Результат интеллектуальной деятельности: СПОСОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ (ВАРИАНТЫ)

Изобретение относится к области машиностроения и, в частности, к способам эксплуатации двигателя транспортного средства, который позволяет обнаружить нарушение целостности картера.

Двигатели могут включать в себя системы вентиляции картера для выпуска газов из картера и подачи их во впускной коллектор двигателя с целью обеспечения непрерывного отвода газов из картера, что позволяет снизить износ различных компонентов двигателя в картере.

При определенных условиях может быть проведена проверка системы вентиляции картера с целью выявления повреждений. Например, может отсоединиться шланг сапуна (вентиляционная трубка), может слететь или отойти крышка маслоналивного отверстия, может быть не на месте масляный щуп и/или могут быть повреждены другие уплотнения в системе вентиляции картера, из-за чего может произойти ухудшение работы различных компонентов в картере.

Для контроля целостности вентиляционной системы картера могут быть применены методики диагностики просачивания газов. Например, в картере может быть использован датчик давления, и клапан в шланге подачи воздуха системы принудительной вентиляции картера (PCV) может быть открыт таким образом, чтобы для определения наличия повреждений в системе могли быть обнаружены изменения давления или вакуума в картере.

В других подходах для контроля целостности системы вентиляции картера могут быть использованы несколько абсолютных датчиков, например датчик барометрического давления (BP), датчик давления на впуске компрессора (CIP), датчик давления на впуске дроссельной заслонки (TIP), датчик воздушного давления коллектора (MAP) и/или датчик давления в шланге вентиляции картера и т.д.

Однако было обнаружено, что такие подходы могут потребовать применения дополнительной аппаратуры в подобных системах контроля, например дополнительных датчиков и клапанов, что увеличивает затраты и сложность системы контроля вентиляции картера. Например, впускное отверстие компрессора и вентиляционная трубка картера могут в определенных условиях показывать по существу одинаковое значение давления. В результате использование датчиков как в вентиляционной трубке PCV, так и на впускном отверстии компрессора может быть необязательным, если при диагностике системы вентиляции картера они использованы в сочетании с датчиком барометрического давления.

Таким образом, для решения данных проблем предложен способ эксплуатации двигателя, который обеспечивает проведение контроля целостности системы вентиляции картера. Способ предусматривает установление повреждения системы вентиляции картера, если ниже по потоку в вентиляционной трубке картера или в главном вентиляционном канале двигателя, к которому крепится вентиляционная трубка картера, выявлено меньшее значение вакуума, чем ожидается. Например, повреждение системы вентиляции картера может быть установлено на основании данных от датчика абсолютного давления относительно данных от датчика избыточного давления.

Как видно, количество датчиков и клапанов, применяемых в системе контроля вентиляции картера, может быть уменьшено, что приведет к сокращению затрат и упрощению системы контроля вентиляции картера. Кроме того, в подобном подходе система вентиляции картера во время проведения диагностики может оставаться в рабочем состоянии.

Таким образом, согласно первому объекту настоящего изобретения создан способ эксплуатации двигателя, при котором выполняют индикацию об ухудшении работы системы вентиляции картера, если степень разрежения ниже по потоку от вентиляционной трубки системы принудительной вентиляции картера ниже ожидаемой.

Предпочтительно, индикацию об ухудшении работы системы принудительной вентиляции картера выполняют на основании показаний датчика абсолютного давления в сравнении с показаниями датчика избыточного давления.

Предпочтительно, датчик абсолютного давления представляет собой датчик барометрического давления, а датчик избыточного давления представляет собой датчик давления на впуске компрессора.

Предпочтительно, датчик абсолютного давления представляет собой датчик барометрического давления, а датчик избыточного давления представляет собой датчик давления, расположенный в вентиляционной трубке системы принудительной вентиляции картера.

Предпочтительно, датчик абсолютного давления представляет собой датчик давления на впуске компрессора, а датчик избыточного давления представляет собой датчик барометрического давления.

