем NOx, различными другими устройствами снижения токсичности выхлопных газов или их комбинациями.

Температура выхлопных газов может определяться одним или более датчиков температуры (не показаны), расположенных в выпускном канале 148. В качестве альтернативы, температура выхлопных газов может логически выводиться на основании условий работы двигателя, таких как скорость вращения, нагрузка, отношение количества воздуха к количеству топлива (AFR), запаздывание искрового зажигания, и т.д.

Каждый цилиндр двигателя 10 может включать в себя один или более впускных клапанов и один или более выпускных клапанов. Например, цилиндр 14 показан включающим в себя по меньшей мере один впускной тарельчатый клапан 150 и по меньшей мере один выпускной тарельчатый клапан 156, расположенные в верхней области цилиндра 14. В некоторых вариантах осуществления, каждый цилиндр двигателя 10, в том числе, цилиндр 14, может включать в себя по меньшей мере два впускных тарельчатых клапана и по меньшей мере два выпускных тарельчатых клапана, расположенных в верхней области цилиндра.

Впускной клапан 150 может управляться контроллером 12 посредством приведения в действие кулачков через систему 151 кулачкового привода. Подобным образом, выпускной клапан 156 может управляться контроллером 12 через систему 153 кулачкового привода. Каждая из систем 151 и 153 кулачкового привода может включать в себя один или более кулачков и может использовать одну или более из систем переключения профиля кулачков (CPS), регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT), регулируемой установки фаз клапанного распределения (VVT) и/или регулируемого подъема клапана (VVL), которые могут управляться контроллером 12 для изменения работы клапанов. Положение впускного клапана 150 и выпускного клапана 156 может определяться датчиками 155 и 157 положения клапана, соответственно. В альтернативных вариантах осуществления, впускной и/или выпускной клапан могут управляться посредством клапанного распределителя с электромагнитным управлением. Например, цилиндр 14, в качестве альтернативы, может включать в себя впускной клапан, управляемый посредством приведения в действие клапанного распределителя с электромагнитным управлением, и выпускной клапан, управляемый через кулачковый привод, включающий в себя системы CPS и/или VCT. В кроме того еще других вариантах осуществления, впускной и выпускной клапаны могут управляться системой золотникового привода или распределителя либо системой привода или распределителя с переменной установкой фаз клапанного распределения.

Цилиндр 14 может иметь степень сжатия, которая является отношением объемов того, когда поршень 138 находится в нижней мертвой точке, к тому, когда в верхней мертвой точке. Традиционно, степень сжатия находится в диапазоне от 9:1 до 10:1. Однако, в некоторых примерах, где используется другое топливо, степень сжатия может быть увеличена. Это, например, может происходить, когда используется более высокооктановое топливо или топливо с более высоким скрытым теплосодержанием испарения. Степень сжатия также может быть повышена, если используется непосредственный впрыск, вследствие его воздействия на работу двигателя с детонацией.

В некоторых вариантах осуществления, каждый цилиндр двигателя 10 может включать в себя свечу 192 зажигания для инициирования сгорания. Система 190 зажигания может выдавать искру зажигания в камеру 14 сгорания через свечу 192 зажигания в ответ на сигнал SA опережения зажигания из контроллера 12, в выбранных рабочих режимах. Однако, в некоторых вариантах осуществления, свеча 192 зажигания может быть не включена в состав, таких как где двигатель 10 может инициировать сгорание самовоспламенением или впрыском топлива, как может иметь место у некоторых дизельных двигателей.

В некоторых вариантах осуществления, каждый цилиндр двигателя 10 может быть сконфигурирован одной или более топливных форсунок для подачи топлива в него. В качестве неограничивающего примера, показан цилиндр 14, включающий в себя одну топливную форсунку 166. Топливная форсунка 166 показана присоединенной непосредственно к цилиндру 14 для впрыска топлива непосредственно в него пропорционально ширине импульса сигнала FPW, принятого из контроллера 12 через электронный формирователь 168. Таким образом, топливная форсунка 166 обеспечивает то, что известно как непосредственный впрыск (в дальнейшем, также указываемый ссылкой как «DI») топлива в цилиндр 14 сгорания. Несмотря на то, что фиг. 2 показывает форсунку 166 в качестве боковой форсунки, она также может быть расположена выше поршня, к примеру, возле положения свечи 192 зажигания. Такое положение может улучшать смешивание и сгорание при работе двигателя на спиртосодержащем топливе вследствие низкой летучести некоторых спиртосодержащих видов топлива. В качестве альтернативы, форсунка может быть расположена выше и возле впускного клапана для улучшения смешивания. Топливо может подаваться в топливную форсунку 166 из топливной системы 8 высокого давления, включающей в себя топливные баки, топливные насосы и направляющую-распределитель для топлива. В качестве альтернативы, топливо может подаваться однокаскадным топливным насосом на низком давлении, в каком случае, установка момента непосредственного впрыска топлива могут ограничиваться в большей степени во время такта сжатия, чем если используется топливная система высокого давления. Кроме того, несмотря на то, что не показано, топливные баки могут иметь преобразователь давления, выдающий сигнал в контроллер 12. Будет приниматься во внимание, что, в альтернативном варианте осуществления, форсунка 166 может быть форсункой оконного впрыска, выдающей топливо во впускное окно выше по потоку от цилиндра 14.

Как описано выше, фиг. 2 показывает только один цилиндр многоцилиндрового двигателя. По существу, каждый цилиндр, подобным образом, может включать в себя свой собственный набор впускных/выпускных клапанов, топливной форсунки(ок), свечи зажигания, и т.д.

Топливные баки в топливной системе 8 могут хранить топливо с разными качествами топлива, такими как разные составы топлива. Эти различия могут включать в себя разное содержание спиртов, разное октановое число, разную теплоту парообразования, разные топливные смеси, разные испаряемости топлива и/или их комбинацию, и т.д.

Контроллер 12 показан на фиг. 2 в качестве микрокомпьютера, включающего в себя микропроцессорный блок 106, порты 108 ввода/вывода, электронный запоминающий носитель для исполняемых программ и калибровочных значений, показанный в качестве микросхемы 110 постоянного запоминающего устройства в этом конкретном примере, оперативное запоминающее устройство 112, энергонезависимую оперативную память 114 и шину данных. Постоянное запоминающее устройство 110 запоминающего носителя может быть запрограммировано машиночитаемыми данными, представляющими команды, исполняемые процессором 106 для выполнения способов и процедур, описанных ниже, а также вариантов, которые предвосхищены, но особо не перечислены. Контроллер 12 может принимать различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе, измерение вводимого массового расхода воздуха (MAF) с датчика 122 массового расхода воздуха; температуру хладагента двигателя (ECT) с датчика 116 температуры, присоединенного к патрубку 118 охлаждения; сигнал профильного считывания зажигания (PIP) с датчика 120 на эффекте Холла (или другого типа), присоединенного к коленчатому валу 140; положение дросселя (TP) с датчика положения дросселя; сигнал абсолютного давления в коллекторе (MAP) с датчика 124, AFR цилиндра с датчика 128 EGO, и аномальное сгорание с датчика детонации и датчика ускорения коленчатого вала. Сигнал скорости вращения двигателя, RPM, может формироваться контроллером 12 из сигнала PIP. Сигнал давления в коллекторе, MAP, с датчика давления в коллекторе может использоваться для выдачи указания разряжения или давления во впускном коллекторе.

