Результат интеллектуальной деятельности: ШИПОВАННАЯ ШИНА

Область техники

Изобретение относится к шипованной шине, имеющей протектор с множеством отверстий, в которые вставлены заостренные шипы.

Уровень техники

Шипованная шина, обычно называемая зимней, содержит металлические шипы (заостренные шипы), установленные на шашках протектора. Когда транспортное средство, имеющее указанные шипованные шины, движется по обледенелой поверхности дороги, заостренные шипы врезаются в поверхность дороги, в результате чего увеличивается трение между шиной и дорогой. Таким образом, указанные шипованные шины обеспечивают стабильные показатели управляемости на обледенелой поверхности дороги.

Следует отметить, что известен способ снижения воздействия внешних сил на заостренные шипы зимних шин посредством выполнения прорези глубиной от 3 до 7,5 мм с обеих сторон или с одной стороны от отверстия под шипы в направлении по ширине шины, чтобы заостренные шипы перемещались вместе с окружающей отверстие резиной, благодаря чему предотвращается отделение шипов (патентный документ JP 2008230259).

Когда транспортное средство, оснащенное шипованными шинами, двигается по обледенелой поверхности дороги, возникает размельченный лед в результате его вырывания заостренными шипами и прилипание этого льда к боковым поверхностям указанных шипов. Из-за налипания размельченного льда на боковые поверхности заостренных шипов может снизиться стабильность управляемости транспортного средства, поскольку создается препятствие внедрению заостренных шипов в ледяной слой поверхности дороги.

Открытые и закрытые прорези, описанные в патентном документе JP 2008230259, снижают воздействие внешних сил на заостренные шипы. Таким образом, прорези улучшают противодействие отделению заостренных шипов, но не способны предотвратить налипание размельченного льда на заостренные шипы.

До настоящего времени не были предложены какие-либо эффективные технологии для предотвращения налипания размельченного льда на заостренные шипы.

Задачей изобретения является создание шипованной шины, обеспечивающей стабильные характеристики управляемости транспортного средства, ограничивающей налипание размельченного льда на заостренные шипы во время движения транспортного средства по обледенелой поверхности дороги.

Раскрытие изобретения

Указанная задача решается в шипованной шине, содержащей протектор с кольцевыми канавками, проходящими в окружном направлении шины, и с канавками грунтозацепов, проходящими в направлении, пересекающем кольцевые канавки, причем кольцевые канавки и канавки грунтозацепов ограничивают шашки, в которых выполнены отверстия под шипы. При этом шина включает в себя внутренние канавки, каждый конец которых находится в пределах шашки, при этом внутренние канавки выполнены с набегающей стороны и со сбегающей стороны шашки в области, ограниченной двумя окружностями разного радиуса, соосными с отверстием под шип в шашке, а также соединительные канавки, соединяющие внутренние канавки с канавками грунтозацепов.

Следует отметить, что в дальнейшем описании не обязательно изложены все возможные особенности изобретения, но при этом предполагается, что изобретение охватывает любые сочетания описанных особенностей.

Изобретение поясняется чертежами.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 показан рисунок протектора шипованной шины согласно одному из вариантов осуществления изобретения;

на фиг. 2(а) и 2(b) показана область низкого контактного давления на грунт вокруг заостренного шипа;

на фиг. 3 показано расположение группы канавок, отводящих лед в плечевой шашке протектора;

на фиг. 4(а) - 4(с) показаны конфигурации первой, второй и третьей канавок;

на фиг. 5 показано расположение группы канавок, отводящих лед во внутреннем блоке протектора;

на фиг. 6(а) и 6(b) показаны варианты канавок, отводящих лед, выполненных в протекторе с ненаправленным рисунком.

Варианты осуществления изобретения

На фиг. 1 показан рисунок протектора шипованной шины 1 согласно одному из вариантов осуществления изобретения. В этом варианте осуществления изобретения шипованная шина 1 является шиной с направленным рисунком протектора (представляет собой шину с определенным направлением вращения, которая устанавливается на транспортном средстве так, чтобы направление ее вращения соответствовало направлению движения транспортного средства вперед). На чертеже вертикальное направление соответствует окружному направлению шины, а горизонтальное направление соответствует направлению по ширине шины. Нижняя сторона соответствует набегающей стороне шины, а верхняя сторона соответствует сбегающей стороне шины при вращении шины вперед.

