КРЕСЛО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к креслам транспортных средств, установленным на закреплённых на корпусе транспортного средства направляющих с возможностью перемещения относительно корпуса транспортного средства под действием аварийных нагрузок. Кресло включает систему амортизаторов, которая выполнена в виде амортизаторов первой и второй очереди срабатывания, причем амортизаторы первой и второй очереди срабатывания имеют первые и вторые пары деформирующих опор и деформируемые элементы, зигзагом пропущенные через первые и вторые пары деформирующих опор, привязную систему из плечевых и поясных ремней для пользователя с устройством силового дотяга привязной системы плечевых ремней, и может быть использовано для защиты экипажа и пассажиров воздушных и наземных транспортных средств.

Уровень техники

Из уровня техники известно кресло транспортного средства, установленное на закреплённых на корпусе транспортного средства направляющих с возможностью перемещения относительно корпуса транспортного средства под действием аварийных нагрузок, включающее систему амортизаторов, которая выполнена в виде амортизаторов первой и второй очереди срабатывания, причем амортизаторы первой и второй очереди срабатывания имеют первые и вторые пары деформирующих опор и деформируемые элементы, зигзагом пропущенные через первые и вторые пары деформирующих опор, привязную систему из плечевых и поясных ремней для пользователя с устройством силового дотяга привязной системы плечевых ремней, см. описание к патенту на полезную модель №123740, опубликовано в 2013 году.

В данном уровне техники описано демпфирующее устройство, которое предназначено для установки на кресле транспортного средства для дотяга ремней безопасности.

Данное кресло является наиболее близким по технической сущности к заявленному изобретению и взято за прототип к предлагаемому изобретению.

Недостатком данного кресла является то, что в случае резкого аварийного торможения осуществляется дотяг только плечевых ремней, что не обеспечивает полную четкую фиксацию человека в кресле и плавное начало срабатывания амортизации торможения. Кроме этого, к недостаткам следует отнести большие габариты и большой вес конструкции амортизаторов и кресла в целом.

То есть проблемой, на решение которой направлено настоящее изобретение, является улучшение параметров безопасности пользователей транспортного средства во время аварийного торможения или столкновения и улучшение технических характеристик конструкции.

Раскрытие изобретения

Опирающееся на это оригинальное наблюдение настоящее изобретение, главным образом, имеет целью кресло транспортного средства, установленное на закреплённых на корпусе транспортного средства направляющих с возможностью перемещения относительно корпуса транспортного средства под действием аварийных нагрузок, включающее систему амортизаторов, которая выполнена в виде амортизаторов первой и второй очереди срабатывания, причем амортизаторы первой и второй очереди срабатывания имеют первые и вторые пары деформирующих опор и деформируемые элементы, зигзагом пропущенные через первые и вторые пары деформирующих опор, привязную систему из плечевых и поясных ремней для пользователя с устройством силового дотяга привязной системы плечевых ремней, позволяющее как минимум сгладить, по меньшей мере, один из указанных выше недостатков, а именно обеспечить повышение безопасности пользователя транспортного средства за счет возможности дотяга не только плечевых, но и поясных ремней, более плавного начала срабатывания амортизации торможения за счет усилий от натяжения поясных и плечевых ремней и включения в работу амортизаторов второй очереди срабатывания, что и является поставленной задачей, на решение которой и направлено изобретение.

Для достижения этой цели кресло имеет устройство силового дотяга привязной системы из плечевых и поясных ремней и содержит средство кинематической связи плечевых и поясных ремней с ходом амортизаторов первой и второй очереди срабатывания, при этом амортизаторы первой и второй очереди срабатывания установлены параллельно друг другу и место подсоединения амортизатора второй очереди срабатывания выполнено с зазором от места подсоединения амортизатора первой очереди срабатывания на величину хода устройства силового дотяга привязной системы из плечевых и поясных ремней.

Благодаря такой выгодной характеристике появляется возможность обеспечить плавное притягивание пользователя транспортного средства (пассажира или водителя/пилота) не только плечевыми ремнями безопасности, но и поясными ремнями безопасности, причем притягивание в случае аварийного торможения происходит поэтапно, что обеспечивает безопасность пользователя, максимально снижая нагрузку на самого пользователя.

Существует вариант изобретения, в котором первые и вторые пары деформирующих опор закреплены на направляющих, при этом основание амортизатора первой очереди срабатывания подсоединено к креслу, а основание амортизатора второй очереди срабатывания выполнено с возможностью упора в основание амортизатора первой очереди срабатывания в конце этого хода.

