БЛОК ДАТЧИКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА СО ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ РЫЧАГОМ

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к креплению датчиков к элементам транспортного средства.

Уровень техники

Для повышения качества работы и уровня безопасности транспортного средства в автомобилях используется система определения условий окружающей среды. Потребности пользователей и требования к автомобильным транспортным средствам могут стимулировать развитие системы определения условий окружающей среды. Для того чтобы обеспечить получение информации об окружающей среде и отправку соответствующих ответных сигналов для транспортного средства, различные конструкции транспортного средства могут взаимодействовать с системами датчиков. Бортовые системы транспортного средства могут получать различные типы данных из различных мест в транспортном средстве. Для получения данных системы транспортного средства могут включать в себя датчики и системы датчиков. Ориентация и (или) место расположения таких датчиков на транспортном средстве, как правило, играют важную роль в работе датчиков и систем датчиков. Кроме того, конструкция данных систем датчиков может обеспечивать простую установку и (или) сборку.

Раскрытие изобретения

Транспортное средство включает в себя брус буфера, кожух буфера, имеющий внутреннюю поверхность, и блок датчика, расположенный между брусом и кожухом буфера. Корпус интегрирован с внутренней поверхностью и имеет по крайней мере одну внутреннюю направляющую для рычага и по крайней мере одну внутреннюю наклонную поверхность. Датчик включает в себя соединитель, по крайней мере один внешний выступ датчика и рычаг, соединенный с датчиком с возможностью вращения. Рычаг может выборочно поворачиваться между первым и вторым положениями и имеет по крайней мере один запорный выступ, выступающую часть и выступ, предохраняющий соединитель и расположенный рядом с ним. Выступ, предохраняющий соединитель, выполнен с возможностью предотвращения подключения к соединителю при установке рычага в первое положение, при этом при установке рычага во второе положение подключение становится возможным. По крайней мере одна направляющая для рычага выполнена с возможностью вставки в нее по крайней мере одной выступающей части для направления датчика внутри корпуса во время его установки, при этом по крайней мере один выступ датчика направляется по крайней мере по одной наклонной поверхности для отцепления по крайней мере одного запорного выступа таким образом, чтобы рычаг можно было повернуть из первого положения во второе положение. По крайней мере один запорный выступ рычага также может быть выполнен с возможностью зацепления по крайней мере за один внешний выступ датчика и удерживания рычага в первом положении, когда датчик не установлен в корпус. Корпус также может иметь фиксирующий выступ, выполненный с возможностью зацепления за часть рычага для удерживания рычага во втором положении. Датчик также может иметь по крайней мере один выпуклый элемент, а корпус также может иметь по крайней мере одну направляющую для выпуклого элемента, выполненную с возможностью вставки в нее выпуклого элемента для направления датчика внутри корпуса во время установки. По крайней мере одна направляющая для рычага может иметь расширенный участок, выполненный с возможностью вставки в него по крайней мере одной выступающей части таким образом, чтобы рычаг мог быть повернут при установке по крайней мере одной выступающей части в расширенный участок. Транспортное средство также может включать в себя плоский выступ, при этом корпус может быть прикреплен к внутренней поверхности с помощью плоского выступа. Плоский выступ может быть изготовлен из того же материала, что и кожух буфера.