На основании входных сигналов с одного или более из вышеуказанных датчиков, контроллер 12 может регулировать один или более исполнительных механизмов, таких как топливная форсунка 166, заслонка 162, свеча 192 зажигания, впускные/выпускные клапаны и кулачки, и т.д. Контроллер может принимать входные данные с различных датчиков, обрабатывать входные данные и приводить в действие исполнительные механизмы в ответ на обработанные входные данные, на основании команды или управляющей программы, запрограммированных в нем, соответствующих одной или более процедур. Примерные процедуры управления описаны в материалах настоящего описания со ссылкой на фиг. 3-5.

Далее, с обращением к фиг. 3, изображен примерный способ 300 для избирательного инициирования одной или более процедур бортовой диагностики на основании спрогнозированных условий работы двигателя при работе транспортного средства. В частности, при движении транспортного средства, прогнозирование основывается на определяемом стиле вождения водителя транспортного средства. Способ дает возможность более высокой частоты завершения процедур бортовой диагностики, улучшая соблюдение требований к выбросам транспортных средств.

На этапе 302, могут определяться и/или измеряться текущие условия работы транспортного средства и двигателя. Таковые, например, могут включать в себя скорость вращения двигателя, скорость транспортного средства, температуру двигателя, условия окружающей среды (влажность, температуру и барометрическое давление окружающей среды), уровень наддува, температуру выхлопных газов, давление в коллекторе, поток воздуха в коллекторе, состояние заряда аккумуляторной батареи, и т.д. на этапе 304, детали касательно стиля вождения водителя могут извлекаться из памяти контроллера. Как конкретизировано на фиг. 4, определяемый стиль вождения водителя транспортного средства может определяться в течение некоторого количества предыдущих ездовых циклов транспортного средства на основании одного или более из часто встречающихся стилей времени поездки, стилей привычной вероятности, основанного на маршруте статистического профиля и профилей относящихся к окружающей среде атрибутов. Кроме того, могут использоваться другие статистические профили и аспекты манеры вождения водителя. Примерные диаграммы, изображающие изучение различных аспектов манеры вождения водителя, показаны на фиг. 6-8.

На этапе 306, ожидаемые (например, приближающиеся) условия работы транспортного средства и двигателя прогнозируются на основании определяемых стиля и манеры вождения водителя. Например, ожидаемые профиль скорости транспортного средства, профиль скорости вращения двигателя, профиль температуры двигателя, и т.д., могут прогнозироваться на основании определяемого стиля вождения водителя транспортного средства. Как конкретизировано ниже, при движении транспортного средства, контроллер может избирательно инициировать одну или более процедур бортовой диагностики на основании спрогнозированных условий работы двигателя. Более точно, процедуры могут избирательно инициироваться на основании спрогнозированных условий работы двигателя относительно начальных условий и/или условий выполнения процедуры диагностики.

На этапе 308, может определяться, удовлетворены ли начальные условия для данной процедуры диагностики. По существу, начальные условия указывают ссылкой на являющиеся предпосылкой условия работы, требуемые, чтобы инициировалась процедура диагностики. Например, если процедура диагностики выполняется во время установившихся условий, начальные условия могут быть удовлетворены, если нет изменения положения педали, а кроме того, если скорость вращения двигателя находится ниже порогового скорости вращения. В качестве еще одного примера, если процедура диагностики выполняется, в то время как двигатель выключен, начальные условия могут быть удовлетворены, если транспортное средство с гибридным приводом является работающим в электрическом режиме. По существу, все параметры начальных условий должны быть удовлетворены, чтобы подтверждались начальные условия. В одном из примеров, начальные условия могут сопоставляться с текущими условиями работы транспортного средства (определяемыми на этапе 302), чтобы определять, удовлетворены ли начальные условия. В качестве альтернативы, начальные условия могут сопоставляться со спрогнозированными условиями работы транспортного средства (определяемыми на этапе 306), чтобы определять, удовлетворены ли начальные условия.

Если начальные условия удовлетворены, способ переходит на этап 310, чтобы определять, удовлетворены ли условия выполнения для данной процедуры диагностики. По существу, условия выполнения указывают ссылкой на являющиеся предпосылкой условия работы, требуемые, чтобы процедура диагностики продолжалась и завершалась. Условия выполнения включают в себя являющиеся предпосылкой условия процедуры, которые придерживаются начальных условий. Например, если процедура диагностики выполняется во время установившихся условий, условия выполнения могут быть удовлетворены, если нет изменения положения педали, а кроме того, если скорость вращения двигателя остается ниже порогового скорости вращения в течение продолжительности времени процедуры диагностики. В качестве еще одного примера, если процедура диагностики выполняется, в то время как двигатель выключен, условия выполнения могут быть удовлетворены, если транспортное средство с гибридным приводом продолжает работать в электрическом режиме в течение продолжительности времени процедуры диагностики. По существу, все параметры условий выполнения должны быть удовлетворены, чтобы подтверждались условия выполнения. В одном из примеров, условия выполнения могут сопоставляться с текущими условиями работы транспортного средства (определяемыми на этапе 302), чтобы определять, удовлетворены ли условия выполнения. В качестве альтернативы, условия выполнения могут сопоставляться с спрогнозированными условиями работы транспортного средства (определяемыми на этапе 306), чтобы определять, удовлетворены ли условия выполнения. В кроме того других примерах, начальные условия могут сравниваться с текущими условиями работы двигателя при этом условия выполнения могут сравниваться со спрогнозированными условиями работы двигателя, чтобы контроллер определял, следует ли инициировать процедуру диагностики.

Если начальные условия и условия выполнения удовлетворены, на этапе 312, способ включает в себя инициирование процедуры диагностики, которая инициируется. Например, если спрогнозированные условия работы двигателя соответствуют каждым из начальных условий и условий выполнения процедуры диагностики, процедура диагностики инициируется. В качестве еще одного примера, если текущие условия работы двигателя соответствуют начальным условиям, и спрогнозированные условия работы двигателя соответствуют условиям выполнения процедуры диагностики, процедура диагностики инициируется. На этапе 314, по завершению процедуры диагностики, статистика выполнения средства контроля может обновляться в памяти контроллера. Способ затем может переходить на этапе 326, чтобы идентифицировать процедуру бортовой диагностики, которая может инициироваться и завершаться при движении транспортного средства на основании текущих и спрогнозированных условий работы двигателя. Соответственно, способ может возвращаться на этапе 308 и определять начальные условия и условия выполнения для выбранной процедуры.

Возвращаясь на этапе 308, если начальные условия не удовлетворены на основании текущих и/или спрогнозированных условий работы двигателя, на этапе 316, способ определяет, находится ли частота выполнения процедуры диагностики ниже, чем пороговое значение. Более точно, может определяться, является ли процедура диагностики процедурой с более высоким риском отмены выполнения. По существу, могут быть средства контроля, которые находятся под угрозой инициации и выполнения слишком малое количество раз. Если такие средства контроля не предпринимаются достаточно часто, органы государственного регулирования, осуществляющие выборку данных бортовых средств контроля, могут считать результаты неудовлетворительными и даже налагать значительные штрафы. Таким образом, если процедура является процедурой с высоким риском отмены выполнения, на этапе 318, для улучшения частоты выполнения и доли успешных попыток таких средств контроля с пониженным влиянием на правдоподобие сформированных результатов, начальные условия процедуры диагностики могут временно корректироваться, чтобы давать возможность инициирования процедуры диагностики.

