Результат интеллектуальной деятельности: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ УСТРОЙСТВО МОРСКОГО ПАРОМА

Изобретение относится к области судостроения, а именно к специальным судовым устройствам морских паромов, перевозящих железнодорожные вагоны.

Известны железнодорожные устройства морских паромов [1, 2], которые представляют собой комплекс механизмов и приспособлений. В его состав входят железнодорожные пути, концевые тупиковые упоры, концевые упоры, тормозные системы, стопорящие колеса вагонов в течение всего рейса, цепные стяжки и упор-домкраты.

Железнодорожные пути, в качестве которых используются стальные бруски или обычные рельсы, расположены на грузовой палубе парома и служат для размещения на них перевозимых грузовых и пассажирских вагонов. Тупиковые или стационарные упоры, установленные со стороны противоположной погрузке вагонов, воспринимают ударные нагрузки при накатке вагонов на грузовую палубу. На этих упорах установлены автосцепки, которые используются для раскрепления с автосцепкой концевого вагона. Концевые упоры, установленные на каждом железнодорожном пути парома, удерживают состав от продольного перемещения на качке. Цепные стяжки используются для удержания вагонов от продольного и поперечного перемещения, а упор-домкратами раскрепляют вагоны от вертикального перемещения.

Недостатком таких известных железнодорожных устройств морских паромов является значительная трудоемкость и, соответственно, время установки креплений вагонов перед выходом в рейс и время их снятия по завершению рейса, составляющее около 6-8 часов (переправа Ванино-Холмск). Даже при весьма тщательном креплении при ходе парома на волнении из-за люфтов в узлах креплений и зазоров в соединении колебания вагонов все-таки происходят, что может привести к обрыву стяжек [1, с. 32] и серьезной аварии.

Известно железнодорожное устройство парома [3], в котором крепление железнодорожных цистерн производится системой направляющих, установленных под верхней палубой, и захватов, которые перемещаются по направляющим посредством гидроцилиндров. Железнодорожные цистерны удерживаются на качке захватами на их горловинах. Недостатком таких известных железнодорожных устройств паромов является их ориентация только на вагоны-цистерны.

Техническим результатом заявленной конструкции железнодорожного устройства является снижение трудоемкости монтажа-демонтажа креплений вагонов на грузовой палубе морского парома и, соответственно, снижение сталийного времени и повышение эффективности работы парома. Вместо крепления вагонов вручную стяжками, упорами они раскрепляются гидравликой между собой и бортами парома. Ручной труд отсутствует, время крепления исчисляется минутами. Кроме того, повышается надежность раскрепления вагонов на грузовой палубе.

Железнодорожное устройство парома, фиг. 1 (шпангоутное сечение судна по грузовой палубе), состоит из брусковых рельсовых путей 1, расположенных на грузовой палубе 2 вдоль парома, на которые устанавливают вагоны 3 для перевозки морем. На грузовой палубе между рельсовыми путями 1, между рельсовыми путями 1 и бортами парома 4, установлены фундаменты 5, на которых смонтированы гидроцилиндры 6. Оси гидроцилиндров 6, которые подключены к судовой системе гидравлики, ориентированы горизонтально и находятся в шпангоутных плоскостях судна. Гидроцилиндры 6 снабжены упорами 7, имеющими на торцах мягкие подушки 8 (дерево, пластик). Гидроцилиндры 6 снабжены стопорами 9, фиксирующими положение поршней гидроцилиндров 6 и подключенными к судовой системе гидравлики, датчиками 10 положения поршней. Пульт управления гидроцилиндрами 6 и стопорами 9 расположен на грузовой палубе, здесь же расположена панель показаний датчиков 10.

Для удержания вагонов в продольном направлении во время качки на каждом железнодорожном пути грузовой палубы парома в оконечности противоположной погрузки установлены тупиковые упоры, воспринимающие динамические нагрузки при накатке вагонов [1, с. 18]. В оконечности парома со стороны погрузки установлены упоры с гидроприводом, который подключается к автосцепке последнего вагона. При закатке вагонов гидравлический упор убирается в нишу на грузовой палубе, а в рабочее положение он поднимается и стопорится для сцепления с вагоном [1, с. 20]. В составе железнодорожного устройства также имеется система сжатого воздуха, к которой подключаются воздушные магистрали вагонов. Система сжатого воздуха запитана от судовой системы воздуха высокого давления через кран машиниста, установленный на грузовой палубе [1, с. 28].

Железнодорожное устройство работает следующим образом. После постановки парома под погрузку вагоны закатывают по рельсовым путям 1 на грузовую палубу 2. Передний вагон каждого рельсового пути упирается в тупиковый упор, а последний вагон подпирается поднявшимся из ниши гидравлическим упором. Воздушные трубы вагонов соединяются шлангами, и образовавшаяся магистраль подключается шлангом к клапанам машиниста для постановки вагонов на тормоза. Подается давление в гидроцилиндры 6, установленные на фундаментах 5, их поршни выдвигаются и захватывают своими упорами 7 вагоны с двух сторон на уровне их рам и выше. Далее стопорами 9, подключенными к судовой системе гидравлики, поршни гидроцилиндров 6 фиксируются, и давление в гидроцилиндрах рабочей жидкости судовой системы гидравлики отключается. Теперь вагоны расперты между собой и между бортами парома. Положение стопоров 9 контролируется датчиками 10, показания которых выведены на панель их показаний, расположенную рядом с пультом управления гидроцилиндрами 6 и стопорами 9.

Таким образом, ручной труд отсутствует, время крепления исчисляется минутами. Кроме того, повышается надежность раскрепления вагонов на грузовой палубе.

ЛИТЕРАТУРА

1. Шмаков М.Г. Специальные судовые устройства. Л.: Судостроение, 1975.

2. Тагиев К.Б. Железнодорожная переправа Баку - Красноводск. Железнодорожный транспорт, №12 - 1963.

3. Патент RU 2362705, приоритет 10.12.2007 г., опубликован 27.07.2009 г.