Транспортное средство включает в себя брус буфера, кожух буфера, имеющий внутреннюю поверхность, корпус, расположенный между брусом буфера и кожухом буфера и имеющий основание, прикрепленное к внутренней поверхности, датчик, располагаемый внутри корпуса и включающий в себя соединитель, и рычаг, соединенный с датчиком с возможностью вращения. Датчик имеет по крайней мере один запорный выступ, выполненный с возможностью удерживания рычага в первом положении относительно датчика и отцепления рычага из первого положения для поворота рычага во второе положение в ответ на установку датчика в корпус. Рычаг также имеет два предохраняющих выступа, выполненных с возможностью предотвращения подключения к соединителю при установке рычага в первое положение, при этом при установке рычага во второе положение подключение становится возможным. Корпус также может иметь по крайней мере одну внутреннюю наклонную поверхность, выполненную с возможностью перемещения внешнего выступа датчика внутрь для расцепления по крайней мере одного запорного выступа и внешнего выступа датчика. Корпус также может иметь по крайней мере одну внутреннюю направляющую для рычага, выполненную с возможностью вставки в нее выступающей части рычага для направления датчика внутри корпуса во время установки. Корпус также может иметь по крайней мере одну направляющую для выпуклого элемента, выполненную с возможностью вставки в нее по крайней мере одного выпуклого элемента на датчике. Корпус также может иметь фиксирующий выступ, выполненный с возможностью зацепления за часть рычага для удерживания рычага во втором положении. Основание может быть прикреплено к внутренней поверхности с помощью плоского выступа. Плоский выступ может быть изготовлен из того же материала, что и кожух буфера.

Узел облицовки включает в себя облицовку, имеющую внутреннюю поверхность, блок датчика, включающий в себя корпус, интегрированный с внутренней поверхностью, датчик, имеющий соединитель, и рычаг, прикрепленный к датчику с возможностью вращения. Рычаг выполнен с возможностью выборочного поворота между первым и вторым положениями при вставке рычага в корпус и включает в себя выступ, предотвращающий подключение к соединителю при установке рычага в первое положение, при этом при установке рычага во второе положение подключение становится возможным. Рычаг может иметь по крайней мере один запорный выступ, выполненный с возможностью удерживания рычага в первом положении до тех пор, пока датчик и рычаг не будут вставлены в корпус. Корпус также может включать в себя по крайней мере одну внутреннюю наклонную поверхность, выполненную с возможностью перемещения по крайней мере одного внешнего выступа подключенного датчика для расцепления по крайней мере одной внешнего выступающего элемента датчика и запорного выступа на рычаге. Корпус также может включать в себя фиксирующий выступ, выполненный с возможностью изгиба и вставки в него рычага таким образом, чтобы рычаг удерживался во втором положении. Корпус также может иметь по крайней мере одну направляющую для выпуклого элемента, выполненную с возможностью вставки в нее по крайней мере одного выпуклого элемента на датчике. Объединение корпуса с внутренней поверхностью может быть упрощено за счет использования на корпусе плоского выступа, приваренного к внутренней поверхности с помощью ультразвуковой сварки. Корпус и внутренняя поверхность могут быть отлиты в форме или приклеены друг к другу.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 представлен поперечный разрез на виде сбоку блока датчика, прикрепленного к кожуху буфера с помощью шпильки, гайки и кронштейна.

На фиг. 2 представлен общий вид блока датчика, механически прикрепленного к кожуху буфера с помощью шпильки, гайки и кронштейна.

На фиг. 3 представлен поперечный разрез на виде сбоку блока датчика, прикрепленного к кожуху буфера.

На фиг. 4 представлен общий вид блока датчика, включающего в себя датчик и корпус.

На фиг. 5 представлен вид спереди части датчика с фиг. 4, включающей в себя гибкий выступ.

На фиг. 6 представлен вид спереди части датчика с фиг. 4, включающей в себя гибкий выступ, изгибаемый при помощи наклонной поверхности.

На фиг. 7 представлен вид спереди части датчика с фиг. 4, включающей в себя гибкий выступ, зацепленный за паз под наклонной поверхностью.

На фиг. 8 представлен вид сбоку датчика и корпуса датчика с фиг. 4 до установки датчика в корпус.

На фиг. 9 представлен вид сбоку датчика и корпуса датчика с фиг. 4, на котором датчик частично установлен в корпус.

На фиг. 10 представлен вид сбоку корпуса датчика с фиг. 4, на котором датчик показан установленным в корпус.

На фиг. 11 представлен вид сзади трех блоков датчиков, прикрепленных к кожуху буфера.