Предпочтительно, датчик абсолютного давления представляет собой датчик давления, расположенный в вентиляционной трубке системы принудительной вентиляции картера, а датчик избыточного давления представляет собой датчик барометрического давления.

Предпочтительно, датчик абсолютного давления представляет собой датчик давления на впуске компрессора, а датчик избыточного давления представляет собой датчик давления, расположенный в вентиляционной трубке системы принудительной вентиляции картера.

Предпочтительно, датчик абсолютного давления представляет собой датчик давления, расположенный в вентиляционной трубке системы принудительной вентиляции картера, а датчик избыточного давления представляет собой датчик давления на впуске компрессора.

Предпочтительно, индикацию об ухудшении работы системы вентиляции картера выполняют, если показания датчика абсолютного давления по существу равны показаниям датчика избыточного давления.

Предпочтительно, датчик абсолютного давления и датчик избыточного давления используют для выполнения измерений при работе двигателя с высоким расходом впускного воздуха.

Предпочтительно, индикация об ухудшении работы системы вентиляции картера представляет собой индикацию о повреждении системы вентиляции картера.

Согласно второму объекту настоящего изобретения создан способ эксплуатации двигателя, при котором выполняют индикацию об ухудшении работы системы вентиляции картера на основании сравнительных показателей давления, полученных только от двух из следующих датчиков: датчика барометрического давления, датчика давления на впуске компрессора и датчика давления, расположенного в вентиляционной трубке системы принудительной вентиляции картера.

Предпочтительно, индикацию об ухудшении работы системы вентиляции картера выполняют, если полученные от двух датчиков показатели по существу равны.

Предпочтительно, если полученные от двух датчиков показатели по существу не равны друг другу, делают вывод об отсутствии ухудшения работы системы вентиляции картера.

Предпочтительно, два датчика используют для выполнения измерений при работе двигателя с высоким расходом впускного воздуха.

Предпочтительно, индикация об ухудшении работы системы вентиляции картера представляет собой индикацию о повреждении системы вентиляции картера.

Предпочтительно, датчик барометрического давления расположен в впускной системе двигателя выше по потоку от соединения вентиляционной трубки системы принудительной вентиляции картера с впускной системой двигателя, а датчик давления на впуске компрессора расположен в впускной системе двигателя ниже по потоку от соединения вентиляционной трубки системы принудительной вентиляции картера с впускной системой двигателя.

Согласно третьему объекту настоящего изобретения создан способ эксплуатации двигателя, при котором при работе двигателя с высоким расходом впускного воздуха выполняют индикацию об ухудшении работы системы вентиляции картера на основе барометрического давления, по существу равного давлению на впуске компрессора.

Предпочтительно, барометрическое давление измеряют с помощью датчика, расположенного во впускной системе двигателя выше по потоку от места соединения вентиляционной трубки системы принудительной вентиляции картера с впускной системой двигателя, а давления на впуске компрессора измеряют с помощью датчика, расположенного во впускной системе двигателя ниже по потоку от места соединения вентиляционной трубки системы принудительной вентиляции картера с впускной системой двигателя.

Предпочтительно, барометрическое давление измеряют с помощью датчика, расположенного во впускной системе двигателя выше по потоку от места соединения вентиляционной трубки системы принудительной вентиляции картера с впускной системой двигателя, а давление на впуске компрессора измеряют с помощью датчика, расположенного во впускной системе двигателя в месте соединения вентиляционной трубки системы принудительной вентиляции картера с впускной системой двигателя.

Следует понимать, что вышеприведенное краткое описание предназначено для упрощенного изложения основных концепций, которые будут детально описаны далее. Не подразумевается идентификация ключевых или существенных признаков заявляемого объекта, объем которых определяется формулой изобретения, основанной на описании изобретения. Более того, заявленное изобретение не ограничено конкретными воплощениями, которые решают некоторые из проблем, описанных выше, или какой-либо частью данного описания.