На поверхности протектора 2 шипованной шины 1 в направлении, параллельном окружному направлению шины, проходят кольцевые канавки 3а-3d. Кольцевые канавки 3а и 3b пересекаются левыми канавками 4а грунтозацепов, которые проходят в форме дуги слева направо и сверху вниз, а кольцевые канавки 3с и 3d пересекаются правыми канавками 4b грунтозацепов, которые проходят в форме дуги справа налево и сверху вниз.

Центральная полоса 5 ограничена двумя кольцевыми канавками 3b и 3с (далее - основные канавки), расположенными с внутренней стороны в направлении по ширине шины. В центральной полосе 5 как со стороны основной канавки 3b, так и со стороны основной канавки 3с расположены открытые с одного конца канавки 5k, проходящие под углом к основным канавкам 3b и 3с соответственно, при этом один конец канавок 5k открыт в основные канавками 3b и 3с соответственно, а закрытый конец канавок 5k расположен в центральной полосе.

Основная канавка 3b, расположенная с наружной от нее стороны в направлении по ширине шины кольцевая канавка 3а (далее - плечевая канавка) и левые канавки 4а грунтозацепов ограничивают первые внутренние шашки 6а, а основная канавка 3с, плечевая канавка 3d и правые канавки 4b грунтозацепов ограничивают вторые внутренние шашки 6b. Плечевая канавка 3а и левые канавки 4а грунтозацепов ограничивают левые плечевые шашки 7а, а плечевая канавка 3d и правые канавки 4b грунтозацепов ограничивают правые плечевые шашки 7b.

В указанном варианте осуществления изобретения левые канавки 4а грунтозацепов и правые канавки 4b грунтозацепов, а также левые шашки 6а, 7а и правые шашки 6b, 7b имеют по существу идентичные эксплуатационные характеристики (т.е. выполняют одинаковую функцию). В связи с этим в дальнейшем канавки 4а, 4b грунтозацепов будут называться как канавки 4 грунтозацепов, внутренние шашки 6а, 6b - как внутренние шашки 6, а плечевые шашки 7а, 7b - как плечевые шашки 7.

На поверхности центральной полосы 5 внутренних шашек 6 и плечевых шашек 7 со стороны протектора выполнены множество прорезей 8, проходящих в направлении, пересекающем окружное направление шины. На участках внутренних шашек 6 и плечевых шашек 7, где отсутствуют прорези 8, выполнены отверстия 9 под шипы, в которые вставлены заостренные шины (не показаны).

Когда транспортное средство, оснащенное шинами с заостренными шипами 10, движется по обледенелой поверхности K дороги, кольцевая область R_low протектора, показанная на фиг. 2(а) и 2(b), едва вступает в контакт с обледенелой поверхностью K дороги, поскольку вокруг заостренного шипа 10 создается низкое контактное давление.

В указанном варианте осуществления изобретения, как показано на фиг. 3 и 5, в кольцевой области R_low, т.е. в области R, ограниченной двумя окружностями C₁ и С₂ разного радиуса, соосными с отверстием 9 под шип, выполнено множество канавок для удаления из шипованной шины 1 размельченного льда, образующегося во время движения транспортного средства по обледенелой поверхности дороги. При этом на плечевой шашке 7 выполнена группа 11А отводящих лед канавок, а на внутренней шашке 6 выполнена группа 11В отводящих лед канавок. Благодаря указанному расположению канавок предотвращается налипание на заостренный шип 10 размельченного льда, образующегося во время движения транспортного средства по обледенелой поверхности дороги.

Следует отметить, что радиусы r₁ и r₂ окружностей C₁ и С₂ зависят от радиуса отверстия 9 под шип, выполненного во внутренней шашке 6 и в плечевой шашке 7 соответственно. Например, если радиус средней части отверстия 9 под шип составляет 2 мм, то предпочтительно r₁=4 мм и r₂=6 мм или около того.

Как показано на фиг. 3, в группу 11А отводящих лед канавок входят первая, вторая и третья канавки 12-14, расположенные на расстоянии друг от друга в области R плечевой шашки 7.

Как первая, так и вторая канавки 12 и 13 (внутренние канавки) являются дугообразными на виде в плане, при этом оба конца указанных канавок находятся в пределах плечевой шашки 7 и расположены со сбегающей стороны области R.

Третья канавка 14 включает в себя внутренний участок 14а, дугообразной формы на виде в плане, оба конца которого расположены в пределах плечевой шашки 7, и два соединительных участка 14b канавки, которые соединяют оба конца внутреннего участка 14а канавки с канавкой 4 грунтозацепа, расположенной с набегающей стороны плечевой шашки 7.