Осуществление изобретения

В настоящем документе подробно рассмотрены варианты осуществления настоящего изобретения. Раскрытые варианты осуществления изобретения должны рассматриваться исключительно как примеры осуществления изобретения, которые могут быть воплощены в различных альтернативных формах. На чертежах не обязательно соблюдается масштаб; некоторые отличительные особенности могут быть увеличены или уменьшены для более подробного изображения определенных деталей. Описание конкретных конструктивных и функциональных деталей следует толковать не как ограничения, а как наглядные примеры для ознакомления специалистов в данной области техники с вариантами осуществления раскрытых в документе концепций. Сочетания изображенных отличительных особенностей приведены для ознакомления с иллюстративными вариантами осуществления изобретения для стандартного применения. Однако для некоторых вариантов применения или осуществления предпочтительными могут быть различные сочетания и изменения отличительных особенностей, соответствующих идеям настоящего изобретения.

Автомобильные транспортные средства включают в себя множество устройств обеспечения безопасности, обеспечивающих защиту пассажиров транспортного средства, самого транспортного средства и окружающих объектов. Предохраняющие элементы конструкции могут быть соединены с элементами систем датчиков для предупреждения и (или) оповещения водителя об обнаружении определенных условий, например, о приближении транспортного средства к какому-либо объекту. Одним примером системы датчиков является система помощи при парковке транспортного средства, которая может включать в себя датчик для обнаружения объектов и устройство выдачи звукового предупреждения при обнаружении объекта. В данном случае система помощи при парковке может предупреждать водителя, например, при приближении транспортного средства к объекту во время движения назад к парковочному месту.

Другим примером системы датчиков является система защиты пешеходов, обеспечивающая защиту пешеходов и (или) снижающая серьезность травм пешехода при столкновении с транспортным средством. Данный тип системы датчиков может обнаруживать объект при столкновении и задействовать системы обеспечения безопасности транспортного средства. Некоторые датчики, например, датчики столкновения, могут также определять тип объекта, с которым сталкивается транспортное средство, и отправлять соответствующий сигнал системе обеспечения безопасности для задействования соответствующих функций транспортного средства. Зачастую для обеспечения необходимых рабочих характеристик данных датчиков для них выбирают те же места расположения, ориентацию и способ монтажа, что и для конструкционных элементов транспортного средства.

Например, датчики столкновения могут быть расположены в области между облицовкой транспортного средства и брусом буфера транспортного средства. Часть кожуха буфера облицовки транспортного средства представляет собой один из примеров такой области. Облицовка транспортного средства, как правило, включает в себя поверхность класса А и поверхность класса В. Поверхность класса А и (или) внешняя поверхность представляет собой часть облицовки, направленную «наружу» и (или) «от транспортного средства» (поверхность, как правило, видна пешеходам и другим водителям). Поверхность класса В и (или) внутренняя поверхность представляет собой часть облицовки, направленную «внутрь» (поверхность, как правило, не видна пешеходам и другим водителям). Поверхность класса В кожуха буфера, как правило, направлена в сторону бруса буфера и (или) поглотителя энергии. Существующие в автомобильной промышленности способы фиксации и (или) позиционирования блока датчика на поверхности класса В облицовки или рядом с ней включают в себя использование пластикового блока с приваренной к нему шпилькой. Как правило, пластиковый блок припаян или приварен к поверхности класса В. После этого датчик может быть механически прикреплен к приваренной шпильке с помощью гайки. Однако, как будет сказано ниже, шпилька представляет собой жесткую точку контакта, проходящую в сторону бруса буфера, что может быть нежелательным.

На фиг. 1 блок 2 датчика столкновения прикреплен к кожуху 4 буфера транспортного средства, известному из уровня техники. Блок 2 датчика установлен на поверхности 8 класса В кожуха 4 буфера. Блок 2 датчика включает в себя пластиковый кронштейн 10 со шпилькой 12 и гайкой 11, которые позволяют упростить процесс крепления датчика 14 столкновения к поверхности 8 класса В. Расстояние 18 представляет собой расстояние между концом 20 шпильки 12 и брусом 6 буфера в области 21. Конец 20 является примером жесткой точки контакта. Стандарты обеспечения безопасности для транспортных средств могут содержать указания, касающиеся соответствующих минимальных расстояний между жесткой точкой контакта и брусом буфера или между блоком датчика и брусом буфера, в приведенном описании данные расстояния называются глубиной деформации. Производители транспортных средств также могут использовать внутренние стандарты, содержащие требования к глубине деформации.