Далее настоящее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг. 1 - частичный вид двигателя согласно изобретению;

Фиг. 2А-2С - примеры датчиков системы контроля вентиляции картера согласно изобретению; и

Фиг. 3 - блок-схема, иллюстрирующая пример способа эксплуатации двигателя согласно изобретению.

Настоящее изобретение относится к системам и способам контроля целостности системы вентиляции картера двигателя, например, двигателя, изображенного на Фиг. 1. Для выполнения контроля системы вентиляции картера могут быть использованы различные конфигурации датчиков, например, изображенных на Фиг. 2А-2С, с помощью которых могут быть обнаружены повреждения в системе, при этом может быть использовано меньшее количество датчиков. Например, как показано на Фиг. 3, для обнаружения таких повреждений системы вентиляции картера, как отсоединение шланга сапуна PCV, может быть выполнено сравнение показаний двух датчиков.

На Фиг. 1 показан пример конфигурации системы многоцилиндрового двигателя, обозначенной позицией 10, который может входить в состав системы обеспечения движения автомобиля.

Двигатель 10 может, по крайней мере частично, контролироваться системой управления, содержащей контроллер 48, и с помощью сигналов водителя 132 транспортного средства через устройство 130 ввода. В данном примере устройство 130 ввода представляет собой педаль газа с датчиком 134 положения педали для генерации сигнала РР, пропорционального положению педали.

Двигатель 10 может иметь нижнюю часть блока цилиндров, обозначенную позицией 26, и которая включает в себя картер 28, вмещающий коленчатый вал 30, с маслосборником 32, расположенным под коленчатым валом. Горловина 29 для заливки масла может быть расположена в картере 28 таким образом, чтобы обеспечить подачу масла в маслосборник 32. Горловина 29 для заливки масла может иметь крышку 33 горловины для закрывания отверстия во время работы двигателя. Также в картере 28 может быть расположена трубка 37 для щупа, которая может содержать щуп 35 для измерения уровня масла в маслосборнике 32. Кроме того, картер 28 может иметь несколько других отверстий, необходимых для проведения технического обслуживания компонентов картера 28. Во время работы двигателя отверстия в картере 28 могут оставаться в закрытом положении таким образом, чтобы система вентиляции картера (описанная ниже) могла функционировать во время работы двигателя.

Верхняя часть блока 26 цилиндров может включать в себя камеру 34 сгорания (т.е. цилиндр). Камера 34 сгорания может иметь стенки 36 с расположенным внутри поршнем 38. Поршень 38 может быть соединен с коленчатым валом 30 для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. В камеру 34 сгорания может поступать топливо из топливных форсунок 40 и впускной воздух из впускного коллектора 42, расположенного ниже по потоку от дросселя 44. Блок 26 цилиндров может также содержать датчик 46 температуры охлаждающей жидкости в двигателе (ЕСТ), направляющий сигналы в контроллер 48 двигателя (более подробно описанный далее).

На впуске двигателя может быть расположен дроссель 44 для контроля воздушного потока, поступающего во впускной коллектор 42, выше по потоку от него может быть установлен компрессор 50 с расположенным далее охладителем 52 наддувочного воздуха. Выше по потоку от компрессора 50 может быть установлен воздушный фильтр 54 для фильтрации свежего воздуха, поступающего во впускной канал 56.

Выхлопные газы выходят из камеры 34 сгорания через выхлопной канал 60, расположенный выше по потоку от турбины 62. Датчик 64 выхлопных газов может быть расположен вдоль выхлопного канала 60 выше по потоку от турбины 62. Турбина 62 может быть оснащена перепускной заслонкой для обеспечения обводного прохода. В качестве датчика 64 может быть использован датчик измерения воздушно- топливного соотношения в выхлопных газах, например линейный датчик содержания кислорода или UEGO (универсальный датчик содержания кислорода в выхлопных газах или датчик широкого диапазона), бистабильный датчик содержания кислорода или EGO, датчик HEGO (нагреваемый EGO), датчик содержания NO_x, НС или СО. Датчик 64 выхлопных газов может быть соединен с контроллером 48.