Временная корректировка начальных условий включает в себя временное смягчение начальных условий в ответ на изменение окружающей среды транспортного средства или изменение стиля вождения водителя, так чтобы отрегулированные начальные условия лучше соответствовали спрогнозированным условиям работы двигателя. В качестве примера, временное регулирование начальных условий процедуры диагностики включает в себя временное понижение порогового значения одного или более параметров, связанных с начальными условиями процедуры диагностики (например, одного из скорости транспортного средства и скорости вращения двигателя), наряду с сохранением порогового значения остальных параметров, связанных с начальными условиями процедуры диагностики (например, отличных от скорости транспортного средства и скорости вращения двигателя). В еще одном примере, отдельные пороговые значения для каждого параметра, связанного с начальными условиями процедуры диагностики (например, каждого из скорости транспортного средства и скорости вращения двигателя), могут модифицироваться (например, понижаться) непосредственно. Временное регулирование начальных условий процедуры диагностики конкретизирована в материалах настоящего описания со ссылкой на фиг. 5. После временной коррекции начальных условий процедуры, способ приступает к инициированию процедуры диагностики (на 312) и обновлению статистики выполнения средства контроля по выполнению процедуры (на 314). Способ затем может переходить на этап 326, чтобы идентифицировать процедуру бортовой диагностики, которая может предприниматься при движении транспортного средства на основании текущих и спрогнозированных условий работы двигателя. Соответственно, способ может возвращаться на этап 308 и определять начальные условия и условия выполнения для следующей процедуры.

Возвращаясь на этап 316, если процедура не является средством контроля с высоким риском отмены выполнения, способ переходит на этап 324, чтобы не инициировать процедуру диагностики. Другими словами, если текущие и спрогнозированные условия работы двигателя транспортного средства не соответствуют начальным условиям процедуры диагностики, и штраф или риск, связанные с недостаточным выполнением процедуры диагностики, низки, процедура может не предприниматься. Это предоставляет процедуре возможность инициироваться только во время условий, где есть более высокая доля успешных попыток завершения процедуры.

Если начальные условия для процедуры диагностики удовлетворены на этапе 308, но условия выполнения не удовлетворены на этапе 310, способ переходит на этап 320, чтобы определять, находится ли частота выполнения процедуры диагностики ниже, чем пороговое значение. Как делалось на этапе 316, может определяться, является ли процедура диагностики процедурой с более высоким риском отмены выполнения, и есть ли риск не удовлетворения требований к выбросам транспортного средства вследствие недостаточных попыток завершения процедуры. Если да, то, на этапе 322, для улучшения частоты выполнения и доли успешных попыток таких средств контроля с пониженным влиянием на правдоподобие сформированных результатов, условия выполнения процедуры диагностики могут временно корректироваться, чтобы давать возможность инициирования и выполнения процедуры диагностики.

Временное регулирование условий выполнения включает в себя временное смягчение условий выполнения в ответ на изменение окружающей среды транспортного средства или изменение стиля вождения водителя, так чтобы отрегулированные условия выполнения лучше соответствовали спрогнозированным условиям работы двигателя. В качестве примера, временное регулирование условий выполнения процедуры диагностики включает в себя временное понижение порогового значения одного или более параметров, связанных с условиями выполнения процедуры диагностики (например, одного из скорости транспортного средства и скорости вращения двигателя), наряду с сохранением порогового значения остальных параметров, связанных с условиями выполнения процедуры диагностики (например, отличных от скорости транспортного средства и скорости вращения двигателя). В еще одном примере, отдельные пороговые значения для каждого параметра, связанного с условиями выполнения процедуры диагностики (например, каждого из скорости транспортного средства и скорости вращения двигателя), могут модифицироваться (например, понижаться) непосредственно. Временное регулирование условий выполнения процедуры диагностики конкретизирована в материалах настоящего описания со ссылкой на фиг. 5. После временной коррекции условий выполнения процедуры, способ приступает к инициированию процедуры диагностики (на 312) и обновлению статистики выполнения средства контроля по выполнению процедуры диагностики (на 314). Способ затем может переходить на этапе 326, чтобы идентифицировать процедуру бортовой диагностики, которая может предприниматься при движении транспортного средства на основании текущих и спрогнозированных условий работы двигателя. Соответственно, способ может возвращаться на этапе 308 и определять начальные условия и условия выполнения для выбранной процедуры.

Возвращаясь на этапе 320, если процедура не является средством контроля с высоким риском отмены выполнения, способ переходит на этап 324, чтобы не инициировать процедуру диагностики. Другими словами, если текущие и спрогнозированные условия работы двигателя транспортного средства не соответствуют условиям выполнения процедуры диагностики, и штраф или риск, связанные с недостаточным выполнением процедуры диагностики, низки, процедура может не предприниматься. Это предоставляет процедуре возможность предприниматься только во время условий, где есть более высокая доля успешных попыток завершения процедуры. Способ затем может переходить на этапе 326, чтобы идентифицировать процедуру бортовой диагностики, которая может предприниматься при движении транспортного средства на основании текущих и спрогнозированных условий работы двигателя. Соответственно, способ может возвращаться на этапе 308 и определять начальные условия и условия выполнения для следующей процедуры.

Таким образом, процедуры диагностики могут избирательно инициироваться на основании спрогнозированных условий работы двигателя относительно одного или более начальных условий и условий выполнения процедур. Например, если спрогнозированные условия работы двигателя соответствуют одному или ни одному из начальных условий и условий выполнения процедуры диагностики, контроллер дополнительно может определять разность или расстояние между спрогнозированным условием работы двигателя и требуемым условием работы двигателя (начальным условием или условием выполнения). Если определяемая разность меньше, чем пороговая разность, контроллер может инициировать процедуру диагностики. Иначе, если определяемая разность больше, чем пороговая разность, контроллер может понижать пороговое значение по меньшей мере одного параметра, связанного с начальными условиями и/или условиями выполнения процедуры диагностики, перед инициированием процедуры диагностики. Таким образом, доля успешных попыток диагностических средств контроля может улучшаться, не оказывая влияние на достоверность их результатов.

Далее, с обращением к фиг. 2, показан примерный способ 400 для изучения аспектов стиля или манеры вождения водителя транспортного средства. Изучение может выполняться в течение многочисленных ездовых циклов транспортного средства и сохраняться в одной или более справочных таблиц в памяти контроллера. Сохраненные данные касательно различных аспектов стиля вождения водителя затем могут использоваться в течение данного ездового цикла для лучшего прогнозирования условий работы двигателя. Спрогнозированные условия работы двигателя затем могут сравниваться с начальными условиями и/или условиями выполнения различных средств контроля транспортного средства для улучшения доли успешных завершений средств контроля.

На этапе 402, может подтверждаться событие включения зажигания транспортного средства. Например, может определяться, что водитель транспортного средства выразил намерение начать работу транспортного средства. По существу, посредством подтверждения события включения зажигания транспортного средства, указывается приближающийся ездовой цикл транспортного средства. Несмотря на то, что в материалах настоящего описания указывается ссылкой как событие «включения зажигания», следует принимать во внимание, что водитель может показывать намерение эксплуатировать транспортное средство с использованием или без использования ключа. Например, работа транспортного средства может инициироваться посредством вставки ключа (активного ключа) в гнездо замка зажигания и перемещения гнезда в положение «Вкл.». В качестве альтернативы, работа транспортного средства может инициироваться, когда ключ (пассивный ключ) находится в пределах порогового расстояния от транспортного средства (например, в транспортном средстве). В качестве еще одного примера, работа транспортного средства может инициироваться, когда водитель нажимает кнопку зажигания в положение «Вкл.». Кроме того другие подходы могут использоваться водителем, чтобы показывать намерение эксплуатировать транспортное средство. По существу, стили вождения водителя транспортного средства могут определяться, только когда транспортное средство является действующим. Таким образом, если событие включение зажигания транспортного средства, а потому, приближающийся ездовой цикл транспортного средства не подтверждены, способ может заканчиваться, и манеры водителя могут не определяться.