Например, удар, приходящийся на блок 2 датчика на кожухе 4 буфера или на область рядом с ним, может направить шпильку 12 или гайку в сторону бруса 6 буфера. Если конец 20 находится у нижней точки бруса 6 буфера, то датчик 14 может выйти из строя в результате повреждения и (или) разрушения. С точки зрения рабочих характеристик датчиков при недостаточной глубине деформации удар может привести к выходу датчика 14 из строя до завершения выполнения соответствующих задач. Слишком большая глубина деформации, напротив, может предоставить датчику 14 больше времени для срабатывания после столкновения. Следовательно, для максимального увеличения глубины деформации предпочтительным может быть сведение к минимуму и (или) устранение элементов блоков датчиков в области 21. Например, большой горизонтальный размер пластикового кронштейна 10 может привести к уменьшению глубины деформации, поскольку для механической фиксации датчика 14 к кожуху 4 буфера используются гайка 11 и шпилька 12. Дополнительные требования безопасности, например, предпочтительное количество витков резьбы на шпильке 12 для гайки 11, также может способствовать уменьшению глубины деформации. Исключение пластикового кронштейна 10, гайки 11 и шпильки 12 из конструкции позволит увеличить глубину деформации и создать одну менее жесткую точку контакта в области 21.

На фиг. 2 блок 50 датчика прикреплен к облицовке 51 транспортного средства, что известно из уровня техники. Блок 50 датчика (как и блок 2 датчика) механически крепится к кронштейну 52 при помощи шпильки 54, гайки 55 и втулки 56. Кронштейн 52 прикреплен к поверхности 57 класса В облицовки, а шпилька 54 проходит в сторону бруса буфера (не показан). Как и в случае с блоком 2 датчика, использование кронштейна, шпильки и гайки, например, кронштейна 52, шпильки 54 и гайки 55, может привести к получению меньшей и менее желательной глубины деформации.

Помимо глубины деформации, установка датчика столкновения на краю транспортного средства или рядом с ним, например, на кожухе переднего или заднего буфера (в зависимости от направления движения транспортного средства), позволит улучшить и (или) повысить эффективность обнаружения пешеходов при столкновении. Как правило, край транспортного средства включает в себя облицовку, изготовленную из материала, который может иметь небольшую толщину и улучшать внешний вид. Требования к внешнему виду могут ограничивать и (или) исключать возможность использования стандартных крепежных элементов, требующих пробивки отверстий в облицовке, или крепежных элементов, которые могут деформировать поверхность класса А в месте крепления. Конструктивные ограничения, требования к рабочим характеристикам и эстетические соображения, упомянутые выше, приводят к возникновению различных проблем при установке датчиков, например, датчиков защиты пешеходов, на требуемую поверхность класса В кожуха буфера и (или) облицовку транспортного средства.

На фиг. 3 представлен пример блока 60 датчика, расположенного на кожухе буфера или облицовке автомобильного транспортного средства. Блок 60 датчика может включать в себя датчик 62, корпус 64 датчика и плоский выступ 66. Датчик 62 может представлять собой, но, не ограничиваясь этим, датчики ускорения и (или) датчики давления. Выступ 66 может являться частью блока 62 датчика и также может быть прикреплен к поверхности 68 класса В кожуха 70 буфера облицовки. В качестве примеров способов крепления можно привести ультразвуковую сварку и приклеивание. Для создания требуемого сварного соединения методом ультразвуковой сварки предпочтительная толщина выступа 66 должна находиться в диапазоне от одного до трех миллиметров. Использование ультразвуковой сварки для выступа 66 толщиной более трех миллиметров может привести к образованию вмятин или других деформаций поверхности 72 класса А кожуха 70 буфера. Использование ультразвуковой сварки для выступа 66 толщиной менее одного миллиметра может привести к созданию соединения, неспособного удержать блок 60 датчика на поверхности 68 класса В. Выступ 66 может представлять собой, не ограничиваясь этим, пластиковую полоску, либо он может быть изготовлен из того же материала, что и соответствующий кожух буфера. Расстояние между поверхностью 68 класса В и блоком 60 датчика может быть меньше или равно требуемой толщине выступа 66. В качестве альтернативы или дополнения выступ 66 может быть продолжением корпуса 64 датчика.