В указанном варианте осуществления изобретения соединительные участки 14b канавок расположены по прямым линиям, проходящим от центра дуги через оба конца дуги, образующей внутренний участок 14а канавки.

Первая и вторая канавки 12 и 13 расположены симметрично относительно прямой линии, проходящей через центр третьей канавки 14 и перпендикулярно канавке 4 грунтозацепа.

При установленном заостренном шипе радиус r₁ внутренней окружности C₁ должен быть таким, чтобы между внутренними окружными краями первой и второй канавок 12 и 13 и наружным окружным краем отверстия 9 с установленным шипом, а также между внутренним участком 14а канавки и наружным окружным краем отверстия 9 под шип обеспечивалось расстояние, составляющее примерно от 0,5 до 1,5 мм. Это связано с тем, что, если между отверстием 9 под шип и первой и второй канавками 12 и 13, а также между отверстием 9 под шип и внутренним участком 14а канавки будет слишком малое расстояние, то возникнет тенденция к удержанию размельченного льда вокруг заостренных шипов.

С другой стороны, при слишком большом расстоянии между отверстием 9 под шип и первой и второй канавками 12 и 13, а также между отверстием 9 под шип и внутренним участком 14а канавки невозможно будет расположить в кольцевой области R_low первую и вторую канавки 12 и 13, а также внутренний участок 14а канавки без уменьшения их ширины.

Следует отметить, что радиус r₂ наружной окружности С₂ является приемлемым, если он не превышает радиуса R_low наружной окружности кольцевой области, которая образуется при установке шипа 10. Однако предпочтительно, чтобы радиус r₂ окружности С₂ был довольно большим для обеспечения достаточной ширины первой и второй канавок 12 и 13 и внутреннего участка 14а канавки.

Кроме того, чтобы облегчить удаление размельченного льда, может быть выполнена дополнительная канавка между первой и второй канавками 12 и 13. Иными словами, первая и вторая канавки 12 и 13 могут сообщаться между собой, образуя дугообразную канавку. Однако если необходимо сохранить жесткость плечевых шашек 7, предпочтительно, чтобы между первой и второй канавками 12 и 13 не располагалась какая-либо канавка.

Кроме того, если внутренний участок 14а третьей канавки 14 разделить на две дугообразные канавки, расположенные на расстоянии друг от друга, можно повысить жесткость плечевых шашек 7. Однако чтобы во время торможения (остановки вращения колес) размельченный лед эффективно удалялся, предпочтительно, чтобы внутренний участок 14а канавки был выполнен в виде единой дугообразной канавки.

Кроме того, как показано на фиг. 4(а) - 4(с), предпочтительно, чтобы ширина w первой, второй и третьей канавок 12-14 составляла не менее 1,0 мм, но не превышала разность (r₂-r₁) между радиусом r₁ окружности C₁ и радиусом r₂ окружности С₂, которая является верхним пределом ширины w канавки. Кроме того, предпочтительно глубина h канавки находится в диапазоне от 0,2 мм до 1,5 мм, а угол θ канавки находится в диапазоне от 0 до 45°. Угол θ канавки определяется углом между прямой линией, перпендикулярной к поверхности протектора шины, и стенками канавок 12-14, как показано на фиг. 4(а) - 4(с).

Если ширина w канавок составляет менее 1,0 мм, размельченный лед не может полностью удаляться из шины, поскольку проход для удаления размельченного льда, образовавшегося в результате вырывания заостренными шипами, является узким. Таким образом, ширина канавок w предпочтительно составляет не менее 1,0 мм. Кроме того, если ширина w канавок будет больше верхнего предела, то первая и вторая канавки 12 и 13 и внутренний участок 14а канавки будут выступать за пределы области R, в результате чего может уменьшиться жесткость плечевых шашек 7, как описано выше.

Когда ширина области R, т.е. r₂-r₁, больше или равна 3 мм, верхнее предельное значение ширины w канавок предпочтительно должно составлять 3 мм. Это связано с тем, что при ширине w канавок более 3 мм уменьшается жесткость блока вокруг заостренного шипа, в результате чего сужается кольцевая область R_low. Таким образом, первая и вторая канавки 12, 13, а также внутренний участок 14а канавки могут выступать за пределы области R.