По подтверждению события включения зажигания транспортного средства, на этапе 404, может определяться продолжительность времени, истекшая после непосредственно предшествующего события включения зажигания. То есть, может определяться продолжительность времени остановки транспортного средства. На этапе 406, контроллер может определять характеристики пункта отправления, в том числе, время и географическое местоположение события включения зажигания. Например, на основании информации из навигационной системы транспортного средства, (например, устройства GPS), контроллер может определять характеристики пункта отправления. Время может включать в себя время суток, когда транспортное средство является движущимся, дату поездки, в какой день недели транспортное средство является движущимся, и т.д. Таким образом, контроллер может определять время, которое транспортное средство было остановлено в местоположении (например, пункт отправления) до начала поездки.

На этапе 408, контроллер может определять подробности касательно маршрута поездки транспортного средства, в том числе, пройденные дорожные сегменты. Это может включать в себя запланированный маршрут поездки, фактический маршрут поездки и различия между запланированным и фактическим маршрутом поездки. Подробности могут определяться на основании информации из навигационной системы транспортного средства. На этапе 410, контроллер может определять условия работы поездки транспортного средства. Таковые, например, могут включать в себя частоту нажатия тормозной педали и педали акселератора, частоту отпускания тормозной педали и педали акселератора, частоту переключения передачи трансмиссии, продолжительность времени работы в электрическом режиме в сравнении с режимом от двигателя, дорожные условия и условия движения, изменения скорости транспортного средства и скорости вращения двигателя, и т.д.

На этапе 412, может определяться, остановилось ли транспортное средство. Если нет, на этапе 414, способ может продолжать сбор данных касательно различных аспектов работы транспортного средства во время перемещения транспортного средства. Если остановка транспортного средства подтверждена, на этапе 416, способ включает в себя изучение характеристик пункта назначения, в том числе, времени движения из пункта отправления в пункт назначения, местоположения пункта назначения, времени, требуемого для достижения пункта назначения, времени прибытия в пункт назначения (в том числе, времени суток, даты, дня недели и других подробностей). На этапе 418, контроллер может определять соотношения между характеристиками пункта назначения и характеристиками пункта отправления. Более точно, корреляции между различными аспектами работы транспортного средства могут определяться, чтобы определять стили и манеры вождения водителя транспортного средства. На этапе 420, на основании определяемых зависимостей и корреляций, таблицы, связанные со стилями вождения водителя, могут заполняться и обновляться.

Примерные специфичные водителю стили вождения, определяемые на основании данных, собранных за многочисленные ездовые циклы, данные относятся к различным аспектам поездки транспортного средства, показаны на фиг. 6-8.

Далее, с обращением к фиг. 6, изучение часто встречающихся стилей времени поездки в манерах вождения водителя показано на этапе 600, которая включает в себя множество диаграмм 610-640. Верхний набор диаграмм 610 и 620 изображает стили времени останова в будние дни (диаграмма 610) и в выходные дни (диаграмма 620) для первого водителя транспортного средства с более активным образом жизни. Нижний набор диаграмм 630 и 640 изображает стили времени останова в будние дни (диаграмма 630) и в выходные дни (диаграмма 640) для второго водителя транспортного средства с менее активным образом жизни. На всех диаграммах, ось x изображает 24-часовой период в течение суток.

По существу, для поездки или ездового цикла транспортного средства, определение характеристик фактора времени рассматривает по меньшей мере время вождения и время останова. Время вождения представляет время, которое требуется для проезда из начального местоположения A в пункт B назначения (A→B). Время останова представляет общее время, в которое транспортное средство остановлено в пункте B назначения до начала следующей поездки в пункт C назначения (B→C).

Базовое или простое определение характеристик (например, статистика), уместное для этих факторов времени, может включать в себя среднее время, которое занимает для проезда из A→B. Что касается времени останова, если начальное местоположение игнорируется, контроллер может определять среднее время, которое транспортное средство остается в B, как только оно добирается дотуда.

На графиках, ось y изображает идентифицированные частые местоположения с уникальными идентификаторами (ID) местоположения, назначенными на каждое определяемое частое местоположение. Горизонтальные линии на диаграммах 610-640 изображают время останова в разных местоположениях. Таким образом, по мере того, как длина линии возрастает, она указывает, что транспортное средство останавливалось в таком специфичном местоположении в течение более длительного времени. По мере того, положение линии изменяется вдоль оси y, оно изображает альтернативное местоположение. Оттенок линий указывает вероятность физической парковки транспортного средства в идентифицированном местоположении. То есть, интенсивность линий указывает относительную вероятность нахождения транспортного средства в таком местоположении. Таким образом, более яркая линия указывает, что транспортное средство вероятнее останавливается в таком местоположении по сравнению с местоположением, соответствующим более бледной линии.

Посредством сравнения линий, контроллер может определять, где транспортное средство вероятно должно находиться в данное время суток. По существу, данные представлены кодированным образом, так что требуемая информация о времени и местоположениях останова транспортного средства в разное время суток может извлекаться из диаграмм 610-640, не требуя, чтобы были раскрыты явные подробности.

На изображенных графиках, если это происходит в будние дни, большинством видимых местоположений являются дом и работа (закодированные уникальным номером). Для любой строки (представляющей уникальное местоположение), продолжительность времени остановки и время до следующего события включения зажигания могут определяться на основании графически нанесенных данных.

На каждой диаграмме 610-640 по фиг. 6, стили времени останова расположены по разным дням недели, времени суток и распознанным часто встречающимся местоположениям. Более точно, верхняя часть графиков 610 и 630 представляет стили для понедельника при этом нижняя часть графиков 610-630 представляет стили для пятницы. Данные в промежутке представляют дни между понедельником и пятницей. Подобным образом, данные на графиках 620 и 640 представляют субботу и воскресенье, в то время как график движется сверху вниз. Для разных водителей, отдельные стили между более активным и менее активным образом жизни могут быть видны по сравнению графика 610 с 630 (в будние дни) и сравнению графика 620 с 640 (в выходные дни). Например, одна из общих схем для обоих водителей состоит в том, что большая часть времени проводится дома и в офисе (на работе). В дополнение, более активные лица имеют тенденцию ездить в разные места на всем протяжении дня.

В качестве примера, диаграмма 610 показывает, что приблизительно между 8 и 17 часами (то есть, от около 8 часов утра до около 5 часов вечера) водитель транспортного средства с более активным образом жизни имеет тенденцию находиться в рабочем местоположении (более яркая линия). До 8, водитель имеет тенденцию находиться в домашнем местоположении. После 17, водитель имеет тенденцию находиться в домашнем местоположении. Водитель также может проводить более короткие интервалы в одном или более других местоположений до направления из рабочего местоположения в домашнее местоположение после 17. Водитель также имеет тенденцию иметь некоторое непостоянство по времени, в которое он отправляется в свое рабочее местоположение (смотрите более тусклые линии, предшествующие ярким линиям, начинающимся около 8). В дополнение, этот водитель может проводить более короткие интервалы в одном или более других местоположений до направления из домашнего местоположения в рабочее местоположение до 8.

В сравнение, диаграмма 630 показывает, что водитель транспортного средства с менее активным образом жизни имеет тенденцию регулярнее находиться в рабочем местоположении с 9 до 4. До 9 и после 4, водитель имеет тенденцию находиться в домашнем местоположении. В дополнение, этот водитель имеет тенденцию не совершать слишком много отклонений по времени отправления с работы или из дома. Этот водитель также имеет тенденцию направляться в местоположения, иные чем работа или дом.

