Результат интеллектуальной деятельности: СИСТЕМА ТЕСТИРОВАНИЯ НА ОПРОКИДЫВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к технологии изготовления железнодорожного транспортного средства, в частности к системе тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески.

Предшествующий уровень техники

[0002] Транспортное средство для технического обслуживания и ремонта контактной подвески представляет собой транспортное средство для технического обслуживания и ремонта контактной подвески в сети железных дорог.

[0003] На фиг.1 показан схематичный чертеж конструкции транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, и, как показано на фиг.1, транспортное средство для технического обслуживания и ремонта контактной подвески включает в себя кузов 10 транспортного средства, колесную пару 11, опорный рычаг 12 и манипулятор 13; причем колесная пара 11 используется для приведения в движение кузова 10 транспортного средства для обеспечения его передвижения по железнодорожным путям, опорный рычаг 12 используется для обеспечения контакта с проводами контактной подвески и отведения проводов в сторону; и манипулятор 13 имеет конец, снабженный рабочей платформой, и манипулятор 13 может поворачиваться в пространстве над поездом для того, чтобы доставлять персонал по техобслуживанию и ремонту и связанное с этим оборудование на рабочей платформе в место, где можно беспрепятственно провести техобслуживание и ремонт.

[0004] Те обстоятельства, что манипулятор 13, расположенный сверху кузова транспортного средства, может приводить к смещению в одну сторону центра тяжести кузова транспортного средства при перемещении в выдвинутом положении и в поперечном направлении из-за его большой длины и большого веса, и что опорный рычаг 12 подвергается силе противодействия, оказываемой проводами при отведении проводов контактной подвески, могут вырабатывать крутящий момент, вызывающий опрокидывание транспортного средства, который приводит к огромному риску опрокидывания транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески; в частности, транспортное средство для технического обслуживания и ремонта контактной подвески имеет большую вероятность опрокидывания при движении по стальным рельсам с более высокой поверхностью рельса на периферии, которое в случае, если оно произойдет, приведет к огромному экономическому ущербу.

Раскрытие изобретения

[0005] С учетом недостатков предшествующего уровня техники в настоящем изобретении предложена система тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески и достигнуто эффективное определение параметров антиопрокидывания транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески посредством тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески во избежание происшествий, связанных с опрокидыванием при очередном обслуживании.

[0006] В изобретении предложена система тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, включающая в себя:

[0007] по меньшей мере один набор рельсошпальных решеток для поддержки транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, подлежащей тестированию; причем рельсошпальная решетка включает в себя первый рельс и второй рельс, расположенные параллельно друг другу, и второй рельс, расположенный выше первого рельса;

[0008] соединительный трос, жестко соединенный одним концом с опорным рычагом транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески и жестко соединенный другим концом с землей или поверхностью стенки испытательной площадки;

[0009] первый датчик, расположенный на соединительном тросе и используемый для измерения усилия натяжения соединительного троса; и

[0010] по меньшей мере один второй датчик, жестко расположенный на рельсошпальной решетке и используемый для измерения давления колесной пары транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески на рельсы.

[0011] Система тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, выполненная в настоящем изобретении, позволяет проводить тестирование на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески для того, чтобы проводить тестирование относительно того, могут ли параметры антиопрокидывания транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески удовлетворять требованиям окружающей среды для обеспечения его передвижения, тем самым избегая возможных происшествий, связанных с опрокидыванием при очередном обслуживании, и экономического ущерба, а также повышая уровень безопасности во время обслуживания с помощью транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески.

Краткое описание чертежей

[0012] На фиг.1 показан схематичный чертеж конструкции транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески;

[0013] на фиг.2 показана схема системы тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески в процессе эксплуатации согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

[0014] на фиг.3 показан вид сверху (фиг.2); и

[0015] на фиг.4 показан схематичный чертеж конструкции рельсошпальной решетки (фиг.2).

Подробное описание изобретения

[0016] На фиг.2 показана схема системы тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески в процессе эксплуатации согласно варианту осуществления настоящего изобретения; на фиг.3 показан вид сверху (фиг.2); и на фиг.4 показан схематичный чертеж конструкции рельсошпальной решетки (фиг.2). Как показано на фиг.2-4, согласно варианту осуществления настоящего изобретения выполнена система тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, включающая в себя по меньшей мере один набор рельсошпальных решеток 2, соединительный трос 3, первый датчик 41 и по меньшей мере два вторых датчика 42. По меньшей мере один набор рельсошпальных решеток 2 используется для поддержки транспортного средства 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, подлежащей тестированию; каждая рельсошпальная решетка 2 включает в себя первый рельс 21 и второй рельс 22, расположенные параллельно друг другу, причем второй рельс 22 расположен выше первого рельса 21; один конец соединительного троса 3 жестко соединен с опорным рычагом 12 транспортного средства 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, и другой конец жестко соединен с землей или поверхностью стенки испытательной площадки; первый датчик 41 размещается на соединительном тросе 3 и используется для измерения усилия натяжения соединительного троса 3; и по меньшей мере один второй датчик жестко размещается для второго рельса каждой рельсошпальной решетки, соответственно, для измерения давления колесной пары транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески на рельсы.

