ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И ПУТЕПРОВОД ДЛЯ НЕГО

Изобретение относится к грузовому транспорту и может быть использовано для перевозки значительных объемов грузов, но в относительно коротком временном интервале, когда прокладка капитальных шоссейных или железных дорог экономически не оправдана. В частности, при строительстве каких либо крупных объектов в малонаселенной местности либо при освоении небольших месторождений полезных ископаемых, а также на лесозаготовительных работах.

Используемая в таких случаях транспортная техника, как правило, колесная или гусеничная, конструктивно сложна, дорога и обладает небольшой грузоподъемностью.

Целью изобретения является создание транспортного средства (далее ТС) и путепровода для него, которые бы обеспечили пропускную способность шоссейных и железных дорог при значительно меньшей стоимости их строительства и последующей эксплуатации.

Указанная цель достигается тем, что ТС, содержащее грузовой железнодорожный вагон, установленный на две пары гидростатических опор, имеющих форму изогнутого по окружности круглого диска с периферическим уплотнительным кольцом и попарно присоединенным к концам двух продольно расположенных балансиров, боковую консоль, присоединенную к одному из торцов вагона и имеющую на конце два колеса с вертикальными осями вращения, одно из которых снабжено ребордой, а другое имеет приводной электродвигатель и обрезиненную беговую дорожку. При этом изогнутый по окружности круглый диск имеет внутренний радиус изгиба больший радиуса наружной поверхности трубы, с которой он контактирует, на величину толщины уплотнительного кольца. А путепровод для транспортного средства включает в себя трубу с заглушками на торцах, заполненную водой под давлением, превышающим атмосферное и помещенную в желоб, образованный последовательно расположенными бетонными плитами, а также железнодорожный рельс, проложенный параллельно трубе. Также путепровод содержит воздушную линию электропередачи, расположенную над железнодорожным рельсом.

На фиг. 1 изображено ТС и путепровод для него, вид сбоку; на Фиг. 2 - разрез А-А.

ТС включает в себя грузовой ж/д вагон (много вар.) 1, установленный на две пары гидростатических опор, образованных юбкой 2, с уплотнительным кольцом 3 и заполняющей ее внутреннее, замкнутое пространство водой 4. К ж/д вагону 1 гидростатические опоры присоединяются посредством продольно расположенных балансиров 5 с шарнирами 6 посредине, обеспечивающими возможность их поворота относительно вагона в двух плоскостях. К одному из торцов вагона 1 прикреплена консоль 7 с двумя колесами 8 и 9 на конце. При этом колесо 8 снабжено ребордой, а колесо 9 является ведущим, с обрезиненной беговой дорожкой и с приводным электродвигателем 10. К концу консоли 7 также присоединены два скользящих токоприемника, верхний 11 и нижний 12. В головной и задней частях ТС находятся вагоны 13 с водительскими кабинами 14 и емкостями с водой 15.

Путепровод ТС состоит из трубы 16, с торцевыми заглушками (не показаны), заполненной водой 17, с гидростатическим давлением выше атмосферного и уложенной в желоб, составленный из последовательно расположенных ж/б плит 18. Параллельно трубе 16 проходит ж/д рельс 19, уложенный на сваи 20 и на которые, на стойках 21, подвешена воздушная линия электропередачи 22. Труба 16 композитная, со стекловолоконным (вар.) спиральным армированием и образует трубную плеть свариванием. Ж/б плиты 18 укладываются на предварительно уплотненный грунт с использованием песчаной подушки (вар. - с прокладкой между ними синтетической пленки). Поскольку на рельс 19 приходится незначительная вертикальная нагрузка (1÷2% от общего веса вагона 1 с грузом), то сваи 20 располагаются редко (3÷4 шт. на рельс).

ТС и путепровод для него функционируют следующим образом. После устройства путепровода, на него с помощью грузоподъемного крана (не показан) последовательно устанавливаются вагоны 1 с уже навешенными на них гидростатическими опорами и с последующим формированием из них поезда. Далее, из одной из емкостей 15, вода насосом, по гибким трубопроводам (не показаны), распределяется по вагонам 1. Водяные насосы (не показаны) дозированно, через жиклеры, подающие воду во внутреннее пространство юбок 2 (см. патент RU №2585901), находятся на консолях 7 и получают электроэнергию через скользящие токоприемники 11 и 12, как и электродвигатели 10. Поезд, составленный из вагонов 1, совершает по путепроводу челночные перемещения с относительно невысокой скоростью 10÷15 м/сек. При давлении воды в трубе путепровода 10÷15 ат (под юбкой 2 несколько ниже) и ее диаметре 1,0÷1,5 м грузоподъемность вагона 1 может достигать 150÷200 т, что значительно превышает провозные возможности не только шоссе, но и железной дороги. Когда необходимость в масштабных транспортных перевозках в данном месте отпадает, путепровод разбирается и перевозится в другое место. При этом трубная плеть 16 разрезается на отдельные трубы транспортного габарита.