В качестве еще одного примера, диаграмма 620 показывает, что водитель транспортного средства с более активным образом жизни имеет тенденцию ездить в многочисленные местоположения в будние дни, при этом диаграмма 640 показывает, что водитель транспортного средства с менее активным образом жизни имеет тенденцию больше оставаться дома в выходные дни.

Информация, собранная по стилям времени останова, затем может использоваться для прогнозирования условий работы транспортного средства и определения, следует или нет инициировать диагностическое средство контроля. В качестве одного из примеров, на основании стилей времени останова, может определяться, что водитель транспортного средства с более активным образом жизни (график 610) имеет тенденцию ездить в первое местоположение (например, из дома на работу) в первое время суток в будние дни (например, около 8) и стоит там в течение большего, чем пороговое, времени (например, больше, чем 15 минут). Водитель также имеет тенденцию ездить во второе местоположение (например, из дома в кафе) во второе, иное время суток в будние дни и останавливается там в течение меньшего, чем пороговое, времени. Таким образом, для конкретного средства контроля, которое требуется по меньшей мере 18 минут для выполнения, если удовлетворены все начальные условия, высоко вероятно, что выполнение средства контроля будет способно успешно завершать последовательность испытательных процедур, если средство контроля инициировано, когда водитель находится в первом местоположении. Однако, те же самые данные также показывают, что, на основании спрогнозированных условий работы транспортного средства и ожидаемого времени останова транспортного средства, высоко вероятно, что выполнение средства контроля не будет завершено, если средство контроля инициировано, когда водитель находится во втором местоположении. Это обусловлено ранней отменой выполнения средства контроля вследствие следующего события включения зажигания. Средство контроля может иметь более высокий риск отмены выполнения и/или более высокий штраф, связанный с незавершением процедуры диагностики. Таким образом, для улучшения доли успешных попыток средства контроля, контроллер может деактивировать инициирование процедуры диагностики, когда транспортное средство находится во втором местоположении, даже если удовлетворены все начальные условия, на основании спрогнозированных условий работы транспортного средства, указывающих, что условия выполнения (в этом случае, время выполнения) удовлетворены не будут.

В еще одном примере, средство контроля в среднем может выполняться приблизительно 10 минут. В дополнение, средство контроля может иметь более низкий риск отмены выполнения и/или более низкий штраф, связанный с незавершением процедуры диагностики. Таким образом, может считаться приемлемым, чтобы определенные начальные условия средства контроля смягчались в меньшей степени, не компрометируя точность и достоверность результатов испытаний. Контроллер может определять, что это средство контроля может выполняться, если процедура инициирована, когда водитель находится в первом или втором местоположении, с высокой уверенностью, что необходимые испытательные последовательности будут полностью выполнены без ранней отмены выполнения вследствие следующего события включения зажигания. Например, если начальные условия средства контроля обычно требуют, чтобы температура двигателя была выше первого (более высокого) порогового значения, контроллер может предоставлять средству контроля возможность инициироваться, когда транспортное средство находится в первом или втором местоположении, если температура двигателя находится выше второго порогового значения, более низкого, чем первое пороговое значение.

Далее, с обращением к фиг. 7 и 8, диаграммы 700 и 800 изображают изучение стилей привычной вероятности водителя, в том числе, вероятностей включения зажигания и корреляций будних дней - выходных дней для данного водителя транспортного средства. В частности, диаграмма 700 изображает изучение корреляций между 7 днями недели при этом диаграмма 800 изображает изучение вероятностей включения зажигания. По существу, дополнительная привычная информация может получаться посредством рекурсивного изучения вероятностей с использованием установленных на транспортном средстве датчиков.

Диаграмма 700 является графическим представлением матрицы корреляции 7X7 по 7 дням недели для данного водителя. На диаграмме, данные графически нанесены для дней с воскресенья по субботу по оси y, идя сверху вниз, и с воскресенья по субботу по оси x, идя слева направо. Контрольная диаграмма шкалы серого справа показывает значения корреляции, причем, более яркие оттенки указывают более высокие корреляции, а более тусклые оттенки указывают более низкие корреляции. Например, белый цвет указывает высшее подобие при этом черный цвет указывает низшее подобие, а оттенки серого между ними указывают меняющиеся степени подобия между ними. Наивысшее значение 1 (самый яркий оттенок или белый тон) гарантировано на диагонали, проще говоря посредством того, что понедельник равнозначен понедельнику, вторник равнозначен вторнику, и так далее.

Посредством внимательного изучения сигнала включения зажигания транспортного средства, кривая вероятности может определяться с логическим определением подобий разных дней недели в стилях вождения водителя. Что касается этого конкретного водителя транспортного средства, данные показывают, что воскресенье и суббота сильно коррелированы. Данные дополнительно показывают, что, несмотря на то, что понедельник больше похож на вторник и четверг, и меньше похож на среду и пятницу, понедельник также очень отличается от субботы и воскресенья. Корреляция между разными днями дает агрегации информации возможность давать данные с более достоверными стилями.

Диаграмма 800 по фиг. 8 изображает изучение вероятностей включения зажигания для манеры вождения данного водителя транспортного средства по графикам, изображающим дни с воскресенья по субботу, идя с верхнего графика к нижнему графику. Диаграмма дополнительно изображает 24 часа на протяжении дня, идя слева направо по оси x (изображенной в материалах настоящего описания в качестве от 0 до 100). Каждый пик представляет вероятность события включения зажигания. Таким образом, более высокий пик в данное время суток указывает более высокую вероятность события включения зажигания в такое время суток. Пунктирная горизонтальная линия (приблизительно на 0,2 на оси y) соответствует пороговому значению, выше которого подтверждается событие включения зажигания. Таким образом, если высота пика превышает пороговое значение, контроллер может узнавать, что водитель включил зажигание транспортного средства с намерением ехать. Как с фиг. 7, данные на фиг. 8 представлены так, чтобы распределение графиков давало требуемую информацию в сжатом формате, не давая специфичных подробностей о том, где в точности работает транспортное средство. По существу, график 800 дает дополнительную информацию касательно вероятности того, мог ли водитель транспортного средства вновь включать зажигание, чтобы начать поездку. Посредством внимательного изучения сигналов включения зажигания транспортного средства, продолжительность времени работы транспортного средства в любом данном ездовом цикле транспортного средства может быть изучена для разных дней недели в манерах вождения водителя. В качестве примера, для этого конкретного водителя транспортного средства, данные указывают, что есть более высокая вероятность включения зажигания транспортного средства около 8 часов утра (около метки 30 на оси x) в будние дни, в частности, по понедельникам, вторникам и четвергам, по сравнению с выходными днями. Транспортное средство также вероятнее должно подвергаться включению зажигания около 5 часов вечера (около метки 70 на оси x) в будние дни. Данные дополнительно наводить на мысль, что транспортное средство поддерживается с включенным зажиганием в течение большей продолжительности времени в любом данном ездовом цикле транспортного средства в будние дни по сравнению с выходными днями. Данные дополнительно показывают, что транспортное средство чаще подвергается включению зажигания по понедельникам и четвергам.

По существу, посредством сравнения данных диаграмм 600 и 800, контроллер может определять, куда передвигается водитель транспортного средства. Например, при условии, что данные по фиг. 8 соответствуют тому же самому водителю транспортного средства, что и данные по диаграммам 630 и 640, может определяться, что, когда водитель транспортного средства включает зажигание транспортного средства в 8 часов утра в понедельник, водитель будет перемещаться из домашнего местоположения в рабочее местоположение (наиболее вероятный пункт назначения водителя утром по понедельникам). Подобным образом, может определяться что, когда водитель транспортного средства включает зажигание транспортного средства в 5 часов вечера в понедельник, водитель будет движущимся из рабочего местоположения в домашнее местоположение (наиболее вероятный пункт назначения водителя в понедельник вечером).