Если глубина h канавок составляет менее 0,2 мм, размельченный лед не сможет полностью отводиться, поскольку в слишком мелких канавках он не сможет плавно двигаться. С другой стороны, если глубина h канавки превышает 1,5 мм, размельченный лед может скапливаться на дне канавки, в результате чего падает эффективность удаления размельченного льда. Таким образом, глубина h канавки предпочтительно должна составлять от 0,2 до 1,5 мм.

Кроме того, угол θ канавки предпочтительно должен составлять не более 45°. Это связано с тем, что при угле θ канавки более 45° канавка становится неглубокой, и ее объем уменьшается до половины или менее по сравнению с объемом при угле θ=0° (когда поверхность стенки вертикальна), следовательно, размельченный лед не может отводиться из шины полностью.

Как показано на фиг. 5, отводящие лед канавки внутренней шашки 6 из группы 11В включают в себя четвертую, пятую и шестую канавки 15-17, расположенные на расстоянии друг от друга в области R.

Как четвертая 15 канавка, так и пятая 16 канавка представляют собой дугообразные канавки на виде в плане, подобно первой и второй канавкам 12 и 13, оба конца которых расположены в пределах внутреннего блока 6 и находятся со сбегающей стороны области R.

Шестая 17 канавка включает в себя внутренний участок 17а дугообразной формы на виде в плане, оба конца которого находятся в пределах плечевой шашки 7, и соединительный участок 17b, который соединяет средние части внутреннего участка 17а канавки с канавкой 4 грунтозацепа, расположенной с набегающей стороны внутренней шашки 6. В указанном варианте осуществления изобретения соединительной участок 17b канавки проходит по прямой линии, проходящей через центр дуги, образующей внутренний участок 14а канавки.

Четвертая и пятая канавки 15 и 16 расположены симметрично относительно прямой линии, проходящей через среднюю часть шестой канавки 17 и перпендикулярно канавке 4 грунтозацепа.

Ширина w, глубина h и угол θ четвертой, пятой и шестой канавок 15-17, расположенных во внутренней шашке 6, находятся в том же диапазоне, что и ширина w, глубина h и угол θ первой, второй и третьей канавок 12-14, расположенных в плечевой шашке 7.

Однако ширина w, глубина h и угол θ четвертой, пятой и шестой канавок 15-17, расположенных во внутренней шашке 6, может отличаться от ширины w, глубины h и угла θ первой, второй и третьей канавок 12-14, расположенных в плечевой шашке 7, соответственно.

Далее описана работа группы 11А отводящих лед канавок, расположенных в плечевых шашках 7.

Когда по обледенелой поверхности K дороги движется транспортное средство, оснащенное шинами с заостренными шипами, установленными в отверстиях 9, на указанной поверхности K дороги образуется размельченный лед в результате вырывания его заостренными шипами. Если отводящие лед канавки отсутствуют, то образовавшийся размельченный лед скапливается внутри области R_low вокруг заостренного шипа, как показано на фиг. 2, в результате чего этот размельченный лед налипает на боковые поверхности заостренного шипа.

В указанном варианте осуществления изобретения первая, вторая и третья канавки 12-14 расположены с набегающей стороны и со сбегающей стороны области R плечевой шашки 7, которая образуется в области R_low после установки заостренного шипа. Соответственно размельченный лед, образованный в результате вырывания заостренным шипом, перемещается от заостренного шипа и скапливается в первой и второй канавках 12 и 13, а также во внутреннем участке 14а третьей канавки 14. Таким образом, размельченный лед не задерживается вокруг заостренного шипа, и исключается возможность его налипания на заостренный шип. Благодаря этому улучшаются ходовые характеристики шипованной шины 1 на обледенелой поверхности дороги.

Кроме того, первая и вторая канавки 12, 13 и внутренний участок 14а третьей канавки 14 расположены в областях, которые едва вступают в контакт с дорожным покрытием, благодаря чему налипание размельченного льда на заостренные шипы может быть надежно предотвращено без уменьшения области контакта плечевых шашек 7 с грунтом.

Следует отметить, что размельченный лед, скапливающийся в первой и второй канавках 12 и 13, отводится из них непосредственно за пределы вращающейся шипованной шины 1. При этом размельченный лед, скопившийся во внутреннем участке 14а канавки, отводится наружу от шины непосредственно или через соединительные участки 14b канавки.

С другой стороны, во время торможения (блокировки) колес, размельченный лед собирается преимущественно с набегающей стороны шины. При этом образующийся размельченный лед сначала накапливается во внутреннем участке 14а третьей канавки 14, расположенной с набегающей стороны, а затем перемещается в канавку 4 грунтозацепа через соединительные участки 14b канавки, после чего отводится наружу из канавки 4 грунтозацепа и плечевой канавки 3а (или плечевой канавки 3d) шины.