[0017] В частности, рельсошпальные решетки 2 могут размещаться в многочисленных наборах, и их конкретное количество можно определить по количеству колесных пар, расположенных под кузовом транспортного средства 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, подлежащего тестированию, и предпочтительно каждая колесная пара соответствует одному набору рельсошпальных решеток 2, и расстояние между первым рельсом 21 и вторым рельсом 22 в каждом наборе рельсошпальных решеток 2 может соответствовать расстоянию между двумя колесами колесной пары таким образом, чтобы поддерживать кузов транспортного средства 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески посредством контакта между рельсошпальной решеткой 2 и колесной парой; при этом разность высот между вторым рельсом 22 и первым рельсом 21 можно определить по максимальной разности высот между рельсами в железнодорожной окружающей среде, которая требуется для обеспечения передвижения транспортного средства 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, например второй рельс 22 может располагаться выше первого рельса 21 на 180 мм при максимальной разности высот 180 мм между двумя рельсами существующих рельсов.

[0018] В качестве соединительного троса 3 может применяться стальной проволочный трос, и его длина может быть по меньшей мере больше, чем длина манипулятора 13 транспортного средства 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески; и один конец соединительного троса 3 можно прикрепить к земле или поверхности стенки испытательной площадки через соединительную часть, такую как анкер, закапываемый в землю, в то время как другой конец можно прикрепить во время тестирования к верхней части опорного рычага 12 транспортного средства 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески.

[0019] Первый датчик 41 может представлять собой динамометр, который может быть соединен последовательно с соединительным тросом 3. Второй датчик 42 может представлять собой датчик давления, который может размещаться на первом рельсе 21 и втором рельсе 22 в каждом наборе рельсошпальных решеток 2 соответственно; альтернативно второй датчик 42 может размещаться только на втором рельсе 22 из каждого набора рельсошпальных решеток 2 таким образом, чтобы, когда транспортное средство 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески поддерживается на рельсошпальной решетке 2, колесная пара оказывала давление непосредственно на соответствующий второй датчик 42 для того, чтобы получить давление колес в колесной паре на расположенный ниже второй рельс 22 посредством второго датчика 42.

[0020] В некоторых случаях, рельсошпальная решетка 2 может дополнительно включать в себя основание 20, причем верхняя часть основания 20 представляет собой наклонную плоскость 201, которая образует первый внутренний угол с поверхностью земли, и первый рельс 21 и второй рельс 22 жестко размещаются на наклонной плоскости 201 и продолжаются в направлении, параллельном поверхности земли; значение первого внутреннего угла можно определить согласно разности высот, требуемой между первым рельсом 21 и вторым рельсом 22; и второй датчик 22-42 размещается между первым рельсом 21 и/или вторым рельсом 22 и наклонной плоскостью, другими словами, второй датчик 42 может жестко размещаться в положении, соответствующем каждому колесу колесной пары между вторым рельсом 22 и наклонной плоскостью 201, между первым рельсом 21 и наклонной плоскостью; альтернативно второй датчик 42 может размещаться только в положении 30, соответствующем одному колесу колесной пары между вторым рельсом 22 и наклонной плоскостью 201; и после того как транспортное средство 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески опирается на рельсошпальную решетку 2, необходимо использовать только второй датчик для точного и быстрого получения значения давления между колесной парой и вторым рельсом 22.

[0021] Прежде чем транспортное средство для технического обслуживания и ремонта контактной подвески будет введено в эксплуатацию, систему тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, предложенную в данном варианте осуществления, можно использовать для выполнения тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, при этом конкретный процесс тестирования на опрокидывание включает в себя:

[0022] S11: расположение транспортного средства 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески на рельсошпальной решетке 2, и жесткое присоединение другого конца соединительного троса 3 к расположенному сверху опорному рычагу 12 транспортного средства 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, и в то же самое время установление соединительного троса 3 перпендикулярно как к опорному рычагу 12, так и к направлению продолжения кузова транспортного средства насколько это возможно.

[0023] S12: регулировку положения манипулятора 12 таким образом, чтобы манипулятор 12 мог продолжаться по направлению в сторону от второго рельса 22 в направлении, перпендикулярном как к направлению продолжения кузова транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, так и к опорному рычагу 12.

[0024] S13: приложение усилия к соединительному тросу 3 таким образом, чтобы значение первого датчика 41 могло достичь первого предварительно установленного значения, и затем определение того, равно ли нулю значение второго датчика 42 в данный момент времени.

