ГОФРИРОВАННАЯ БОКОВАЯ ЗАЩИТНАЯ ПЕРЕГОРОДКА МЕЖДУ ДВУМЯ ШАРНИРНО СОЕДИНЕННЫМИ ЧАСТЯМИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, УСТАНАВЛИВАЕМАЯ НА ШАРНИРНО СОЕДИНЕННЫХ ЧАСТЯХ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение описывает расположенную между двумя соединенными друг с другом шарнирами частями транспортного средства гофрированную боковую защитную перегородку, причем боковую защитную перегородку следует расположить на соединенных друг с другом шарнирами частях транспортного средства.

Так называемые боковые защитные перегородки достаточно известны благодаря уровню техники. В этой связи можно, например, сослаться на ЕР 2322263 В1 или также на ЕР 2455242 В1. Между соединенными друг с другом шарнирами частями транспортного средства в том случае, если необходимо гарантировать переход людей из одного транспортного средства в другое, находится так называемый переход. Такой переход охватывает переходную площадку или переходную платформу, а также сильфон, туннелеобразно перетягивающий переходную площадку или переходную платформу. Сильфон часто прокладывается от боковой перегородки транспортного средства внутрь, поэтому существует опасность попадания людей в промежуточное пространство между двумя частями транспортного средства на железнодорожное полотно. Для предотвращения этого служит боковая защитная перегородка, которая соединяет друг с другом две части транспортного средства в области стенки кузова частей транспортного средства.

В принципе, такие боковые защитные перегородки имеются не только у частей транспортного средства, соединенных переходами, но и у частей транспортного средства, у которых переход людей между отдельными частями транспортного средства невозможен. Здесь в еще большей мере, чем в случае соединения частей транспортного средства через переход, существует опасность попадания людей в пространство между двумя частями транспортного средства, соединенными друг с другом шарнирами.

Конечно, боковые защитные перегородки служат не только для защиты людей, как описано выше, но и, наконец, для защитного ограждения инженерных коммуникаций, например пневматического трубопровода, гидравлического трубопровода или даже линии кондиционера, которые проходят между собственно переходом и боковой стеной кузова.

Кроме того, так как они часто возвышаются над крышей, в частности, рельсового транспортного средства, например трамвая, они защищают крышу перехода, потому что здесь тоже еще проходят инженерные коммуникации между двумя частями транспортного средства, которые не должны быть видны извне. Конечно, у боковой защитной перегородки задача не только выступать в качестве видимой защиты, но и также предотвращать попадание людей в эту область транспортного средства, то есть в область прокладки инженерных коммуникаций между двумя частями транспортного средства, чтобы не причинить вреда или самим не пораниться.

Кроме того, различные потребители рельсовых транспортных средств выдвигают требование предусмотреть стремянку, чтобы ремонтники могли залезть на крышу вагона. Пока эти лестницы располагаются на торцевой стене единицы транспортного средства и снабжены механическим замком от несанкционированного использования.

Если исходить из того, что боковая защитная перегородка дополнительно к переходу закреплена на торце между двумя частями транспортного средства, соединенными между собой шарнирами, то оставшееся монтажное пространство крайне мало. В частности, это бывает в том случае, если, как уже было упомянуто в другом месте, стремянки необходимо закрепить на торцевой стене единицы транспортного средства.

Задача, лежащая в основе изобретения, состоит в том, чтобы гарантировать, что и простым способом можно соединить боковую защитную перегородку с торцевой стеной транспортного средства.

Согласно изобретению для решения этой задачи предлагается расположить поворотный механизм между минимум одним торцом боковой защитной перегородки и торцевой стеной соседней части транспортного средства, причем торец боковой защитной перегородки вертикально подвижно соединяется с поворотным механизмом через направляющее устройство, причем благодаря поворотному механизму торец боковой защитной перегородки приближается к торцевой степе транспортного средства, а благодаря запирающему механизму соединяется с торцевой стеной единицы транспортного средства.

Как уже говорилось, поворотный механизм предусмотрен между торцом боковой защитной перегородки и торцевой стеной соседней части транспортного средства. С помощью поворотного механизма можно снизу, то есть, например, с края платформы или с пола ввести один конец боковой защитной перегородки в область боковой стены единицы транспортного средства, причем без чрезмерно высокого усилия.