Благодаря такой выгодной характеристике появляется возможность реализации последовательного режима притяга ремней безопасности.

Существует еще один вариант изобретения, в котором устройство силового дотяга привязной системы из плечевых и поясных ремней выполнено в виде надетой на направляющую муфты, прикрепленной к основанию амортизатора второй очереди срабатывания.

Благодаря такой выгодной характеристике появляется возможность реализации устройства силового дотяга привязной системы из плечевых и поясных ремней.

Существует и такой вариант изобретения, в котором средство кинематической связи плечевых и поясных ремней с ходом амортизаторов первой и второй очереди срабатывания выполнено в виде подсоединенных к ней лент дотяга плечевых и поясных ремней, подсоединенных через направляющие соответственно к плечевым и поясным ремням.

Благодаря такой выгодной характеристике появляется возможность оптимальной реализации средства кинематической связи плечевых и поясных ремней с ходом амортизаторов первой и второй очереди срабатывания.

Существует также вариант изобретения, в котором лента дотяга плечевых ремней подсоединена к направляющей муфте и пропущена через направляющие ролики в каркасе кресла и подсоединена к плечевым ремням на уровне верха плеч, а лента дотяга поясных ремней подсоединена к направляющей муфте и пропущена через направляющие ролики в каркасе кресла и подсоединена к поясным ремням через поворотный сектор.

Благодаря такой выгодной характеристике также появляется возможность оптимальной конкретной реализации средства кинематической связи плечевых и поясных ремней с ходом амортизаторов первой и второй очереди срабатывания.

Совокупность существенных признаков предлагаемого изобретения неизвестна из уровня техники для устройств аналогичного назначения, что позволяет сделать вывод о соответствии критерию «новизна» для изобретения.

Краткое описание чертежей

Другие отличительные признаки и преимущества изобретения ясно вытекают из описания, приведенного ниже для иллюстрации и не являющегося ограничительным, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

- фиг. 1 схематично изображает общий вид сбоку кресла транспортного средства согласно изобретению,

- фиг. 2 схематично изображает общий вид спереди кресла транспортного средства согласно изобретению,

- фиг. 3 схематично изображает общий вид сбоку устройства силового дотяга кресла транспортного средства согласно изобретению,

- фиг. 4 схематично изображает общий вид спереди устройства силового дотяга кресла транспортного средства согласно изобретению.

На чертежах обозначено:

1 – направляющая кресла, закрепленная на корпусе,

2 - амортизатор первой очереди срабатывания,

3 - амортизатор второй очереди срабатывания,

4 – плечевые ремни,

5 – поясные ремни,

6 – лента плечевого дотяга,

7 – лента поясничного дотяга,

8 – поворотный сектор,

9 – муфта,

10 – место крепления направляющей на корпусе транспортного средства,

11 – место упора в основание амортизатора первой очереди срабатывания,

12 – петля крепления муфты 9 к основанию амортизатора второй очереди срабатывания,

13 – ребро спинки,

ДL – зазор между местами подсоединения амортизатора первой очереди срабатывания и второй очереди срабатывания.

Согласно фиг. 1-4 кресло транспортного средства установлено на закреплённых на корпусе транспортного средства направляющих 1 с возможностью перемещения относительно корпуса транспортного средства под действием аварийных нагрузок. Кресло включает систему амортизаторов, которая выполнена в виде амортизаторов первой 2 и второй 3 очереди срабатывания.

Амортизаторы первой 2 и второй 3 очереди срабатывания имеют:

- первые и вторые пары деформирующих опор,

- деформируемые элементы, зигзагом пропущенные через первые и вторые пары деформирующих опор,

- привязную систему из плечевых 4 и поясных 5 ремней для пользователя с устройством силового дотяга привязной системы плечевых ремней.

Кресло имеет устройство силового дотяга привязной системы из плечевых 4 и поясных 5 ремней. Кресло содержит средство кинематической связи плечевых 4 и поясных 5 ремней с ходом амортизаторов первой 2 и второй 3 очереди срабатывания.

Амортизаторы первой 2 и второй 3 очереди срабатывания установлены параллельно друг другу. Место подсоединения амортизатора 3 второй очереди срабатывания выполнено с зазором ДL от места подсоединения амортизатора 2 первой очереди срабатывания на величину хода устройства силового дотяга привязной системы из плечевых 4 и поясных 5 ремней.