В данном случае в отличие от блоков датчиков с фиг. 1 и 2 блок 60 датчика может быть расположен на поверхности 68 класса В без использования таких механических креплений, как шпилька, что позволит свести к минимуму пространство, занимаемое блоком 60 датчика в продольном направлении, и увеличить глубину деформации, обозначенную ссылочной позицией 75. Данная конфигурация блока 60 датчика также может уменьшить количество компонентов и (или) элементов транспортного средства в области 78. В соответствии с предпочтительным вариантом расстояние 75 должно быть равно или больше семидесяти миллиметров, однако расстояние 75 может быть изменено в соответствии с толщиной блока 60 датчика и толщиной выступа 66. Увеличение глубины деформации (в данном случае расстояния 75) позволяет достичь определенных преимуществ. Увеличение пространства между брусом 76 буфера и возможным местом удара на кожухе 70 буфера может обеспечить, например, но, не ограничиваясь этим, (i) увеличение периода времени, используемого системой обеспечения безопасности транспортного средства для получения, обработки и ответа на сигнал обнаружения, отправленный датчиком 60 после столкновения; и (ii) увеличение размера полости и (или) свободного пространства, например, области 78, исполняющего роль области деформации.

Блок 60 датчика также может иметь преимущества с точки зрения сборки оператором на конвейере и (или) сборке подузлов. В качестве примеров современных способов крепления кронштейна можно указать крепление с помощью защелок, приклеивание и приварка к облицовке транспортного средства. Для установки некоторых датчиков, например, датчиков системы помощи при парковке, может понадобиться сделать одно или несколько отверстий в облицовке для крепления кронштейна (кронштейнов) датчиков до или после окрашивания облицовки. Для установки других датчиков, например, датчиков систем обнаружения пешеходов, создание отверстия в облицовке может быть необязательным, однако при их сборке и креплении может понадобиться выполнить другие действия. Использование блока 60 датчика позволяет снизить затраты за счет сокращения количества операций, выполняемых оператором при креплении блоков датчиков к кожухам буферов транспортного средства.

Место прикрепления блока 60 датчика к поверхности 68 класса В также может оказывать влияние на рабочие характеристики системы защиты пешеходов. Например, может быть необходимым, чтобы датчик 62 идентифицировал и (или) определял тип объекта при столкновении. Характеристики объекта, включая, но, не ограничиваясь этим, плотность и вес, могут быть различными для разных типов объектов и могут влиять на столкновение. (Например, столкновение транспортного средства с деревом может привести к результату, отличающемуся от столкновения транспортного средства с пешеходом). Устройство обеспечения безопасности системы датчиков, способное идентифицировать и (или) определять тип объекта, а также отправлять ответный сигнал, основанный на результате определения, может способствовать снижению серьезности повреждений транспортного средства и (или) объекта. При столкновении устройство обеспечения безопасности системы датчиков может обнаруживать ситуации, когда плотность объекта не превышает заранее заданное пороговое значение, и выполнять ответные действия, основанные на полученном результате, для уменьшения силы удара транспортного средства об объект.