На основании данных, собранных на диаграммах 700 и 800, контроллер может определять, следует ли приводить в действие критическое средство контроля, и/или следует ли корректировать начальные условия/условия выполнения для средства контроля. В качестве примера, что касается средства контроля, которому нужен по меньшей мере 1 час, чтобы гарантировать его полное выполнения без какого бы то ни было перерыва, контроллер может использовать собранные данные и суммировать следующий 1 час из времени (времени суток и дня недели), когда подтверждаются начальные условия средства контроля, для оценки вероятности, что могло произойти событие включения зажигания. В качестве примера, если начальные условия средства контроля удовлетворяются днем в понедельник, контроллер может определять, что высоко вероятно, что событие выключения зажигания не произойдет в течение следующего 1 часа, и может предоставлять средству контроля возможность приводиться в действие. В еще одном примере, если начальные условия средства контроля удовлетворяются днем в субботу, контроллер может определять, что высоко вероятно, что событие выключения зажигания произойдет в пределах следующего 1 часа, заставляя средство контроля подвергаться отмене выполнения. Ввиду этого прогнозирования, контроллер может не предоставлять средству контроля возможность приводиться в действие, даже если удовлетворены начальные условия.

По существу, кроме того еще другие основанные на маршруте или дороге статистические атрибуты и профили статистических атрибутов вождения или окружающей среды могут использоваться в дополнение к диаграммам по фиг. 6-8 для изучения различных аспектов стиля вождения водителя. Таковые затем могут использоваться контроллером с данными по фиг. 6-8 для прогнозирования условий работы двигателя и погоды, чтобы инициировать средство контроля. Например, информация может собираться во время периодически повторяющихся событий вождения, происходящих на часто проходимых проезжих частях дороги или маршрутах. Таковые могут быть коррелированы с временем вождения и условиями вождения, чтобы лучше прогнозировать условия работы двигателя.

Для накопления периодически повторяющейся информации, имеющей место на часто повторяющихся проезжих частях дороги, могут быть развернуты три основных механизма. Первый механизм может включать в себя сегментацию/представление маршрута. Могут получаться по меньшей мере два типа сегментов. Первый включает в себя определение базы данных поставщика карт. В этом отношении, все поставщики карт имеют свои базы данных карт в наличии, где все дорожные сегменты определены на основании собственных протоколов. Эти сегменты имеют тенденцию быть меньшими в показателях расстояния, чтобы они включали в себя различную геометрическую информацию о дороге, дающую возможность полной реконструкции подробной карты не только для отображения, но также для других целей. Второй сегмент включает в себя самообнаружение и управление. В этом отношении, непрерывное наличие в распоряжении навигационной информации (такой как информация GPS) из мобильного устройства, в том числе, транспортного средства, дает возможность сохранения навигационной информации посредством алгоритмов линейного/нелинейного сжатия, которые могут быть регулируемыми в зависимости от требования к разрешению. Некоторые способы сжатия дают включению в состав интересующих атрибутов возможность сжиматься. Когда количество атрибутов, которые должны быть включены в базу данных, мало, могли бы получаться гораздо более высокие степени сжатия (более компактное представление одного и того же набора данных), пригодные для хранения на борту.

Второй механизм, используемый для накопления периодически повторяющейся информации, имеющей место на часто встречающихся проезжих частях дороги, может включать в себя распознавание часто встречающихся поездок/маршрутов. При условии, что информация о сегментировании получается посредством бортового обучения или от поставщика карт, вектор прохождения или не прохождения для одной и той же поездки (то есть, одного и того же отправления и одного и того же пункта назначения) может получаться во время вождения, и могут получаться уникально разные альтернативные варианты. Вообще, прогнозирование пункта назначения и маршрутов (в том числе, альтернативные варианты) идут рука об руку, поскольку знание одного из них не дает достаточной информации о приближающейся поездке.

Третий механизм, используемый для накопления периодически повторяющейся информации, имеющей место на часто встречающихся проезжих частях дороги, может включать в себя основанное на сегменте знание или изучение и накопление статистики. При условии, что информация о сегментации дороги имеется в распоряжении, накопление знаний может происходить в следующей заданной последовательности. Прежде всего, идентифицируется кластер(ы) данных атрибутов. Идентификация кластеров могла бы выполняться в реальном времени новыми способами выявления или с использованием существующих алгоритмов, таких как KNN или горная кластеризация. Вслед за идентификацией кластеров, выполняется назначение/обновление активных кластеров данных. По существу, назначение кластера имеет дело со сравнением наблюдаемых на данный момент данных с существующими прототипичными данными (кластерами). Результатом является обновление (изучение) существующего кластера или создание нового, если не было идентифицировано соответствие. Вслед за назначением кластера, выполняется изучение общих или условных частот активизации. По существу, частоты активизации могут определяться с использованием фильтра нижних частот при четко определенных условиях. Когда выполняется надлежащим образом, при заданных текущих условиях, следующие возможные состояния могут прогнозироваться по статистическим атрибутам, определяемым посредством кластеризации.

В качестве примера, данные, связанные со стилями вождения водителя, могут собираться для изучения разных маршрутов, принятых водителем транспортного средства для данной поездки (то есть, при поездке из одного и того же пункта отправления в один и тот же пункт назначения). Разные маршруты могут определяться в зависимости от разных контрольных пунктов, которые проходит транспортное средство. Разные маршруты могут выбираться водителем на основании времени суток, дня недели, и т.д. Например, в определенные дни недели (например, в понедельник), водитель транспортного средства может принимать более короткий маршрут утром при поездке из домашнего местоположения в рабочее местоположение. В другие дни недели (например, в среду), водитель транспортного средства может принимать более длинный маршрут (например, через предпочтительное кафе) утром при поездке из домашнего местоположения в рабочее местоположение. На основании времени, требуемого до пунктов назначения и контрольных пунктов, контроллер может определять, есть ли достаточное время для инициирования средства контроля. Например, при условии, что удовлетворены начальные условия, средство контроля вероятнее должно завершаться утром в понедельник при этом то же самое средство контроля может отменяться вследствие прерывающего события включения зажигания или выключения зажигания в среду, когда водитель останавливается в контрольном пункте. На основании выбранного маршрута, контроллер может узнавать, что не следует инициировать средство контроля в среду, если альтернативный маршрут выбран водителем. Однако, если водитель выбирает основной (прямой) маршрут в среду, средство контроля может инициироваться. В других примерах, начальные условия для средства контроля могут корректироваться или смягчаться на основании предпочтения маршрута.

В кроме того других примерах, стили вождения водителя могут включать в себя изучение стилей дорожного движения. Стили дорожного движения могут определяться в зависимости от поездки, а также времени суток, дня недели, и т.д. Способы кластеризации могут использоваться для изучения стилей дорожного движения и могут соотноситься с предпочтением маршрута и другими аспектами вождения водителя. Собранные данные затем могут использоваться контроллером для определения, следует ли инициировать средство контроля, наряду с уменьшением риска ранней отмены выполнения средства контроля. Подобным образом, собранные данные могут использоваться для временного смягчения начальных условий для средства контроля, чтобы давать возможность лучшей статистики завершения. Далее, с обращением к фиг. 5, показан примерный способ 500 для временной коррекции начальных условий и/или условий выполнения для процедуры бортовой диагностики на основании условий работы двигателя. Прогнозирование может быть основано на определяемом стиле вождения водителя транспортного средства, как обсуждено на фиг. 4 и фиг. 6-8. Следует принимать во внимание, что способ по фиг. 5 может выполняться во время выбранных условий работы транспортного средства. То есть, временное регулирование начала и/или выполнения процедуры диагностики может выполняться только при первом наборе условий (работы транспортного средства) начальные условия и/или условия выполнения не регулируются во время второго, отличного набора условий (работы транспортного средства).