Третья канавка 14, имеющая соединительные участки 14b, сообщается с канавкой 4 грунтозацепа, расположенной с набегающей стороны плечевой шашки 7, может эффективно предотвратить налипание размельченного льда на заостренные шипы во время торможения (блокировки). Таким образом, могут быть улучшены тормозные характеристики шины.

Работа четвертой, пятой и шестой отводящих лед канавок 15-17 группы 11В, расположенных во внутренних шашках 6, аналогично работе первой, второй и третьей отводящих лед канавок 12-14 группы 11А, в связи с чем описание их действия опущено.

Таким образом, в указанном варианте осуществления изобретения первая и вторая канавки 12, 13 и внутренний участок 14а являются внутренними канавками, поскольку расположены с набегающей и со сбегающей сторон внутри области R плечевой шашки 7, которая едва вступает в контакт с обледенелой поверхностью K дороги, причем плечевая шашка 7 ограничена плечевой канавкой 3а и канавкой 4а грунтозацепа, или плечевой канавкой 3d и канавкой 4b грунтозацепа. При таком расположении канавок размельченный лед, образующийся во время движения транспортного средства по обледенелой поверхности дороги, отводится во внутренние канавки. В результате может быть надежно предотвращено налипание размельченного льда на заостренный шип 10 по существу без уменьшения области контакта с грунтом. Таким образом, заостренный шип 10 может беспрепятственно проникать в лед, обеспечивая стабильную управляемость шин при движении по обледенелой поверхности дороги.

Кроме того, два соединительных участка 14b канавки соединяют оба конца внутреннего участка 14а с канавкой 4 грунтозацепа, расположенной с набегающей стороны плечевой шашки 7. Таким образом, во время торможения (блокировки) при BS контроле размельченный лед может эффективно отводиться из соединительных канавок в канавки грунтозацепа, в результате чего улучшаются тормозные характеристики шины на обледенелой поверхности дороги.

Кроме того, четвертая и пятая канавки 15, 16 и внутренний участок 17а являются внутренними канавками, поскольку расположены с набегающей со сбегающей сторон внутри области R внутренней шашки 6, причем внутренняя шашка 6 ограничена основной канавкой 3b, плечевой канавкой 3а и канавками 4а грунтозацепов или основной канавкой 3с, плечевой канавкой 3d и канавками 4b грунтозацепов. При этом соединительный участок 17b, соединяющий среднюю часть внутреннего участка 17а с канавкой 4 грунтозацепа, расположен с набегающей стороны внутренней шашки, следовательно, размельченный лед может быть эффективно отведен в канавку грунтозацепа при сохранении жесткости шашки.

Изобретение было описано со ссылкой на определенные варианты его осуществления. Следует отметить, что указанные варианты осуществления изобретения ни в коей мере не ограничивают объем изобретения. Для специалистов в данной области техники является очевидным, что могут быть выполнены различные модификации и изменения без отступления от сущности и объема изобретения. Таким образом, при осуществлении изобретения возможны модификации и изменения, не выходящие за рамки формулы изобретения.

В вышеприведенном варианте осуществления изобретения описана шипованная шина 1 с направленным рисунком протектора. Если шипованная шина 1 представляет собой шину с рисунком протектора, допускающим любое направление вращения шины (т.е. шину без обозначенного направления вращения), сбегающая и набегающая стороны не отличаются друг от друга. Таким образом, как показано на фиг. 6(а) и 6(b), отводящая лед канавка 18, имеющая внутренний дугообразный участок 18а и соединительный участок 18b, соединяющий внутренний участок 18а с канавкой 4 грунтозацепа, может быть расположена в области R, окружающей отверстие 9 под шип, с каждой набегающей стороны и с каждой сбегающей стороны.

Следует отметить, что также как в шине с направленным рисунком протектора, отводящая лед канавка 18, расположенная в плечевой шашке 7, может иметь два соединительных участка 18b, связывающих оба конца внутреннего участка 18а канавки с канавкой 4 грунтозацепа, причем отводящая лед канавка 18, расположенная во внутренней шашке 6, может иметь единственный соединительный участок 18b, соединяющий среднюю часть внутреннего участка 18а канавки с канавкой 4 грунтозацепа. Таким образом, ледяная крошка может эффективно отводиться в канавку 4 грунтозацепа, благодаря чему могут быть улучшены тормозные характеристики шины.