[0025] Если в данный момент времени значение второго датчика 42 не равно нулю, то это показывает, что колесная пара не оторвалась от второго рельса 22, и поэтому опрокидывание не произойдет; и если значение второго датчика 42 равно нулю или близко к нулю (оно может находиться в диапазоне, например, 0-5 Н), то это показывает, что одно колесо колесной пары уже оторвалось от соответствующего второго рельса, что означает, что кузов транспортного средства может опрокинуться. И то, находится ли на должном уровне способность антиопрокидывания транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, можно определить по результатам тестирования на опрокидывание, и на основании этого можно улучшить конструкцию таким образом, чтобы достичь должного уровня и затем ввести его в эксплуатацию.

[0026] Следует отметить, что соединительный трос используется в основном для создания максимального усилия, которому должен, вероятно, подвергаться опорный рычаг 12 тогда, когда опорный рычаг 12 отводит провода контактной подвески, то есть первое предварительно установленное значение, которое должен достичь первый датчик 41, можно определить в соответствии с максимальным усилием, которому должен, вероятно, подвергаться опорный рычаг 12 во время последующего приложения; и, конечно, кроме этого, соединительный трос 3 может одновременно стимулировать воздействие других сил, например преобразование воздействия встречного ветра на кузов транспортного средства во второе предварительно установленное значение и увеличение усилия на соединительный трос 3, чтобы получить значение первого датчика 41, равное сумме первого предварительно установленного значения и второго предварительно установленного значения; таким образом, можно дополнительно улучшить надежность тестирования.

[0027] Система тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, выполненная согласно данному варианту осуществления, позволяет проводить тестирование на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески таким образом, чтобы проводить тестирование относительно того, могут ли параметры антиопрокидывания транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески удовлетворять требованиям рабочей среды для обеспечения его передвижения, тем самым избегая возможных происшествий, связанных с опрокидыванием при очередном обслуживании, и экономического ущерба, а также повышая уровень безопасности во время обслуживания с помощью транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески.

[0028] Кроме того, система тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески может дополнительно включать в себя:

[0029] Предохранительный трос 301, соединенный между кузовом транспортного средства 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески и землей; конечно, когда рельсошпальная решетка 2 включает в себя основание 20, предохранительный трос 301 можно также подсоединить между кузовом транспортного средства и основанием 20 рельсошпальной решетки. В частности, предохранительный трос 301 может быть стальным проволочным тросом, и во время тестирования один конец предохранительного троса 301 может быть закреплен на земле за пределами второго рельса 22 рельсошпальной решетки, в то время как другой конец можно жестко соединить с кузовом транспортного средства 1 для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, и перед тестированием предохранительного троса 301 необходимо убедиться в том, что он находится в ослабленном состоянии, и после начала тестирования, если значение второго датчика 42 достигло нуля, и кузов транспортного средства в этой связи может опрокинуться, предохранительный трос 301 может быть натянут для создания эффекта вытаскивания кузова транспортного средства, тем самым предотвращая опрокидывание и тем самым повышая уровень безопасности тестирования, а также предотвращая повреждение транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески, что способствует снижению затрат.

[0030] Кроме того, система тестирования на опрокидывание транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески может включать в себя:

[0031] Столб 302, жестко расположенный на земле и расположенный между местом, где соединительный трос 3 соединен с землей и рельсошпальной решеткой 2, и предпочтительно линия между столбом 302 и опорным рычагом 12 может быть перпендикулярной к направлению продолжения кузова транспортного средства для технического обслуживания и ремонта контактной подвески для того, чтобы гарантировать максимальный крутящий момент, вырабатываемый усилием соединительного троса 3 на кузов транспортного средства; и столб 302 дополнительно снабжен закрепленным шкивом 303 для изменения направления продолжения соединительного троса 3, и путем регулировки высоты столба 302 можно беспрепятственно отрегулировать угол соединительного троса 3 относительно опорного рычага 12, то есть угол, образованный соединительным тросом 3 и опорным рычагом 12 в плоскости, перпендикулярной к направлению продолжения кузова транспортного средства, можно отрегулировать высотой столба, тем самым беспрепятственно и быстро отрегулировать соединительный трос 3 в состоянии, перпендикулярном к опорному рычагу 12, и можно дополнительно облегчить операцию тестирования.

[0032] Наконец, следует отметить, что варианты осуществления, представленные выше, предназначены только для иллюстрации технических решений настоящего изобретения, а не для ограничения настоящего изобретения; специалистам в данной области техники следует понимать, что хотя настоящее изобретение описано подробно со ссылкой на вышеупомянутые варианты осуществления, в технических решениях вышеупомянутых вариантов осуществления можно сделать модификации или можно сделать эквивалентные замены в части или во всех технических признаках; и эти модификации или замены не приведут к тому, что сущность соответствующих технических решений выйдет за пределы объема технических решений в вариантах осуществления настоящего изобретения.