В примере, изображенном на Фиг. 1, система 16 принудительной вентиляции картера (PCV) соединена со впуском двигателя таким образом, чтобы обеспечить контролируемое удаление газов из картера. Система 16 вентиляции картера всасывает воздух в картер 28 через сапун или вентиляционную трубку 74. Трубка 74 сапуна может быть соединена с впускным патрубком 12 выше по потоку от компрессора 50. В некоторых примерах трубка сапуна может быть соединена с воздушным фильтром 54. В других примерах трубка сапуна может быть соединена с впускным патрубком 12 ниже по потоку от воздушного фильтра 54.

Система вентиляции картера выводит воздух из картера во впускной коллектор 42 через трубопровод 76, который, в некоторых примерах, может содержать одноходовой клапан 78 PCV, который позволяет обеспечить непрерывный отвод газов изнутри картера 28 до соединения с впускным коллектором 42. Однако в других примерах трубопровод 76 может не содержать одноходового клапана PCV. Как показано на Фиг. 1, трубопровод 76 PCV может иметь однонаправленный маслоотделитель 80, который отделяет масло от паров, выходящих из картера 28, перед тем, как они снова поступят во впускную систему 12. Другой маслоотделитель 81 может быть расположен в трубопроводе 74 для отделения масла от паров, выходящих из картера 28. В некоторых примерах трубопровод 76 PCV может также включать в себя датчик вакуума, подключенный к системе PCV. В некоторых примерах газовый поток в трубопроводе 74 может протекать в обоих направлениях, от картера 28 к впускному патрубку 12 и/или от впускного патрубка 12 к картеру 28. Кроме того, в некоторых примерах при определенных условиях работы двигателя, например, при использовании турбокомпрессора, газ в трубопроводе 76 может протекать в обоих направлениях, от картера 28 к впускному коллектору 42 и/или от впускного коллектора 42 к картеру 28.

Во время работы двигателя при небольшой нагрузке и умеренно открытой дроссельной заслонке давление воздуха во впускном коллекторе может быть меньше, чем давление воздуха в картере. Пониженное давление во впускном коллекторе позволяет приточному воздуху поступать в коллектор, высасывая его из вентиляционной трубки 74 картера через картер (где происходит его разбавление и смешивание с газами сгорания) и клапан PCV во впускной коллектор.

Контроллер 48, изображен на Фиг. 1 как микрокомпьютер, содержащий микропроцессорный блок 108 (CPU), порты 110 ввода/вывода (I/O), электронный носитель информации для выполняемых программ и калибровочных значений, в данном примере представленный в виде постоянного запоминающего устройства 112 (ROM), оперативное запоминающее устройство 114 (RAM), энергонезависимое запоминающее устройство 116 (КАМ) и шину данных. Контроллер 48 может получать сигналы от разных датчиков, соединенных с двигателем 10, в том числе о температуре охлаждающей жидкости (ЕСТ) от температурного датчика 46; о давлении системы рециркуляции выхлопных газов EGR от вакуумного датчика; о воздушно-топливном соотношении в выхлопных газах от датчика 64 выхлопных газов; и от других датчиков системы PCV, описанных далее. Постоянное запоминающее устройство 112 может быть запрограммировано с использованием машиночитаемых данных, представляющих собой инструкции, выполняемые процессорным блоком 108 для осуществления способа, описанного ниже, а также других его вариантов, предполагаемых, но специально не описанных.

Как было отмечено выше, при определенных условиях может быть проведен контроль системы вентиляции картера с использованием различных датчиков, чтобы выявить повреждения в системе вентиляции картера. Например, может отсоединиться вентиляционная трубка картера, может отсутствовать или отойти крышка маслоналивного отверстия, масляный щуп может быть не на месте и/или могут быть повреждены другие уплотнения в системе вентиляции картера, из-за чего может произойти ухудшение работы различных компонентов в картере.