Например, если столкновение транспортного средства и пешехода приходится на область кожуха 70 буфера транспортного средства, а элемент обеспечения безопасности получает от датчика 62 сигнал обнаружения, указывающий на то, что пешеход имеет плотность ниже или выше заранее заданного порогового значения, то элемент обеспечения безопасности может подать команду открытия капота транспортного средства или команду использования энергопоглощающей панели капота для уменьшения силы, передающейся от транспортного средства пешеходу. Данный подход аналогичен использованию области деформации и может быть более эффективным при обеспечении большой глубины деформации. Следовательно, предпочтительной может быть установка датчика 62 и (или) блока 60 датчика на возможной области столкновения транспортного средства или рядом с ней, что позволит улучшить обнаружение столкновения.

На фиг. 4 представлен пример блока 100 датчика, который может включать в себя датчик 104 или корпус 106. Блок 100 датчика может быть расположен на кожухе 102 буфера автомобильного транспортного средства или других местах на транспортном средстве. В соответствии с примером датчик 104 может представлять собой датчик ускорения или датчик помощи при парковке, как было сказано выше. В некоторых вариантах в качестве еще одного примера датчика 104 может быть использован датчик давления. Корпус 106 может быть интегрирован с кожухом 102 буфера. В одном примере осуществления изобретения плоский выступ (не показан) может быть встроен в корпус 106 и может быть прикреплен к поверхности 108 класса В облицовки кожуха 102 буфера или другим частям облицовки транспортного средства. В качестве примеров способов крепления можно привести ультразвуковую сварку и приклеивание. Для создания требуемого сварного соединения методом ультразвуковой сварки предпочтительная толщина плоского выступа должна находиться в диапазоне от одного до трех миллиметров. Использование ультразвуковой сварки для плоского выступа толщиной более трех миллиметров может привести к образованию вмятин или других деформаций поверхности ПО класса А кожуха 102 буфера. Плоский выступ может представлять собой, не ограничиваясь этим, пластиковую полоску, либо он может быть изготовлен из того же материала, что и кожух 102 буфера. Расстояние между поверхностью 108 класса В и блоком 100 датчика может быть меньше или равно требуемой толщине плоского выступа. В качестве альтернативы или дополнения плоский выступ может быть продолжением корпуса 106. Кроме того, подразумевается, что блок 100 датчика может быть объединен с другими компонентами транспортного средства. Например, блок 100 датчика может быть прикреплен к поверхностям класса В облицовки капота, двери или багажника транспортного средства. Корпус 106 также может быть отлит в виде части поверхности класса В облицовки, например, облицовки, объединенной с кожухом 102 буфера, или в виде части других компонентов транспортного средства, перечисленных выше.

Рычаг 112 может быть прикреплен к датчику 104 с возможностью вращения и выполнен с возможностью выборочного поворота между первым и вторым положениями, что будет подробно рассмотрено ниже. Датчик 104 может включать в себя соединитель 109, по крайней мере один внешний выступ 111 датчика и по крайней мере один выпуклый элемент 113. Рычаг 112 может включать в себя одну предохраняющий выступ 114, по крайней мере один запорный выступ 115 и по крайней мере одну выступающую часть 116. Предохраняющий выступ 114 может быть расположен рядом с соединителем 109 и выполнен с возможностью предотвращения подключения к соединителю 109 при установке рычага 112 в первое положение, при этом при установке рычага 112 во второе положение подключение становится возможным. По крайней мере один запорный выступ 115 может быть выполнен с возможностью удерживания рычага 112 в первом положении относительно датчика 104 и отцепления рычага 112 из первого положения для поворота рычага 112 во второе положение в ответ на установку датчика 104 в корпус 106, как описано ниже. Корпус 106 может иметь по крайней мере одну внутреннюю направляющую 118 для рычага, которая может быть выполнена с возможностью вставки в нее по крайней мере одной выступающей части 116. Кроме того, по крайней мере одна внутренняя направляющая 118 для рычага может образовывать канал, вдоль которого перемещается по крайней мере одна выступающая часть 116 и может включать в себя расширенный участок 117. Расширенный участок 117 может иметь канал по крайней мере для одной выступающей части 116, за счет чего рычаг 112 сможет поворачиваться после отцепления. Корпус 106 также может включать в себя по крайней мере одну внутреннюю наклонную поверхность 119, по крайней мере одну внутреннюю направляющую 124 для вставки в нее выпуклых элементов 113 и фиксирующий выступ 128, выполненный с возможностью удерживания части рычага 112, как описано ниже.