На 502, может определяться, были ли удовлетворены начальные условия для данной процедуры диагностики. Например, может определяться, соответствуют ли спрогнозированные условия работы двигателя начальным условиям данной процедуры диагностики. В качестве альтернативы, может определяться, соответствуют ли текущие условия работы двигателя начальным условиям данной процедуры диагностики. Если да, способ определяет, на этапе 504, были ли удовлетворены условия выполнения для данной процедуры диагностики. Например, может определяться, соответствуют ли спрогнозированные условия работы двигателя условиям выполнения данной процедуры диагностики. Если спрогнозированные условия работы двигателя соответствуют как начальным условиям, так и условиям выполнения процедуры диагностики, на этапе 506, способ дает возможность выполнения процедуры.

Если спрогнозированные условия работы двигателя не соответствуют по меньшей мере одному из начальных условий и условий выполнения, способ приступает к временной коррекции начальных условий и/или условий выполнения процедуры. Начальные условия и/или условия выполнения могут корректироваться на основании спрогнозированных условий работы, чтобы давать лучшее соответствие. Например, контроллер может временно корректировать начальные условия на основании спрогнозированных условий работы двигателя, не соответствующих начальным условиям процедуры на этапе 502. В качестве еще одного примера, контроллер может временно корректировать условия выполнения на основании спрогнозированных условий работы двигателя, не соответствующих условиям выполнения процедуры на этапе 504.

Временное регулирование может выполняться посредством различных возможных вариантов. Первый примерный возможный вариант описан на этапе 508, второй примерный возможный вариант описан на этапе 510-514, и третий примерный возможный вариант описан на этапе 516-524. По существу, таковые являются неограничивающими примерами, и могут быть возможны еще и другие корректировки.

В качестве первого примера, на этапе 508, способ непосредственно модифицирует отдельное пороговое значение каждого параметра, связанного с начальными условиями или условиями выполнения процедуры диагностики. Например, пороговое значение для каждого параметра может временно смягчаться или понижаться. Понижение может быть основано на разности между несоответствующим начальным условием или условием выполнения и спрогнозированными условиями работы двигателя. Например, по мере того, как разность возрастает, пороговое значение может дополнительно понижаться. В одном из примеров, начальные условия или условия выполнения для процедуры диагностики могут включать в себя скорость транспортного средства выше, чем 40 миль в час, и скорость вращения двигателя, находящееся выше, чем 1000 оборотов в минуту. Если спрогнозированные условия работы двигателя включают в себя скорость транспортного средства 32 мили в час и скорость вращения двигателя 900 оборотов в минуту, может понижаться пороговое значение как для скорости транспортного средства, так и для скорости вращения двигателя. Например, пороговое значение для скорости транспортного средства может понижаться до 30 миль в час, а пороговое значение скорости вращения двигателя может понижаться до 800 оборотов в минуту, так чтобы начальные условия и условия выполнения могли быть удовлетворены.

Следует принимать во внимание, что, в альтернативном примере, может модифицироваться отдельное пороговое значение каждого модифицируемого параметра, связанного с начальными условиями или условиями выполнения процедуры диагностики. По существу, таковые могут быть параметрам, которые имеют более низкое влияние на рабочие характеристики средства контроля. Могут быть другие параметры, которые имеют более высокое влияние на рабочие характеристики средства контроля, и чьи пороговые значения не являются модифицируемыми. Эти параметры могут требовать, чтобы пороговые значение и условия строго соблюдались. Например, несмотря на то, что пороговое значение для скорости транспортного средства и скорости вращения двигателя является модифицируемым (и может модифицироваться на этапе 508), пороговые значения для предельных значений мощности аккумуляторной батареи питания и состояния исполнительного механизма могут не быть модифицируемыми (и могут не модифицироваться на этапе 508). После того, как процедура диагностики завершена, могут возобновляться неотрегулированные пороговые значения.

В качестве еще одного примера, на этапе 510, способ может включать в себя определение отдельных значений принадлежности для каждого параметра, связанного с процедурой, на основании спрогнозированных условий работы двигателя; Значения принадлежности могут представлять подобие значения параметра (в спрогнозированных условиях) требуемому значению (начальным условиям или условиям выполнения). По существу, значения принадлежности могут использоваться для определяния условий работы взамен жестких пороговых значений. На этапе 512, способ может идентифицировать минимальное из значений принадлежности. Например, если процедура имеет n параметров, каждый с отдельным значением Mem_1, Mem_2…Mem_n принадлежности, то минимальное значение может определяться в качестве Min(Mem_1, Mem_2, …Mem_n). На этапе 516, способ может сравнивать идентифицированное минимальное значение принадлежности с заданным пороговым значением. Пороговое значение может быть основано на риске или штрафе, связанном с недостаточным выполнением процедуры диагностики. Таким образом, если процедура диагностики является процедурой с более высоким риском отмены выполнения и большим штрафом, связанным с недостаточным завершением процедуры, минимальное значение принадлежности может сравниваться с нижним пороговым значением. Иначе, если процедура диагностики является процедурой с более низким риском отмены выполнения и меньшим штрафом, связанным с недостаточным завершением процедуры, минимальное значение принадлежности может сравниваться с верхним пороговым значением.

В альтернативном примере, после определения отдельных значений принадлежности для каждого параметра, связанного с процедурой, на основании спрогнозированных условий работы двигателя, контроллер может определять агрегатное значение принадлежности для процедуры на основании комбинации каждого из определенных отдельных значений принадлежности. Агрегатное значение принадлежности затем может сравниваться с пороговым значением.

Если минимальное значение принадлежности (или агрегатное значение принадлежности) находится выше, чем пороговое значение, на этапе 522, способ может интрузивно инициировать процедуру диагностики, не регулируя начальные условия или условия выполнения, даже если условия работы двигателя не соответствуют начальным условиям или условиям выполнения процедуры. То есть, если спрогнозированные условия работы двигателя не абсолютно соответствуют начальным условиям или условиям выполнения средства контроля, но отклонения отдельных параметров начальных условий или условий выполнения находятся в пределах порогового значения по соответствующим значениям спрогнозированных условий работы двигателя, средство контроля может активироваться без смягчения или модификации начальных условий или условий выполнения процедуры диагностики и несмотря на отклонение абсолютных значений.

Если минимальное значение принадлежности (или агрегатное значение принадлежности) находится ниже, чем пороговое значение, на этапе 520, способ включает в себя модификацию, например, смягчение или понижение, порогового значения для по меньшей мере одного параметра, связанного с процедурой диагностики. По меньшей мере один параметр, выбранный для модификации, может выбираться на основании отдельного значения принадлежности параметра. Например, если отклонение отдельного значения принадлежности параметра от требуемого значения принадлежности соответствующего параметра в начальных условиях или условиях выполнения процедуры находится выше, чем заданная величина, пороговое значение для такого параметра может смягчаться или понижаться. Подобным образом, по мере того, как отклонение возрастает, пороговое значение для данного параметра может дополнительно понижаться. Следует принимать во внимание, что, несмотря на то, что вышеприведенный пример предлагает понижение порогового значения для временного смягчения условий, в альтернативных примерах, пороговое значение может модифицироваться альтернативно, чтобы временно смягчать условия. По существу, после того, как процедура диагностики завершена, могут возобновляться неотрегулированные пороговые значения.