Для контроля целостности системы вентиляции картера могут быть применены диагностические методики просачивания газов. Например, в картере может быть дополнительно использован датчик 63 давления, а клапан (не показан) в вентиляционной трубке 74 картера может быть открыт таким образом, чтобы изменения давления или вакуума в картере для могли быть обнаружены для выявления повреждений в системе вентиляции. Однако, как было отмечено выше, в подобных подходах к обнаружению просачивания газов во время части процедуры контроля может быть закрыт клапан в трубке 74 подачи воздуха, чтобы предотвратить вывод газов из картера, что может привести к ухудшению работы некоторых компонентов.

В других подходах для контроля целостности системы вентиляции картера могут быть использованы несколько абсолютных датчиков, например датчик 51 барометрического давления (BP), датчик 58 давления на впуске компрессора (CIP) и/или датчик 61 давления в вентиляционной трубке 74 картера. Например, в некоторых подходах для контроля целостности системы вентиляции картера барометрический датчик 51, датчик 58 на впуске компрессора и датчик 61 давления в шланге сапуна в систему принудительной вентиляции картера могут быть использованы совместно. Однако применение всех указанных датчиков для контроля целостности системы вентиляции картера может быть необязательным, и может увеличить затраты, связанные с установкой всех этих датчиков. Например, в определенных условиях впускное отверстие компрессора и вентиляционная трубка картера могут показывать по существу одинаковое значение давления. Следовательно, наличие датчиков как в вентиляционной трубке PCV, так и на впускном отверстии компрессора может быть необязательным, если во время диагностики системы вентиляции картера они использованы в сочетании с датчиком барометрического давления.

Таким образом, вместо совместного применения датчика 51 BP, датчика 58 CIP и датчика 61 давления, в системе контроля может быть использованы только два датчика: датчик абсолютного давления и датчик избыточного давления, в различных конфигурациях, как показано на Фиг. 2А-2С, описанной далее.

Например, на Фиг. 2А-2С представлен первый вариант 202 конфигурации датчиков системы контроля вентиляции картера. Вариант 202 предусматривает использование датчика 51 BP во впускном патрубке 12 двигателя выше по потоку от воздушного фильтра 54, и соединения 208 вентиляционной трубки 74 картера с впускным патрубком 12. Однако в других примерах датчик 51 BP может быть расположен в любом подходящем для измерения барометрического давления месте. Например, датчик BP может быть расположен во впускном патрубке 12 рядом или внутри соединения 208 вентиляционной трубки 74 картера с впускным патрубком 12.

На Фиг. 2А-2С показана вентиляционная трубка 74 картера, присоединенная к стороне очищенного воздуха воздушного фильтра 54, однако в других вариантах реализации вентиляционная трубка 74 может быть соединена с впускным патрубком 12 ниже по потоку от воздушного фильтра 54. Например, вентиляционная трубка 74 может быть соединена с впускным патрубком 12 ниже по потоку от воздушного фильтра 54 и выше по потоку от компрессора 50.

Вариант 202 также предполагает использование датчика 58 CIP, расположенного во впускном патрубке 12 выше по потоку от компрессора 50 и ниже по потоку от соединения 208 трубки сапуна с впускным патрубком 12. В некоторых вариантах реализации датчик CIP может быть расположен на впуске компрессора 50 таким образом, чтобы могло быть измерено давление воздуха, входящего в компрессор 50.

В варианте 202 один из двух датчиков, либо датчик 51 BP, либо датчик 58 CIP, может представлять собой абсолютный датчик, выполненный с возможностью измерения давления относительно абсолютного вакуума, а другой из двух датчиков, либо датчик 51 BP, либо датчик 58 CIP, может представлять собой дифференциальный датчик, или датчик избыточного давления, выполненный с возможностью измерения давления относительно атмосферного давления. Например, датчик 51 BP может быть датчиком абсолютного давления, а датчик 58 CIP может быть датчиком избыточного давления. В другом примере датчик 51 BP может быть датчиком избыточного давления, а датчик 58 CIP может быть датчиком абсолютного давления.