Согласно другому выигрышному моменту изобретения предусматривается, чтобы поворотный механизм охватывал минимум один вертикально установленный на стадии проектирования и строительства брус, который с помощью минимум двух горбылей соединяется с торцевой стеной единицы транспортного средства. При этом горбыли прикреплены шарнирами как к брусу, так и к торцевой стене соответствующей единицы транспортного средства. Отсюда следует, что поворотный механизм по виду стремянки сконструирован в соответствии с четырех- или многорычажным шарниром, так что для ремонтников существует возможность залезать на крышу вагона по такой стремянке, сконструированной как поворотный механизм. Это означает, что в интервале между двумя частями транспортного средства можно разместить не только боковую перегородку, но и кроме того также поворотный механизм, действующий как стремянка, так что больше не требуется предусматривать отдельную стремянку в области торцевой стены единицы транспортного средства, например между переходом и боковой защитной перегородкой. Для приведения в действие поворотного механизма брус на стадии проектирования и строительства перемещен вверх, а именно вокруг горбылей. Для двух горбылей здесь можно было бы говорить о многорычажном шарнире, причем брус образует рычаг, а горбыли - вибрацию.

При перемещении бруса с соединенной шарнирами боковой защитной перегородкой обычно происходит смещение боковой защитной перегородки в вертикальном направлении вверх. Чтобы компенсировать это смещение по высоте, следует предусмотреть направляющее устройство, которое вертикально подвижно принимает боковую защитную перегородку с ее торцевым концом, так что после завершения поворотного движения боковая защитная перегородка действительно проходит параллельно между двумя частями транспортного средства. Далее предусмотрено запирающее устройство, чтобы соединить торец боковой защитной перегородки с торцевой стеной единицы транспортного средства.

Чтобы иметь возможность использовать поворотный механизм действительно как стремянку в собственном смысле, согласно еще одному признаку изобретения предусмотрено, чтобы как минимум один горбыль. преимущественно, конечно, как минимум несколько расположенных друг над другом горбылей были зафиксированы с помощью минимум одного упора в горизонтальном положении. Отсюда следует, что поворотный механизм в качестве стремянки в состоянии проектирования и строительства занимает положение, при котором горбыли проходят горизонтально. Это достигается тем, как уже упоминалось, что минимум один горбыль, который своими концами поворотно соединен с торцевой стеной единицы транспортного средства и брусом, и предпочтительно двумя концами сильно упирается в торцевую стену и брус, чтобы, как уже говорилось, держать горбыли стремянки в разложенном положении или поворотного механизма в горизонтальном положении. Предпочтительно в этой связи предусмотреть, чтобы каждый горбыль в области торцевой стены и бруса упирался в соответствующий упорный выступ, чтобы придать поворотному механизму как стремянке соответствующую стабильность.

Уже было указано на то, что торец боковой защитной перегородки благодаря направляющему устройству вертикально подвижно соединяется с поворотным механизмом. Направляющее устройство в частности охватывает для соединения торца боковой защитной перегородки с поворотным механизмом первое направляющее звено, расположенное в области торца боковой защитной перегородки, причем первое направляющее звено благодаря второму направляющему звену, расположенному на поворотном механизме, вертикально подвижно. При этом первое направляющее звено может быть образовано как направляющий стержень, а второе направляющее звено - как направляющая петля, так что направляющие стержень вводится в направляющую петлю вертикально перемещаемо, причем стержень имеет длину, которая может достаточно гарантировать, чтобы стержень, с одной стороны, во время поворотного движения не выпадал из области направляющей петли, а с другой стороны, оставался в закрытом состоянии боковой защитной перегородки в направляющей петле.

В качестве альтернативы продумана также конструкция, при которой первое направляющее звено сконструировано как закрытая снизу перемычка, а второе направляющее звено - как направляющая петля, которая раскрывается и закрывается. Тем самым достигается то, что хотя перемычка в направляющей петле вертикально подвижна, но не может нечаянно выпасть. В этом случае для монтажа служит раскрывающаяся и закрывающаяся направляющая петля.

Уже вначале указывалось на то, что благодаря поворотному механизму торец боковой защитной перегородки должен двигаться к торцевой стене единицы транспортного средства. В состоянии примыкания к торцу торец боковой защитной перегородки с помощью запирающего устройства соединяется с торцевой стеной единицы транспортного средства. В этой связи, в частности, для запирающего устройства предусмотрено, что оно имеет несколько отводных крюков, расположенных друг над другом на торце боковой защитной перегородки, которые вводятся в зацепление с соответствующими центрирующими петлями на торцевой стене единицы транспортного средства. Отсюда следует, что на высоте боковой защитной перегородки боковая защитная перегородка имеет множество отводных крюков, которые вводятся в соответствующие петли. Это происходит, в частности, благодаря тому, что в том случае, если боковая защитная перегородка находится в основном непосредственно на торцевой стене единицы транспортного средства, то со своей нижней стороны она слегка приподнимается, чтобы затем отводные крюки могли войти в соответствующие центрирующие петли. Согласно особому признаку изобретения предусмотрено, что запирающее устройство охватывает сенсорное управление. То есть, учитывается, находятся ли в зацеплении отводные крюки с центрирующими петлями. Тем самым гарантировано, что сочлененное транспортное средство, состоящее из нескольких соединенных друг с другом шарнирами частей транспортного средства, только в том случае может прийти в движение, если фактически боковая защитная перегородка закрыта. Сам поворотный механизм может дополнительно удерживаться в сложенном положении благодаря болтам.