Кроме того, следует принимать во внимание, что параметры, выбранные для модификации, дополнительно могут выбираться на основании их влияния на рабочие характеристики средства контроля. Таким образом, параметры могут выбираться для модификации порогового значения, если их влияние на рабочие характеристики средства контроля является более низким, при этом параметры с более высоким влиянием на рабочие характеристики средства контроля могут не выбираться для модификации пороговых значений. Параметры, имеющие более высокое влияние, могут иметь пороговые значения, которые могут поддерживаться без отклонений. Другими словами, параметры, выбранные для модификации (на основании своих значений принадлежности), могут выбираться из надмножества параметров, которые имеют модифицируемые пороговые значения. Например, несмотря на то, что пороговое значение для скорости транспортного средства и скорости вращения двигателя для данной процедуры диагностики может модифицироваться, пороговые значения для предельных значений мощности аккумуляторной батареи и состояния исполнительного механизма могут не модифицироваться.

В одном из примеров, временное понижение порогового значения для по меньшей мере одного параметра, связанного с несоответствующими начальными условиями или условиями выполнения процедуры диагностики, может включать в себя понижение порогового значения для всех параметров, имеющих значение принадлежности, более низкое, чем соответствующие заданные пороговые значения. Пороговое значение для по меньшей мере одного параметра может понижаться до тех пор, пока спрогнозированные условия работы двигателя не удовлетворяют несоответствующим начальным условиям или условиям выполнения. Например, пороговые значения могут модифицироваться до тех пор, пока расхождение значения принадлежности параметра и требуемого значения принадлежности не находится ниже, чем пороговая величина.

В качестве примера, может быть два параметра (скорость транспортного средства и скорость вращения двигателя) начальных условий/условий выполнения для проверки, чтобы давалась возможность процедуры диагностики. Требуемые условия, чтобы давалась возможность процедуры, могут включать в себя скорость транспортного средства, более высокую, чем 40 миль в час (vspd>40 миль в час), и скорость вращения двигателя, более высокое, чем 1000 оборотов в минуту (engine_spd>1000 оборотов в минуту). Таким образом, требуемым или пороговым значениями принадлежности для параметров могут быть Mu=40 для скорости транспортного средства, и Mu=1000 для скорости вращения двигателя. Если спрогнозированные условия работы двигателя включают в себя vspd=38 миль в час и engine_spd=1035 оборотов в минуту, то отдельные значения принадлежности параметров могут быть определены имеющими значение vspd_threhold_membership_value=0,8825; и engine_spd_threhold_membership_value=1 (поскольку оно больше, чем Mu у threshold_engine_spd). Минимальным из этих двух значений является 0,8825. Если пороговое значение агрегированного значения принадлежности установлено имеющим значение 0,85, то определенное минимальное значение принадлежности находится выше, чем пороговое значение (0,85 < 0,8825), и начальные условия/условия выполнения могут определяться успешно пройденными, даже если полностью удовлетворены не все критерии. Средство контроля затем может предприниматься без коррекции пороговых значений, даже если спрогнозированные условия не точно соответствуют требуемым начальным условиям/условиям выполнения.

В альтернативном примере, если пороговое значение агрегированного значения принадлежности установлено имеющим значение 0,90, то определенное минимальное значение принадлежности находится ниже, чем пороговое значение (0,90>0,8825), и начальные условия/условия выполнения могут определяться не пройденными успешно. Средство контроля, в таком случае, может предприниматься только после коррекции пороговых значений. Средство контроля затем может выполняться. После того, как процедура диагностики завершена, могут возобновляться неотрегулированные пороговые значения.

Далее третий пример показан на этапе 516. В нем, спрогнозированные условия работы двигателя и/или фильтрованная информация для параметров, связанных со средством контроля, могут определяться относительно соответствующих пороговых значений. Например, вместо текущей скорости транспортного средства, фильтрованная информация о скорости транспортного средства, такая как агрегация последней информации о скорости транспортного средства в интервале движения, может определяться относительно порогового значения скорости транспортного средства на этапе 518, может определяться, находится ли спрогнозированная и фильтрованная информация, связанная с по меньшей мере одним параметром процедуры, выше, чем соответствующее пороговое значение. Если да, способ переходит на этап 522, чтобы давать процедуре возможность выполняться без модификации порогового значения данного параметра. Иначе, если информация находится ниже, чем пороговое значение, то способ переходит на этап 520, чтобы понижать или смягчать пороговое значение для данного параметра.

В одном из примеров, при работе транспортного средства с гибридным электрическим приводом, в ответ на текущие условия работы двигателя, соответствующие начальным условиям для процедуры диагностики, но спрогнозированные будущие условия работы двигателя, не соответствующие условиям выполнения для процедуры диагностики, контроллер может временно смягчать условия выполнения для процедуры, чтобы обеспечить завершение процедуры диагностики при работе транспортного средства. Временное смягчение может включать в себя временное понижение порогового значения для по меньшей мере одного параметра условий выполнения процедуры. Временное понижение дополнительно может включать в себя понижение порогового значения до тех пор, пока спрогнозированные условия работы двигателя не соответствуют отрегулированным условиям выполнения; а после того, как процедура диагностики завершена, возобновление неотрегулированного порогового значения. По меньшей мере один параметр может выбираться на основании разности между состоянием параметра в спрогнозированных условиях работы двигателя и состоянием параметра в условиях выполнения, находящейся выше, чем пороговая разность.

Таким образом, различные атрибуты стиля вождения водителя транспортного средства могут определяться статистически или стохастически. Посредством изучения атрибутов, таких как частота поездок, вероятности включения зажигания и выключения зажигания, основанные на дороге и маршруте профили вождения, профили имеющих отношение к окружающей среде атрибутов, и т.д., наступающие условия работы транспортного средства могут прогнозироваться надежнее и точнее. Это, в свою очередь, предоставляет приведению в действие бортовых средств контроля возможность корректироваться на основании спрогнозированных условий вождения, так что доля успешных попыток средства контроля улучшается. Например, средства контроля могут приводиться в действие, когда они должны быть завершены более вероятно. Кроме того, начальные условия и/или условия выполнения средства контроля могут временно модифицироваться на основании их отклонения от спрогнозированных условий работы транспортного средства, так что средство контроля может приводиться в действие и завершаться успешнее. Начальные условия и/или условия выполнения только выбранных параметров могут корректироваться в выбранных условиях, так чтобы правдоподобие результатов средства контроля, сформированных с использованием отрегулированных начальных условий, не подвергалось влиянию. Посредством избирательного смягчения начальных условий и условий выполнения процедуры на основании спрогнозированных условий работы транспортного средства, статистика инициирования и завершения процедур диагностики может повышаться, улучшая соблюдение требований к выбросам транспортного средства.

Следует понимать, что примерные процедуры управления и оценки, включенные в материалы настоящего описания, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Способы и процедуры управления, раскрытые в материалах настоящего описания, могут храниться в качестве исполняемых команд в постоянной памяти. Специфичные процедуры, описанные в материалах настоящего описания, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции и/или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящего описания, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий, операций и/или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия, операции и/или функции могут графически представлять управляющую программу, которая должна быть запрограммирована в постоянную память машиночитаемого запоминающего носителя в системе управления двигателем.

Следует принимать во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящего описания, являются примерными по природе, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и не очевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящего описания.

Последующая формула изобретения подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы изобретения могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Следует понимать, что такие пункты формулы изобретения включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой изобретения посредством изменения настоящей формулы изобретения или представления новой формулы изобретения в этой или родственной заявке. Такая формула изобретения, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле изобретения, также рассматривается в качестве включенной в предмет изобретения настоящего раскрытия.