Первые и вторые пары деформирующих опор могут быть, в частности, закреплены на направляющих 1, при этом основание амортизатора 2 первой очереди срабатывания подсоединено к креслу, а основание амортизатора 3 второй очереди срабатывания выполнено с возможностью упора в основание амортизатора первой очереди срабатывания в конце этого хода. Показано позицией 11.

Устройство силового дотяга привязной системы из плечевых 4 и поясных 5 ремней может быть, в частности, выполнено в виде надетой на направляющую муфты 9, прикрепленной к основанию амортизатора 3 второй очереди срабатывания.

Средство кинематической связи плечевых 4 и поясных 5 ремней с ходом амортизаторов первой 2 и второй 3 очереди срабатывания может быть, в частности, выполнено в виде подсоединенных к ней лент дотяга плечевых 6 и лент дотяга 7 поясных ремней, подсоединенных через направляющие соответственно к плечевым 4 и поясным 5 ремням.

Лента дотяга плечевых ремней 6 может быть, в частности, подсоединена к направляющей муфте 9 и пропущена через направляющие ролики в каркасе кресла и подсоединена к плечевым ремням на уровне верха плеч, а лента дотяга поясных ремней подсоединена к направляющей муфте и пропущена через направляющие ролики в каркасе кресла и подсоединена к поясным ремням 5 через поворотный сектор 8.

Осуществление изобретения

Кресло транспортного средства используют следующим образом. Приводится не ограничивающий применения изобретения пример осуществления.

Работа кресла при аварийном ударном воздействии осуществляется следующим образом. Под действием ударной инерционной нагрузки от сидящего в кресле человека происходит передача усилия на амортизатор первой очереди срабатывания 2. Каркас кресла начинает перемещаться относительно направляющих 1 вниз. При этом основания деформируемых элементов первой очереди срабатывания перемещается до контакта с основаниями деформируемых элементов второй очереди срабатывания. В процессе этого хода тормозное усилие создают только амортизаторы первой очереди срабатывания 2 и постепенно нарастающее усилие от реакций натяжения лент плечевого дотяга 6 и поясничного дотяга 7.

После достижения момента упора основания амортизатора первой очереди срабатывания 2 в основание амортизатора второй очереди срабатывания 3 начинается их совместная работа. Тормозное усилие будет образовано суммой усилий амортизаторов двух очередей срабатывания и реакций от натяжения лент плечевого дотяга 6 и поясничного дотяга 7 на момент этого упора. После момента этого упора перемещение всех лент дотяга относительно каркаса кресла прекращается, и дальнейшее их натяжение в процессе амортизационного хода не происходит.

Промышленная применимость изобретения

Предлагаемое кресло транспортного средства может быть осуществлено специалистом на практике и при осуществлении обеспечивает реализацию заявленного назначения. Возможность осуществления специалистом на практике следует из того, что для каждого признака, включённого в формулу изобретения на основании описания, известен материальный эквивалент, что позволяет сделать вывод о соответствии критерию «промышленная применимость» для изобретения, а также критерию «полнота раскрытия» для изобретения.

В соответствии с предложенным изобретением был изготовлен опытный макет кресла транспортного средства. Предварительные испытания проводились с участием двух испытателей. В качестве одежды и носимого снаряжения использовались: общевойсковой демисезонный костюм, размер 50, рост 3 (выпуск 2011 года), джемпер полушерстяной, футболка с короткими рукавами, переноска с набором карманов под боепитание и снаряжение, зимняя шапка, размер 60, металлическая каска старого образца.

Опытная эксплуатация кресла транспортного средства показала, что оно позволяет:

- возможность дотяга не только плечевых, но и поясных ремней,

- более плавное начало срабатывания амортизации (начало – 7-8 ед. – первая очередь срабатывания) с постепенным нарастанием усилия торможения до необходимых 15-16 ед. за счет усилий от натяжения поясных и плечевых ремней и включения в работу амортизаторов второй очереди срабатывания.

Кроме того, такое кресло имеет:

- малый вес конструкции кресла,

- компактность,

- низкую трудоёмкость изготовления предлагаемого кресла,

- надежность при фиксации и расфиксации привязной системы человека в кресле, так как привязная система исключает запутывание ремней привязной системы при размещении человека в кресле,

- удобство размещения.

Таким образом, за счет указанных выше признаков, в конечном счете, и обеспечивается выполнение достигаемого технического результата – повышение безопасности пользователя транспортного средства за счет возможности дотяга не только плечевых, но и поясных ремней, более плавного начала срабатывания амортизации торможения за счет усилий от натяжения поясных и плечевых ремней и включения в работу амортизаторов второй очереди срабатывания.