Как было отмечено выше, в определенных условиях, например, при высокой скорости воздушного потока в двигателе, данные об измерении давления выше по потоку от компрессора 50 и ниже по потоку от соединения 208 вентиляционной трубки 74 картера с впускным патрубком 12, например, на впуске компрессора, могут быть по существу равны данным об измерении давления в вентиляционной трубке 74 картера. Таким образом, в некоторых вариантах реализации, как показано в примерном варианте 204, вместо датчика 58 CIP в вентиляционную трубку 74 картера может быть установлен датчик 61 давления, который может быть использован вместе с датчиком 51 BP для контроля системы вентиляции картера.

В варианте 204 один из двух датчиков, либо датчик 51 BP, либо датчик 61 давления в вентиляционной трубке картера, может быть абсолютным датчиком, выполненным с возможностью измерения давления относительно абсолютного вакуума, а другой из двух датчиков, либо датчик 51 BP, либо датчик 61 давления в вентиляционной трубке, может быть дифференциальным датчиком или датчиком избыточного давления, выполненным с возможностью измерения давления относительно атмосферного давления. Например, датчик 51 BP может быть датчиком абсолютного давления, а датчик 61 давления в вентиляционной трубке может быть датчиком избыточного давления. В другом примере датчик 51 BP может быть датчиком избыточного давления, а датчик 61 давления в вентиляционной трубке может быть датчиком абсолютного давления.

В другом примере в определенных условиях, например при высокой скорости воздушного потока в двигателе, данные об измерении давления в вентиляционной трубке 74 картера могут быть по существу равны данным об измерении давления, полученным датчиком 51 BP. Таким образом, в некоторых вариантах реализации, как показано в примерном варианте 206, вместо датчика 51 BP в вентиляционную трубку 74 картера может быть установлен датчик 61 давления, который может быть использован вместе с датчиком 58 CIP для контроля системы вентиляции картера.

В варианте 206 один из двух датчиков, либо датчик 58 CIP, либо датчик 61 давления в вентиляционной трубке картера, может быть абсолютным датчиком, выполненным с возможностью измерения давления относительно абсолютного вакуума, а другой из двух датчиков, либо датчик 58 CIP, либо датчик 61 давления в вентиляционной трубке, может быть дифференциальным датчиком или датчиком избыточного давления, выполненным с возможностью измерения давления относительно атмосферного давления. Например, датчик 58 CIP может быть датчиком абсолютного давления, а датчик 61 давления в вентиляционной трубке может быть датчиком избыточного давления. В другом примере датчик 58 CIP может быть датчиком избыточного давления, а датчик 61 давления в вентиляционной трубке может быть датчиком абсолютного давления.

На Фиг. 3 представлен пример способа 300 контроля системы вентиляции картера и обнаружения повреждений в системе 16 вентиляции картера с помощью одной из конфигураций датчиков, представленных на Фиг. 2А-2С. Например, индикация об ухудшении работы системы вентиляции картера может быть выполнена на основании показаний датчика абсолютного давления относительно показаний датчика избыточного давления, как описано далее.

На этапе 302 способ 300 предусматривает определение наличия входных условий. Например, входным условием может являться работа двигателя при высоком расходе воздуха, например, при подаче газа в турбокомпрессор, превышение порогового числа оборотов двигателя, и т.д. Например, процедура контроля может быть запущена в зависимости от положения педали акселератора, которой управляет водитель, например, при увеличении нагрузки на двигатель, инициированном водителем.

Если входные условия имеют место на этапе 302, то способ 300 переходит к этапу 304, где измеряют давление с помощью датчика абсолютного давления. Например, барометрическое давление (BP) может быть измерено с помощью абсолютного датчика BP, такого как датчик 51. В других вариантах давление может быть измерено с помощью абсолютного датчика CIP или датчика 61 абсолютного давления, установленного в вентиляционной трубке 74, в зависимости от конфигурации датчиков в системе контроля.