Согласно другому признаку изобретения предусмотрено, что боковая защитная перегородка в закрытом состоянии фиксируется в этом положении благодаря арретирующему приспособлению. Еще раньше указывалось на то, что отводные крюки приводятся в зацепление с центрирующими петлями. Теперь, чтобы предотвратить выпадение отводных крюков из центрирующих петель во время езды, предусмотрено арретирующее приспособление. Арретирующее приспособление охватывает, в частности, стыковую накладку и поворотный стопор, которые приводятся в контакт друг с другом. При этом поворотный стопор находится преимущественно на торцевой стене единицы транспортного средства и может поворачиваться в области стыковой накладки, которая находится в торце боковой защитной перегородки, причем стопор накладывается на стыковую накладку, так что приподнимание боковой защитной перегородки невозможно. Также арретирующее приспособление имеет сенсорное управление для фиксации стыковой накладки стопором. Отсюда следует, что в закрытом состоянии боковой защитной перегородки осуществляется двойной контроль, а именно, с одной стороны, зацепление отводных крюков с центрирующими петлями, а с другой стороны, фиксация боковой защитной перегородки с помощью стопора в сочетании со стыковой накладкой.

В этом месте следует указать на то, что поворотный механизм может не только охватить брус, но и два проходящих параллельно друг другу бруса, но один брус может быть закреплен на торцевой стене транспортного средства. Эта конструкция имеет то преимущество, что боковая защитная перегородка, включая поворотный механизм как полную сборочную единицу, может быть встроена в промежуточное пространство между двумя частями транспортного средства, иногда существующие транспортные средства могут быть оборудованы дополнительно, однако над частями транспортного средства нельзя проводить какие-либо изменения, вплоть до крепежных отверстий.

Согласно другому особому признаку предусмотрено, что брус, который соседствует с торцом боковой защитной перегородки, имеет удлинительный отрезок, смотрящий вниз, длина которого приблизительно соответствует вертикальному смещению после перемещения бруса поворотного механизма. Этот удлинительный отрезок служит для принятия нижнего горбыля, который расположен в раскрытом виде на брусе, и должен облегчить ремонтникам влезание на поворотный механизм, созданный как стремянка.

На основании чертежей изобретение объясняется подробнее.

Фиг. 1 показывает сочлененное транспортное средство в качестве рельсового транспортного средства, состоящее из двух частей транспортного средства;

Фиг. 2 показывает срез согласно линии II-II из Фиг. 1;

Фиг. 3 показывает область перехода в схематичном изображении на виде сбоку, причем боковая защитная перегородка еще не связана со второй частью транспортного средства;

Фиг. 4 показывает изображение согласно Фиг. 3, причем направляющее устройство связано с поворотным механизмом, а правая часть транспортного средства не бралась;

Фиг. 5 показывает изображение согласно Фиг. 3, на котором отводные крюки зацепляются за центрирующие петли;

Фиг. 6 показывает изображение согласно Фиг. 5, на котором стопор вступает в контакт со стыковочной накладкой, чтобы предотвратить подъем боковой стены;

Фиг. 7 показывает схематично упор, чтобы сохранить горбыли в горизонтальном положении.

Обозначенное цифрой 1 сочлененное транспортное средство охватывает две части транспортного средства 2 и 3, которые связаны друг с другом переходом 5 (см. Фиг. 2), причем в области внешней стены частей транспортного средства с обеих сторон предусмотрено соответственно по одной боковой защитной перегородке 10. Теперь предметом изобретения является оформление боковой защитной перегородки 10 и ее соединение с торцевой стеной единицы транспортного средства 3.

Если рассмотреть Фиг. 3, то опять можно увидеть две части транспортного средства 2 и 3 сочлененного транспортного средства 1. Переход 5, который виден уже на Фиг. 2, для лучшего обзора не изображен на Фиг. 3 и последующих Фиг. 4-6.

Обозначенная цифрой 10 боковая защитная перегородка сконструирована как гофрированная перегородка и имеет на своем конце с торца рамку 11. На рамке 11 находится обозначенное цифрой 13 направляющее устройство, причем направляющее устройство 13 охватывает направляющий стержень 15 и направляющую петлю 17. В данном случае направляющий стержень 15 уже находится в направляющей петле 17.