На фиг. 5-7 часть датчика 104 и корпус 106 показаны до установки датчика 104 в корпус 106. Запорный выступ 115 рычага 112 может быть зацеплен за часть внешнего выступа 111 датчика таким образом, чтобы рычаг 112 удерживался в первом положении относительно датчика 104. При установке датчика 104 в корпус 106 выступающие части 116 могут быть вставлены во внутренние направляющие для рычага, а выпуклые элементы 113 могут быть вставлены во внутренние направляющие 124 для выпуклого элемента. Внутренние наклонные поверхности 119 могут направлять внешний выступ 111 датчика таким образом, чтобы при контакте с наклонными поверхностями он загибался внутрь, как показано на фиг. 6. При изгибе внешнего выступа 111 датчика внутрь запорный выступ 115 отцепляется от части внешнего выступа 111 датчика таким образом, чтобы рычаг 112 мог быть повернут из первого положения во второе положение. На фиг. 7 внешний выступ 111 датчика установлен в паз 120 под наклонной поверхностью 119. На фиг. 8-10 на виде сбоку в виде трех этапов установки датчика 104 в корпус 106 представлен процесс установки.

На фиг. 8 рычаг 112 находится в первом положении относительно датчика 104, а запорные выступы 115 зацеплены за внешние выступы 111 датчика. На фиг. 9 показано, что датчик 104 частично установлен в корпус 106. В данном случае запорные выступы 115 отсоединены от внешних выступов 111 датчика, а рычаг 112 повернут вверх относительно первого положения. На фиг. 10 датчик 104 установлен в корпус 106 во втором положении. В данном втором положении часть рычага 112 зацеплена за фиксирующий выступ 128, при этом предохраняющие выступы 114 не мешают подключению к соединителю 109. Другой соединитель, например, жгут 132 проводов, может быть подключен к соединителю 109 во втором положении.

Кроме того, использование нескольких блоков 100 датчиков также может улучшить и (или) повысить эффективность обнаружения объектов при столкновении. На фиг. 11 представлен иллюстративный вариант конфигурации группы блоков 100 датчиков. Каждый блок 100 датчика может быть расположен в области на облицовке транспортного средства, в которой наиболее вероятно и (или) наиболее часто происходит столкновение. Для приема данных, собранных датчиками 104, во втором положении к датчикам 104 может быть присоединено соответствующее количество жгутов проводов. Затем эти данные могут быть переданы, например, на контроллер.

Хотя выше приведены примеры вариантов осуществления, это не означает, что они описывают все возможные формы, ограниченные пунктами формулы изобретения. Приведенный текст используется исключительно для описания, а не для ограничения, следует понимать, что возможно внесение различных изменений без отступления от объема и сущности изобретения. Как было описано выше, отличительные особенности различных вариантов осуществления могут быть объединены для создания других вариантов осуществления, не описанных и не изображенных в явном виде. Хотя различные варианты осуществления могли быть описаны как предпочтительные или имеющие преимущества перед другими вариантами осуществления или вариантами применения, известными из уровня техники, по одному или нескольким выборочным параметрам, специалисты в данной области техники поймут, что одной или более отличительными особенностями или характеристиками можно пренебречь для достижения общих желательных характеристик изобретения, которые зависят от конкретного варианта применения или осуществления. Данные характеристики включают в себя стоимость, прочность, надежность, затраты за срок службы, пригодность к реализации, внешний вид, упаковку, размер, пригодность к применению, вес, технологичность, простота сборки и т.д. Таким образом, варианты осуществления, как минимум, являются предпочтительными по сравнению с другими вариантами осуществления или вариантами использования, известными из уровня техники, по одной или более характеристикам, не выходящим за пределы объема сущности изобретения и могут быть предпочтительными для конкретного варианта осуществления.