На этапе 306 способ 300 предусматривает измерение давления с помощью датчика избыточного давления. Например, давление на впуске компрессора (CIP) может быть измерено с помощью датчика избыточного давления CIP, такого как датчик 58, В других вариантах реализации давление может быть измерено с помощью датчика избыточного давления CIP или датчика 61 избыточного давления, установленного в вентиляционной трубке 74, в зависимости от конфигурации датчиков в системе контроля.

На этапе 308 способ 300 предусматривает сравнение данных о давлении, полученных от абсолютного датчика и от датчика избыточного давления. Например, в варианте 202 конфигурации датчиков данные о барометрическом давлении, полученные от датчика 51 BP, могут быть сравнены с данными о давлении на впуске компрессора, полученными от датчика 58 CIP. В других вариантах реализации, например с вариантом 204 конфигурации датчиков, данные о давлении, полученные от датчика 61 давления в вентиляционной трубке, могут быть сравнены с данными о барометрическом давлении, полученными от датчика 51 BP. В еще одном примере, с вариантом 206 конфигурации датчиков, данные о давлении, полученные от датчика 61 давления в вентиляционной трубке, могут быть сравнены с данными о давлении на впуске компрессора, полученными от датчика 58 CIP.

На этапе 310 способ 300 предусматривает индикацию об ухудшении работы системы вентиляции картера на основании сравнения показаний датчика абсолютного давления и показаний датчика избыточного давления, например, на основании сравнения значения BP и значения CIP. Например, индикация об ухудшении работы системы вентиляции картера, например, повреждении системы вентиляции картера, может быть выполнена в случае, если показания датчика абсолютного давления по существу равны показаниям датчика избыточного давления. Кроме того, в некоторых вариантах реализации индикация об ухудшении работы картера может не выполняться, если показания датчика абсолютного давления по существу не равны показаниям датчика избыточного давления.

В частности, если в системе вентиляции картера присутствует повреждение, например, если вентиляционная трубка 74 отсоединена от впускного патрубка 12, отсутствует или отошла крышка 33 маслоналивного отверстия или масляный щуп 35 не на месте, в одном варианте в условиях работы двигателя при высоком расходе воздуха данные о давлении, полученные выше по потоку от соединения 208, могут быть, по существу, равны данным о давлении, полученным на впуске компрессора 50. В другом варианте реализации, при наличии повреждения в системе вентиляции картера данные о давлении в вентиляционной трубке 74 могут быть, по существу, равны данным о барометрическом давлении, полученным, например, с помощью датчика 51 BP. В еще одном варианте реализации, при наличии повреждения в системе вентиляции картера данные о давлении в вентиляционной трубке 74 могут быть, по существу, равны данным о давлении на впуске компрессора 50, полученным, например, с помощью датчика 58 CIP,

Можно отметить, что описанные процедуры контроля и оценки могут быть использованы для различных конфигураций систем. Конкретные процедуры могут представлять собой один или несколько принципов обработки, такие как принцип событийного управления, управления прерываниями, многозадачный режим, многопоточный режим и прочие. По существу, различные действия, операции или функции могут быть выполнены в указанной последовательности, параллельно, или, в некоторых случаях, пропущены. Аналогично, описанный порядок действий не является обязательным, чтобы достичь характеристик и эффекта описанных примерных вариантов выполнения, он представлен для объяснения иллюстраций и описания. Одно или более проиллюстрированных действий или функций может быть повторено в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные операции, функции и/или действия могут быть занесены в память системы управления двигателя в виде машиночитаемых данных.

При этом следует понимать, что системы и способы, изложенные в данном описании, имеют иллюстративный характер, и конкретные варианты или примеры реализации изобретения не следует рассматривать как ограничивающие, поскольку возможны их многочисленные варианты. Следовательно, данное описание включает в себя все новые и неочевидные комбинации описанных систем и способов, а также любые их эквиваленты.