Рамка 11 боковой защитной перегородки 10 показывает, кроме того, три отводных крюка 19, расположенных друг над другом, которые вошли в зацепление с центрующими петлями 21, расположенными на торцевой стене 4 единицы транспортного средства 3, как наглядно видно ниже, в частности на Фиг. 4-6.

Поворотный механизм 23, сконструированный как стремянка, охватывает брус 25, причем брус 25 простирается параллельно к торцевой стене 3 кузова 3, как это можно увидеть непосредственно на Фиг. 3. Брус 25 соединяется с торцевой стеной 4 вагона 3 множеством горбылей 27, расположенных друг над другом. При этом каждый горбыль 27 обоими концами соединен соответственно шарниром 29 с одной стороны с брусом 25, а с другой стороны - с торцевой стеной 4 транспортного средства.

В этой связи Фиг. 7 схематично показывает, как можно сохранить горбыль 27 в горизонтальном положении. При этом горбыль 27 показывает выступ 27а за шарниром 29, например в области выемки 6 в торцевой стене 4. В выемке 6 находится упорный выступ 7, в который упирается горбыль с выступом 27а. Аналогично осуществляется фиксация раскрывающегося горбыля 28 на удлинительном отрезке 26 в горизонтальном положении раскрывающегося горбыля 28.

Брус 25 поворотного механизма 23 повернут в направлении стрелки 31 в сторону торцевой стены 4 единицы транспортного средства 3. Торцевая стена 4 единицы транспортного средства 3 показывает, кроме того, стопор, обозначенный цифрой 33, который связан со стыковой накладкой, обозначенной цифрой 35, как это, в частности, разъясняется ниже на основании 4-6.

Теперь, если рассмотреть Фиг. 4, то можно увидеть, что брус 25 повернут в направлении стрелки 31. Направляющее устройство, обозначенное цифрой 13, охватывает, как уже было упомянуто, направляющий стержень 15 и направляющие петли 17. Так как брус 25 уже повернут, передний конец боковой защитной перегородки 10 под легким наклоном прилажен к единице транспортного средства 3.

Чтобы переместить боковую стену в положение согласно Фиг. 5, боковую защитную перегородку 10 нужно снизу слегка приподнять и переместить к торцевой стене, чтобы позаботиться о том, чтобы отводные крюки 19 смогли войти в соответствующие центрирующие петли 21.

Теперь, если рассмотреть Фиг. 6, то можно увидеть, что стопор, обозначенный цифрой 33, находится над стыковой накладкой, так что боковая защитная перегородка 10 гарантирована от поднятия. Отсюда, в частности, следует, что благодаря стопору 33 в сочетании со стыковой накладкой 35 защищены отводные крюки 19 в центрирующих петлях 21.

Брус 25 имеет удлинительный отрезок 26, ориентированный вниз, также с захватом, который может служить для перемещения бруса 25. Удлинительный отрезок 26 показывает преимущественно на нижнем конце раскрывающийся горбыль 28, чтобы облегчить залезание на поворотный механизм, сконструированный как стремянка.

Далее уже было указано на то, что вхождение отводных крюков 19 в центрирующие петли 21 контролируется сенсором. Для этого предусмотрен сенсор 37. Также сенсором контролируется сцепление стыковой накладки 55 со стопором 33, поэтому здесь тоже предусмотрен сенсор 39.

Преимуществом сочетания стремянки как поворотного механизма 23 и боковой защитной перегородки является то, что в данном случае при закрытой боковой защитной перегородке 10 стремянка извне больше не распознается как стремянка; тем самым для нежелательных третьих лиц также нет никакого повода попытаться влезть на стремянку, чтобы при необходимости попасть на крышу единицы транспортного средства 2,3. Кроме того, поворотный механизм 23 облегчает монтаж боковой защитной перегородки 10; зона обслуживания за боковой защитной перегородкой 10 легко доступна, в ней лишь поворачивается стремянка, боковая защитная перегородка расцепляется с поворотным механизмом 23, сконструированным как стремянка, и затем боковая защитная перегородка 10 отодвигается назад настолько, что ремонтники могут попасть в помещение за боковой защитной перегородкой 10. Так как поворотный механизм 23, сконструированный как стремянка, является частью боковой защитной перегородки 10, он не должен закрепляться отдельно на торцевой стене 4 единицы транспортного средства 3. Благодаря тому что при поворотном механизме, сконструированном как стремянка, в прижатом к торцевой стене 4 единицы подвижного состава 3 состоянии бруса 25 горбыли 27 расположены вертикально, горбыли 27 защищены также от снега, льда и грязи.

Список условных обозначений