Следует отметить, что в вышеупомянутом варианте осуществления изобретения описана шипованная шина 1, имеющая рисунок протектора с центральной полосой 5, внутренними шашками 6 и плечевыми шашками 7, однако изобретение этим не ограничивается. Кроме того, изобретение применимо к шипованным шинам с протектором, имеющим другой рисунок, например, с рядом шашек в центральной полосе 5.

Кроме того, в вышеупомянутом варианте осуществления изобретения канавки с первой по шестую 12-17 имеют постоянную глубину. Однако канавки могут быть выполнены так, чтобы их глубина постепенно уменьшалась от отверстия 9 под шип к канавке 4 грунтозацепа. В этом случае размельченный лед будет более эффективно удаляться из шины.

Кроме того, в вышеупомянутом варианте осуществления изобретения первая и вторая канавки 12, 13 (или четвертая и пятая канавки 15, 16) выполнены симметрично относительно прямой линии, проходящей через центр третьей канавки 14 (или шестой канавки 17) перпендикулярно канавке 4 грунтозацепа. Однако третья канавка 14 (или шестая 17 канавка) может быть выполнена так, что проходит в окружном направлении шины, а первая и вторая канавки 12, 13 (или четвертая и пятая канавки 15, 16) могут быть выполнены симметрично относительно прямой линии, параллельной круговому направлению шины.

Третья 14 канавка (или шестая 17 канавка) может быть выполнена так, что она проходит в окружном направлении шины. Если третья канавка 14 (или шестая 17 канавка) проходит только в окружном направлении шины, ее длина будет больше. В результате жесткость блоков несколько снизится, однако размельченный лед сможет эффективнее отводиться в канавку 4 грунтозацепа.

Пример

Для проведения испытаний были подготовлены шипованные шины (согласно изобретению), имеющие группу отводящих лед канавок, расположенных вокруг каждого отверстия под шип, как показано на фиг. 1, и шипованные шины (стандартного типа), в которых отсутствует группа отводящих лед канавок. Испытывалась тормозные характеристики испытательных транспортных средств, оснащенных шинами, имеющими заостренные шипы, установленные в соответствующие отверстия. Результаты исследований приведены в таблице 1.

Испытывались шипованные шины размером 205/55R16, каждая из которых содержала 96 отверстий под шипы.

Эффективность торможения оценивалась посредством измерения промежутка времени (времени торможения) от резкого торможения до полной остановки испытательного транспортного средства, двигающегося с постоянной скоростью 20 км/ч по обледенелой поверхности дороги, а в качестве показателя эффективности торможения использовалась обратная величина времени торможения. В графе таблицы 1 приведен показатель эффективности торможения (Показатель), причем за величину 100 принималась обратная величина времени торможения шипованной шины стандартного типа. Чем больше величина указанного показателя, тем меньше время торможения и, следовательно, выше эффективность торможения.

Испытание шин на торможение повторялось пять раз, и определялось отклонение времени торможения (среднеквадратичное отклонение σ). Меньшее значение σ свидетельствует о меньшем отклонении времени торможения.

Как видно из таблицы 1, шина в соответствии с изобретением показывает лучшую эффективность торможения и меньшее отклонение времени торможения по сравнению с шиной стандартного типа. По результатам испытаний можно сделать вывод, что благодаря группе отводящих лед канавок, окружающих в шине каждое отверстие под шип, как показано на фиг. 1, может быть эффективно предотвращено налипание на заостренные шипы размельченного льда, образующегося при движении транспортного средства по обледенелой поверхности дороги.

Промышленная применимость

Описанная выше шипованная шина согласно изобретению эффективно предотвращает налипание размельченного льда на заостренные шипы протектора шины транспортного средства, двигающегося по обледенелой поверхности дороги, и, таким обеспечивает стабильные показатели управляемости транспортного средства.

Перечень ссылочных позиций

1 - шипованная шина

2 - протектор

3а-3d - кольцевая канавка

4, 4а, 4b - канавка грунтозацепа

5 - центральная полоса

6, 6а, 6b - внутренняя шашка

7, 7а, 7b - плечевая шашка

8 - прорезь

9 - отверстие под шип

10 - заостренный шип

11А, 11В - отводящие лед канавки

12-17 - первая - шестая канавки

14а, 17а - внутренние участки канавок

14b, 17b - соединительные участки канавок

K - обледенелая поверхность дороги